KTM Duke 125 2015: 125 см3, 15 л. с., 12 H*м, 127 кг, 219900 руб. 
KTM Duke 200 2015: 200 см3, 26 л. с., 19,5 H*м, 129,5 кг, 289900 руб. 
KTM Duke 390 2015: 373,2 см3, 44 л. с., 35 H*м, 139 кг, 379900 руб. 
KTM Duke 690 2015: 690 см3, 68 л. с., 70 H*м, 149,5 кг, 629900 руб. 
KTM Duke 690R 2015: 690 см3, 70 л. с., 70 H*м, 149.5 кг, 729900 руб. 
KTM SuperDuke 1290R 2015: 1301 см3, 180 л. с., 144 H*м, 189 кг, 1149900 руб.

Две тысячи четырнадцатый год для австрийской компании КТМ стал особенным: впервые за последние 40 лет количество проданных дорожных мотоциклов превзошло количество реализованной оффроудной техники. Это было решено отпраздновать.

Годом зарождения клана герцогов Маттигхофенских следует считать 1994, именно тогда на базе эндуро LC4-620 был построен дорожный мотоцикл Duke («Герцог») 620 – это был первый супермото от KTM. От внедорожной техники компании мотоцикл получил резкий одноцилиндровый мотор и высокое сиденье, которое начиналось прямо от рулевой колонки, а для того, чтобы он стал более дорожным, поставили шоссейную резину гражданских размеров и глубокие крылья колёс. Мотоцикл хоть и не стал бестселлером в Европе, но продавался неплохо. Через четыре года модель была немного обновлена – подрос диаметр перьев передней вилки, немного увеличился объём двигателя, колёса стали литыми, а шины бескамерными, изменился дизайн. У нового Duke II 640, по сути обычного городского мотоцикла, был не самый удачный двигатель, по-спортивному лишённый балансирных валов и досаждавший сильными вибрациями. Это тормозило продажи.

В 2007 году вышел KTM 690SM с новым мотором – резким, но избавленным от тряски. На тот момент это был самый мощный серийный одноцилиндровый двигатель. Год спустя, в 2008, на базе SM690 был построен Duke 690 (Duke III). Мотоциклы отличались по большому счёту только отсутствием на «Дюке» клюва переднего крыла да иным глушителем, расположенным под мотором. Этот шустрый и лёгкий мотоцикл пришёлся по душе европейцам, и продажи оживились.

Одновременно с выходом Duke III был показан прототип KTM Stunt Bike 690, построенный на той же раме с тем же мотором. Его главной особенностью можно считать смену концепции силуэта мотоцикла. Раньше все «Дюки» были, по сути, супермото, вышедшими на пенсию. У них сохранялась компоновка внедорожных мотоциклов с плоским и ровным сиденьем, лежащем на бензобаке. А у Stunt Bike водитель сидел не на мотоцикле, а в мотоцикле. Высокий горбатый бензобак был перед сиденьем, а место для пассажира возвышалось за ним, ступенькой обеспечивая неплохой подпор поясницы.

Идея, воплощённая в концепте 2008 года, пошла в серию только в 2012 году, когда была проведена тотальная ревизия всей линейки мотоциклов с одноцилиндровым двигателем 690 см3. Для плохих дорог предназначался Enduro 690E, для любителей супермото – 690SMC, построенный на основе внедорожного мотоцикла, для асфальта – новый Duke 690-IV. А 690SM вообще сняли с производства.

Годом раньше был показан 125-кубовый «Дюк» – плод совместных усилий КТМ и индийской компании Bajaj, которой принадлежит 49 % акций австрийской компании. В 2012 году появилась его 200-кубовая версия, а в 2013 – 390-кубовая. Это была краткая история малокубатурных Duke. Но помимо маленьких, были ещё и большие – «СуперДюки». Первый появился в 2005 году, его построили на базе двигателя от Adventure 950. Через два года появился SuperDuke 990, а через год, в 2008, его облегчённая и заряженная версия R. В 2013 году миру показали совершенно новый злой нейкед SuperDuke 1290R.

Итого на данный момент в семье герцогов шестеро. Младшие 125, 200, 390, средние 690 и 690R и старший 1290R. Одна большая семья, или по-австрийски eine große Familie. Возникла идея собрать всех её представителей в одном месте и дать поездить на них журналистам, чтобы было проще понять, что в них общего, а что отличается.

Воплотили идею в Таиланде, вдали от моря, ближе к горам. В программу входила езда по дорогам общего пользования, посещение национального парка Khao Yai и заезды по гоночной трассе Bonanza Speedway. Чтобы не вносить сумятицу, мотоциклы с 10-кратной разницей в объёме мотора не выезжали одновременно. По дорогам можно было покататься на «двухсотках», по национальному парку – на 390 и 690, по треку – на 690R и 1290R. Для сильных духом в качестве вишенки на торте был доступен 1290R с гоночным китом, на сликах и с грелками.

