Кулинарному поединку быть! Давайте посмотрим, удастся ли приготовить адреналиновый мотоциклетный суп из одной баварской сосиски и двух порций риса с рыбой.
Со времён, когда лучшими мотоциклами на все случаи жизни были Honda CB400 с сотоварищами, минуло уж лет 10, а кажется, как будто это было вчера. Вспоминая свой тогдашний опыт, могу с уверенностью сказать – чем больше и мощнее становились мотоциклы в моём гараже, тем меньше бытовых радостей от обычной беззаботной езды я получал. Вся прелесть минимализма в том, что ты всё меньше ощущаешь себя капитаном межгалактического звездолёта и всё больше проникаешься духом реального мотоциклизма... когда затрат кот наплакал, ветер в лицо, дождь за шиворот, в пробках играючи и на трек без проблем.
Все наши сегодняшние испытуемые как раз из серии дёшево, сердито, удобно и пред носом не маячит лобовое стекло размером с параболическую антенну. Вот только нейкедами в полном смысле этого слова я бы их называть предостерёг. Исторически нейкед – это производная от мощного спортбайка. Что спортивного в трёх доходягах с рядными двойками суммарной мощностью чуть больше, чем у современного среднестатистического «литра»? Правильно – ничего! Поэтому BMW F800R, Yamaha MT-07 и Honda NC750S – просто рядовые дорожники, своего рода начальная ступень становления городского мотоциклиста или разъездной транспорт опытного матёрого райдера, в редких случаях техника для небольших путешествий.
Ролл с угрём
MT-07 – это нечто, стоящее в одном ряду именно с бюджетной техникой для начинающих. Честно сказать, до первого знакомства интрига была размером с перманентно растущий курс валют. На картинке и по основным ТТХ «семёрка» выглядит презентабельнее всех ближайших конкурентов. Подобная мелкая проработка деталей и характерная для семейства MT компоновка – ныне редкость, граничащая с новизной. В общем, вау-фактор у мотоцикла на три размера больше, чем нужно. Подливает масла в огонь смазливо-модно-спортивно-подтянутая внешность с выставленной напоказ рамой, острым невесомым хвостиком, фактурами под карбон и игривой раскраской. На мой взгляд, пересушенный диетами и компоновочными экспериментами образ маленького проныры с контрастной раскраской, гранями и острыми углами наиболее удачно налез как раз на младшую модель семейства MT.
К сожалению, вся кажущаяся ажурность и проработка мелких деталей пластиковая, в металле ничем не подкреплённая. Со стороны мотоцикл действительно выглядит свежо и интересно, но на ощупь хорошо ощущается экономия при проектировании и производстве. Пластиковые детали через раз сочленены таким же пластиковым и немногочисленным крепежом, который, скорее всего, потребует замены при первом же вмешательстве. С точки зрения соотношения цены, качества и умения не распадаться на атомы в гораздо более выгодном свете представляется старушка Yamaha XJ6 Diversion. Там всё гораздо проще, крепче и понятнее.
Двигатель «Ямахи» с неравномерными по интервалам вспышками в цилиндрах (а-ля V-твин) – золотая середина этого теста. Вибраций в нём присутствуют, но не с избытком, мощности для небольшого веса хватает. Каких-то особенных чудес динамики ожидать не стоит – любая вменяемая «шестисотка» при случае от владельца MT-07 камня на камне не оставит и в светофорном драгрейсинге и в уличном слаломе. Что не характерно – удивляет эластичность силового агрегата. Порою ловишь себя на мысли, что должен был заглохнуть ещё секунд 10 назад, но почему-то продолжаешь ехать под мерное тарахтение из глушителя, который сидя на мотоцикле и не видно вовсе.
Лёгкая и узкая MT-07 ужом просачивается в любые щели и всегда остаётся контролируемой. В этом ей помогают взрослые по меркам класса подвески и с завода правильные «тапки» Michelin Pilot Road. Спереди установлен телескоп 41 мм того же уровня, что и на «Фазерах»-«шестисотках», сзади причудливая изогнутая конструкция из стальных выштамповок, называемая маятником, и горизонтально лежащий моноамортизатор с возможностью изменения преднатяга пружины. В тормозах ничего чудодейственного – по энерговооружённости это опять-таки примерно всё тот же «Фазер». Антиблокировочная система – опция. Водитель садится на мотоцикл как бы сверху, обнимая ногами почти весь бензобак, для пассажира места по минимуму. Рослый пилот за рулём выглядит комично. Я бы даже сказал – чем ближе водитель и пассажир к размеру одежды S, тем меньше потерь в динамике, меньше дискомфорта и плоских шуточек от коллег по цеху.
