После того, как Transalp обзавёлся 19-дюймовым передним колесом, в модельном ряду компании не осталось мотоциклов для быстрого внедорожного туризма. Владельцы старых «Трансальп» и «Африк» недоумённо спросили: «А как же мы?». Honda ответила: «Подождите!». Ждать пришлось долго.

Несмотря на разницу в объёме моторов, мощности и внешнем виде, и новая «Африка», и «Восьмисотый Гусь» созданы для дальних путешествий по дорогам любого качества, включая грунтовые. Это мотоциклы для поездок в секторе по направлениям от севера, через восток, до юго-востока с центром в Москве. Карелия, Зауралье, Алтай, Монголия, Казахстан и Средняя Азия, Кавказ и Закавказье – вот куда их надо выгуливать, а не к Атлантике и Средиземному морю. Поэтому перед приобретением стоит серьёзно обдумать, готовы ли вы к этим направлениям. Это как с покупкой щенка хаски: если вы не в силах пробегать по 5 км в день с собакой на прогулках, то и не стоит ввязываться – не мучайте животное.

Комплектация

Баварская компания практикует схему ценообразования, призванную заманить покупателя в салон гуманной и привлекательной базовой ценой, и уже там по месту рассказать, как за небольшую доплату мотоцикл можно улучшить. Базовая цена «Гуся» – 788500 рублей. За эти деньги у него не будет подогрева ручек, трип-компьютера, электронной подвески, алюминиевой защиты картера мотора, центральной подставки, системы трэкшн-контроля. Да, так тоже можно ездить, но в варианте с двумя пакетами опций «Динамик» и «Комфорт» за 49000 и 26700 соответственно, он становится удобнее и лучше. Цена мотоцикла в такой комплектации – 864200 рублей. Базовая цена на CRF1000L всего на 800 рублей больше – 865000 рублей. Но за эти деньги она уже будет хорошо оснащена: все электронные примочки будут установлены и системы активированы. Даже поворотники будут светодиодными изначально, а не за доплату, как на BMW. Всё дополнительное оборудование приобретается отдельно и устанавливается в сервисе. Его можно дозаказать в любое время.

Мотор

Оба мотоцикла оснащены параллельными «двойками» жидкостного охлаждения, но двигатели эти построены по разным схемам и очень сильно отличаются друг от друга. На BMW коленчатый вал выглядит, как на трёхцилиндровом моторе. Обе коренные шейки шатунов стоят с одной его стороны, а с другой крепится шейка для «ложного шатуна», служащего балансиром. Таким образом из параллельной двойки пытались сделать оппозитный мотор, лишённый вибраций первого порядка. Получилось неплохо – с точки зрения инженера идея сработала на ура, но вибрации, тем не менее, остались. Даже не вибрации, а мелкий противный зуд на подножках и сиденье, возникающий при приближении стрелки тахометра к красной зоне.

Двигатель Honda уравновешен по старинке двумя балансирными валами противовращения, гасящими вибрации первого и второго порядков. О том, как двигатель вибрирует, мне и сказать-то нечего – мотор не досаждает ни тряской, ни зудом. Лучше я расскажу, как он звучит. Во-первых, звучит он как V-Twin, что порадует владельцев старых «Африк». Шатуны у него имеют смещение 90° друг относительно друга, и вспышки у него происходят не равномерно каждый полный оборот коленвала, как на BMW, а с интервалами 270° и 450°, как на 90-градусной «Вэшке». Такая неравномерность импульсов позволяет колесу, сорвавшемуся в скольжение в короткой фазе между вспышками, восстановить зацеп с асфальтом или грунтом в фазе длинной. Помимо звука V-Twin в «Хонде» есть ещё один фирменный звук – подвывание шестерён, как будто мотор cam gear train, a не с цепным приводом распредвала. Что так приятно завывает, я не понял, но звук спортивный и породистый.

Подвески

Подвески BMW имеют электронную регулировку гидравлики, но это не полноценная адаптивная подвеска, подстраивающаяся под качество покрытия, а сильно упрощённая её версия. Есть три режима: «Комфорт», «Дорога», «Спорт». Их можно переключать на ходу, и отличаются они незначительно. Преднатяжения пружин в передней вилке не предусмотрено, преднатяжение пружины заднего амортизатора при изменениях загрузки мотоцикла осуществляется вручную крутилкой сбоку под сиденьем. Задний амортизатор крепится между маятником и рамой напрямую, без системы прогрессии.

На Honda стоят обычные механические подвески без добавления электроники, но у них есть полный набор регулировок. Можно настроить под свой вес и манеру езды переднюю вилку, у которой диаметр пера, кстати, на 2 мм больше, чем у BMW. А потом подстроить под неё задний амортизатор. И только менять преднатяжение его пружины при загрузке кофров или перевозке пассажира. Электронные подвески – это приятная опция, особенно когда они полноценные и адаптивные, но полный набор механических регулировок «Африки» выигрывает у трёх фиксированных режимов и одной крутилки на «Гусе».

Колёса

Спицованные колёса и камеры – классика. Никаких нововведений типа бескамерных ободьев и датчиков давления в шинах. Заводская комплектация покрышек позволяет уверенно ехать по асфальту любого качества, гравийке и сухой укатанной грунтовке, но ни о каком бездорожье речи быть не может. Для этого резина нужна более зубастая, благо, с ней в этих размерах проблем нет никаких. Передние колёса одинаковые – 90/90–21, у задних одинаковые ширина и высота (150/70), но разный посадочный диаметр: у BMW – 17”, у Honda – 18”. Преимуществ у большого заднего колеса на асфальте и ровных грунтовках практически нет, оно появится только на бездорожье. Большое и узкое переднее колесо легко накатывается на неровности почвы, позволяя ехать вне дороги быстро и уверенно, а также делает езду по песку простой и беспроблемной. Там, где в песке на мотоцикле с 19” передним колесом нужно держать баланс, отлавливать и регулярно бить копытом в землю, на тестируемых мотоциклах можно просто ехать, хоть стоя, хоть сидя.

Из внедорожной резины на оба мотоцикла я бы смело мог порекомендовать Conti TKC80 Twinduro, Metzeler Karoo 3, Mitas E09 и E10, Shinko E804-805. На этих покрышках езда вне асфальта будет доставлять радость, а не мучения, при незначительной потере сцепных свойств и уверенности на ровном асфальте. Для BMW выбор может быть расширен новым Michelin Anakee Wild и Pirelli Scorpion Rally – они бывают в 17” размере заднего колеса, но не делаются в 18”.

Тормоза

Два диска впереди, один сзади. Если не вдаваться в детали, то выглядит похоже. Но разница, тем не менее, есть. На Honda впереди стоят радиальные фиксированные суппорты, обеспечивающие большую эффективность торможения и лучшую обратную связь, а на BMW – тангенциальные плавающие двухпоршневые скобы. При нажатии на тормоз CRF1000L по-спортивному резко клюёт носом, а F 800 GS плавно нагружает переднее колесо. Казалось бы, ещё один плюс в копилку «Хонды», но есть один момент: всё упирается в небольшое пятно контакта переднего колеса с асфальтом, не позволяющее перевести всю эффективность тормозных механизмов в замедление. Уже при половине развиваемого рукой на рычаге тормоза усилия на обоих мотоциклах начинает стрекотать АБС. Вот она – обратная сторона 21” переднего колеса. Выигрывая в проходимости на грунте, мы проигрываем в эффективности тормозов. В итоге тормозной путь у чуть более лёгкого BMW оказывается чуть-чуть короче. АБС корректно работают на обоих мотоциклах, и на обоих её можно отключить кнопкой, если на бездорожье она мешает ехать быстро и раздражает своим вмешательством.

Ветрозащита

Ветровые стёкла на обоих мотоциклах достаточно низкие, не имеют регулировки по высоте и не обеспечивают должной ветрозащиты. Ветер свистит в шлеме и мешает слушать музыку уже со 120 км/ч. Решить проблему можно только установкой высоких ветровиков, как оригинальных, так и от сторонних производителей, или дополнительного поворотного спойлера на верхнюю кромку стекла. Но тут важно не переборщить с высотой, чтобы не разрубить себе нос пополам верхней кромкой стекла, уткнувшись в лесу передним колесом в неожиданно выползшее поперёк дороги бревно. Узкие баки не полностью закрывают колени, а отсутствие нижнего обтекателя не спасает штанины брюк от намокания при езде в дождь.

Длинный задний конец переднего крыла на обоих мотоциклах не даёт закидать грязью радиатор у обоих участников теста, но и тут Honda немного впереди: у неё радиатор не один, как на дорожных мотоциклах принято, их по-кроссовому два по бокам рамы, и грязь с колеса попадает точно между ними, не снижая эффективности охлаждения мотора.