По суммарному баллу неплохо скроенная ходовая и в меру технологичный шустро раскручивающийся мотор стали залогом именно той управляемости и динамики, которую и ждёшь от мотоцикла подобной «комплекции». Вертлявость, подконтрольность, постоянное желание проехать любой поворот поагрессивнее – что может быть лучше для тонущего в автомобильных пробках города.
Мясо и специи
Как быстро время летит. Ещё не так давно BMW F800R казался верхом утончённости и миниатюрности среди дорожных среднекубатурников, а сейчас в нашем тесте он самый крупный, массивный и возрастной. Причём при виде его можно сказать ту самую крылатую фразу «Вот раньше делали, не то, что сейчас!». Чего стоят банка глушителя размером с походный термос человек на пять и полноценный багажник на хвосте.
Рядная немецкая двойка (если быть точным – австрийская) помимо того, что генерирует неплохие мощностные показатели, в нагрузку выдаёт кучу шумов, вибраций и рывков при движении. Если в двух словах – мотор бодрый, даже почти борзый, но дюже назойливый. При езде далеко и надолго (то есть «дальнобой») нервный тик начинается уже через 300–500 километров пути и прекращается спустя пару дней целенаправленного отдыха.
Среди обозреваемых аппаратов F800R за свои деньги выдаёт наибольшее количество адреналина, выраженного в лошадиных силах и ньютон-метрах. «Биммер» обладает внушительным по меркам класса комфортом за счёт щедрой планировки посадочных мест и весьма качественно и с умом подобранных компонентов подвески и тормозной системы (F800R единственный из троицы со 180-м задним баллоном). Вдвоём и одному ездить приятно. Водителю предоставлен максимум свободного места и идеологически правильное расположение органов управления. Мотоцикл вне зависимости от возложенной на него нагрузки очень послушен, хорошо просачивается сквозь пробки и даже позволяет немного пошалить. Его повадки ближе всего именно к классу нейкедов. Тормоза на компонентах Brembo вообще сплошной восторг и слюни по полу, конкуренты и старые, и новые нервно курят. Опытный пилот при желании, помимо сугубо утилитарной городской эксплуатации, сможет попробовать силы на треке. В качестве непервостепенного бонуса можно отметить повышенную статусную составляющую любого носителя «синего пропеллера» на борту.
Из отрицательных моментов – несбалансированность двигателя, внешний вид на любителя и отсутствие новизны (к сезону 2015 г. в мотосалонах уже должен появиться рестайлинговый F800R).
Мисо-суп
При заочном знакомстве Honda NC750S кажется однозначным аутсайдером. И действительно, он не обладает каким-то особенно привлекательным внешним видом и выдающимися ТТХ. Прямо скажем, серенький заурядный аппарат. Но это не совсем так! В мотоцикле присутствует та самая магия Honda. Из просроченных технических решений разработчикам удалось выжать максимум удовольствия от езды (но не мощности) для водителя. Из всей троицы NC750 самый приятный «горожанин» для езды на каждый день без каких-либо ограничений.
Данный мотоцикл точно не для буйных. Любой из элементов стантрайдинга исполняется только совместно с нелепым падением. Двигатель, ходовая и тормоза настроены на вальяжный режим езды. Почти лежащий в раме из мощных труб моторчик минимально-достаточно по современным меркам тянет, совсем не вибрирует и не дёргается. Очень спокойный и покладистый! Зачем было приплюсовывать к уже имеющимся кубическим сантиметрам ещё «полтинник» мне лично понятно в разрезе маркетинга, но не в разрезе технической задумки. Что интересно, быстрые старты с места на NC750 даются проще, чем в случае с F800R и MT-07. Без рывков и натужного рёва. С точки зрения получения удовольствия от динамики, а «семьсотпятидесятка» далеко не самая чахоточная кубатура – полный провал. NC-шка, скорее, воспитывает не скорость реакции и правильно-мотоциклетную борзость, а прививает понимание того, что мотоцикл – это не всегда много шума, вони и пафоса. Скорее, повод экономии времени, способ отдыха от насущных проблем и просто рабочая лошадка.