Комфорт

Сиденье на «Африке» шире и длиннее, оно подойдёт людям любого размера и любого роста. Отодвинувшись до ступеньки перед его пассажирской частью, я с трудом дотянулся до руля! Плюс оно абсолютно горизонтальное, и, сев на него, ты уже никуда не сползаешь. На F 800 GS сиденье более узкое. С одной стороны, это плюс, потому что при его высоте на 4 см больше, чем у CRF1000L, на BMW я крепко стою на земле подошвами обеих ног, а на Honda только на мысочках. Но, с другой стороны, меньшая площадь контакта определяет большее давление в зоне контакта. Плюс сиденье на «Гусе» имеет чётко выраженный наклон вперёд к фальшбаку, и ты постепенно сползаешь к нему до упора, как бы ни уселся изначально. Подножки на обоих мотоциклах расположены правильно, так, чтобы и сидеть было удобно, и стоя ехать.

Стрелочный спидометр на F 800 GS – это прошлый век, причём первая его половина. Полностью цифровая приборка у Honda считывается гораздо быстрее и даёт более полное представление о функционировании мотоцикла и режимах электронных помощников.

Органы управления

На BMW лапка КПП крепится прямо к оси копирного вала, и никаких люфтов в тягах привода просто быть не может. Передачи переключаются чётко и аккуратно. На Honda есть одна тяга от лапки до вала, расположенного сильно выше водительской подножки, но и тут к чёткости работы коробки я придраться не могу. Работает она очень «по-хондовски», эталонно работает. Широкие рули можно немного провернуть в мостках крепления, подстроив их по высоте и удалённости от сиденья, а если и после этого покажутся низкими, добавить проставки.

Ширина руля осложняет перемещение в городе между машинами. Всё-таки оба этих мотоцикла созданы для путешествий по дорогам со средним и плохим покрытием, а не для езды по пробкам.

Скорость

Максималка обоих участников теста переваливает за 200 км/ч, но ненамного: 250 оба достичь не могут. Но я бы хотел сказать о комфортной скорости, на которой можно ехать весь день и проехать несколько стран. Для BMW это 120–130 км/ч. При этой скорости в шлеме ещё тихо, мотор не досаждает зудом, обороты средние, расход топлива порядка 5 л на 100 км, и никакой усталости. Нет, можно ехать и 180 всю дорогу, но проедете за день вы меньше, устанете сильнее, а средняя скорость за счёт более частых заправок и желания отдохнуть будет ровно такая же, если не ниже.

Для «Африки» комфортная скорость чуть выше – 130–140. Происходит это за счёт более мощного мотора, меньших вибраций и чуть лучшей ветрозащиты.

Если вы торопитесь и едете в бессмертном режиме “IDDQD”, то лишние 10 л. с. и 15 Нм в CRF1000L эту задачу сильно упрощают. На 3–4–5 передаче мотоцикл валит, как злой спортбайк. F800GS ведёт себя спокойнее, не забывая, что он туристический эндуро, по сути гражданский мотоцикл, а не спортивный снаряд. Вообще, со всеми своими цивилизованными повадками BMW мог бы стать идеальным первым мотоциклом, если бы не 880 мм высоты сиденья, отпугивающих новичков.

Выводы

«Африка» у Honda получилась. Не напрасно её так долго ждали. Это очень сбалансированный и гармоничный мотоцикл, способный составить конкуренцию не только 85-сильному «Гусю», но и 100+ сильным эндуро-туристам с объёмом мотора 1200 см3 типа GS1200 и Super Tenere. У неё очень удачная развесовка, не дающая поверить, что снаряжённая масса мотоцикла 232 кг, ровная характеристика мотора, не заикающегося нигде в диапазоне оборотов, хорошая эргономика, честные подвески, прекрасный внешний вид. Это современный мотоцикл, что подчёркивается светодиодной оптикой, включая фары ближнего и дальнего света, и современным внешним видом, позаимствованным у заводского марафонца, выступающего в «Дакаре».

На фоне «Хонды» BMW кажется мотоциклом предыдущего поколения, хоть и считается обновлённой моделью 2016 года. Вместо чисто косметических изменений и установки новых «ушек» радиатора из брашированного алюминия, надо было влезать в механику. Ставить 900-кубовую 100-сильную версию мотора с увеличенным ходом поршня и диаметром цилиндра, как ставили на Husqvarna Nuda 900 в период, когда шведско-итальянская компания ещё принадлежала BMW, новую фару с ДХО и светодиодным головным светом, настраиваемый по уровню вмешательства трэкшн-контроль, регулируемое по высоте стекло. Тогда борьба была бы на равных, а так Европа оказалась в проигрыше. В кои веки побеждает Япония, и побеждает уверенно!

Мотоцикл Honda предоставлен ООО «Хонда Мотор РУС», www.honda.co.ru
Мотоцикл BMW предоставлен BMW Motorrad Россия, www.bmw-motorrad.ru