Ходовая в целом под стать силовому агрегату – без излишеств, скромненько и по делу. Очень бросается в глаза донельзя простецкий маятник и единственный тормозной диск на переднем колесе. Для средних скоростей вполне себе сносно, при переходе за 140 км/ч предел возможностей пощупать не хочется абсолютно. Водитель садится в мотоцикл и утопает в его комфорте. Пассажира посадить можно, управляемость это сильно не ухудшит.
Немаловажный бонус – неслучайно затесавшийся кусок скутера внутри мотоцикла, а именно полноразмерный запираемый бардачок размером чуть больше шлема-интеграла. Кто бы что ни говорил – штука крайне удобная.
Кулинарные особенности
Каждый мотоцикл из сегодняшнего «супового набора» в отдельности потенциальными покупателями рассматривается как средство получения начальных навыков, опыта и удовольствия. Спустя пару сезонов техника продаётся, на память остаются только фотографии.
Предлагаю хотя бы на глаз без опыта долгосрочной эксплуатации оценить дальнейшую судьбу каждого аппарата в отдельности. Для отправных точек по нижней границе возьмём «китайчатину», которая не всегда доживает до первого ТО, по верхней границе – японскую технику лохматых годов выпуска, которая скрипит, гремит, впитывает в себя все возможные жидкости, но едет.
Начнём с простого. Honda NC750S благодаря своей пресности и неамбициозности, скорее всего, будет живее всех живых очень долгое время, если её почём зря об столб не бить. Не самый оборотистый низкофорсированный мотор укатать фантастически тяжело. Ему и обслуживание через раз нипочём и масло из элитных химлабораторий ближайшего Подмосковья тоже. Аналогичное можно сказать про ходовую и пластик. В меру кондово, достаточно логично, несложно и качественно.
В случае с Yamaha MT-07 нюансов больше. Крутильный и в меру злобный двигатель однозначно будет выкручен наизнанку большую часть времени. Технически это трудностей не добавит за исключением усиленных требований к обслуживанию и качеству ГСМ. Что касается пластика и всего навесного оборудования – пара тройка циклов сборки-разборки, и у нас в руках несобираемый конструктор. Пистонами, болтами и стяжками лучше запастись заранее. Подвеска при езде в одно лицо сдюжит, но при частой перевозке пассажира потребует преждевременных вложений средств, сил и времени.
Отдельным пунктом идёт «Биммер». Его счастливый первый владелец на протяжении пары сезонов будет упиваться эксплуатацией мотоцикла с пропеллером. Но после наступления часа икс (соответствует пробегу примерно в 60000–80000 км, зависит от стиля вождения) начнутся пляски с бубном. Недостаточно сбалансированный и излишне шумный двигатель Rotax со временем, скорее всего, отъест значительную часть бюджета на частые ремонты и обслуживания. Высокая степень сжатия может свести на нет попытки заправиться чем попало и поехать дальше. При этом всё навесное оборудование и ходовая часть практически несокрушимы.
Заключение
Ввиду того, что чистокровными нейкедами в тесте и не пахнет, раздадим награды сразу в двух номинациях – езда по городу и агрессивная езда. По первому пункту однозначно впереди всех Honda NC750S при кажущейся субтильности более практичный городской антипробочный транспорт нужно ещё поискать. В рейтинге «быстрее, выше, сильнее и самочкам нравится» не всё так просто. С одной стороны, конструктив Yamaha MT-07 чуть свежее, сам мотоцикл легче и проворнее. Однако в контексте действительно динамичной езды F800R выглядит предпочтительнее ввиду лучшего соотношения мощности к массе, гораздо более приятной курсовой устойчивости, фактической, а не формальной двухместности и более продвинутых подвесок.
Мотоцикл Honda NC750S предоставлен компанией Honda Motor Rus, тел.: (499) 363-43-10, www.honda.co.ru
Мотоцикл Yamaha MT-07 предоставлен компанией «Ямаха Мотор Си-Ай-Эс», www.yamaha-motor.ru
Мотоцикл BMW F800R предоставлен компанией «BMW Motorrad Россия», www.bmw-motorrad.ru