Начнём мы с обиженного таиландским рынком самого маленького Duke 125. Его не было, потому что он не поставляется на те рынки, где такая кубатура не выделяется законодательством. К примеру, в Европе, где существует отдельная категория «прав», позволяющая управлять только мотоциклами объёмом менее 125 см3, а также разрешающая ездить на них автомобилистам без мотокатегории, младший «Дюк» – самая продаваемая «125-ка». У нас тоже есть категория А1, в которую «МиниДюк» попадает идеально, но это не приносит ему популярности здесь, ведь «А1» у нас нужно получать с 16 до 18 лет, а потом можно сразу открывать полноценную «А». Поэтому всерьёз о младшеньком можно думать как раз в возрасте до 18 лет. Это хороший мотоцикл, он отлично рулится и уверенно тормозит, но по части мощности двигателя не способен ни напугать, ни даже удивить. Едет, ну и ладно.

Его 200-кубая версия уже повеселее, всё-таки 26 л. с. против 15 у «125-ки». По динамике разгона «двухсотка» сравнима с современным автомобилем бизнес-класса, но уступает ему в максимальной скорости. То есть в городе, где скорость движения ограничена, можно чувствовать себя полноправным участником дорожного движения, а вот по шоссе нужно уже передвигаться осторожнее, регулярно посматривая в зеркала заднего вида. Наличие современного модуля АБС от немецкой фирмы Bosch делает этот мотоцикл популярным среди новичков – он действительно идеален в качестве первого. Не очень высокий, лёгкий, манёвренный, безопасный и не сильно страдает от падений на месте по причине «не удержал».

Примечательно, что рама «птичья клетка» из хромомолибденовой стали ставится на все мотоциклы семейства. На младших моделях экономить не стали, как это принято в Японии. У всех бошевская АБС, у всех впрыск (Bosch на младших моделях, Keihin на старших), подвески WP и современный гранёный дизайн в агрессивном стиле от Геральда Киски. Приятно, что фамильные черты есть и видны невооружённым глазом. Видно, что братья родные, и ни о каких бастардах речи не идёт.

У всех 1650 дилеров марки в 90 странах мира можно купить Duke 390 – он доступен везде. С остальными мотоциклами не всё однозначно: где-то не продаются младшие модели, куда-то, наоборот, не поставляются старшие.

У «390» рама точно такая же, как на младших моделях, но выглядит он наряднее и немного крупнее. У него другой мотор – немного более крупный и тяжёлый, плюс рама и колёсные диски выкрашены в яркий оранжевый цвет, что тоже заставляет казаться больше. Штатно ставятся хорошие покрышки Pirelli Diablo Rosso II – они лучше передают мощность мотора на асфальт, позволяя ехать быстро при любой погоде. Двигатель другой, простым увеличением диаметра цилиндра и хода поршня дело не ограничилось. Кованый поршень скользит внутри алюминиевого цилиндра, покрытого никасилем, штатно устанавливается сцепление с обратной пробуксовкой. Вес мотора – всего 36 кг, что позволило при увеличении массы всего на 12 кг (со 127 до 139 кг) сделать «Дюк 390» почти в три раза мощнее «125-ки» (44 против 15 л. с.).

Мотоцикл узкий и высокий – внедорожные корни до конца задавить не удалось, и это хорошо. Ход передней и задней подвесок составляет 15 см, подножки расположены высоко. В повороте достать асфальт слайдером на колене можно даже без экстремального сползания с сиденья, при этом подножки по асфальту ещё не чиркают. Во многих странах есть гоночные серии для младших Duke, в которых они гоняют с минимальными доработками. Слоган компании “Ready to race” работает и на асфальте.

Средние братья 690 и 690R – это уже другое поколение. Они кажутся больше и тяжелее. Но разница в весе между 390 и 690 составляет всего 10 килограммов: сухой вес Duke 690 меньше 150 кг! При этом двигатель объёмом 690 см3 развивает 68 лошадиных сил. Это уже не вариант для новичка, такой мотоцикл требует к себе уважительного отношения и способен поглумиться над неопытными, но излишне смелыми водителями. На первых двух передачах при резком открытии «газа» переднее колесо отрывается от асфальта, устремляясь в небо. Несмотря на электронное управление дроссельной заслонкой, система трэкшн-контроля не установлена, и приходится доверять себе, а не полагаться на электронику. Тормозная динамика улучшилась благодаря использованию переднего тормозного диска на 20 мм большего диаметра и итальянской радиальной скобы Brembo (на 125–200–390 стоит индийская лицензионная копия Bybre).

Более крупный мотоцикл удобнее для путешествий. За его рулём чувствуешь себя не таким стеснённым, как на беби-«Дюках». У него широкий и высокий руль, более высокое сиденье (+35 мм), шире бак. На нём сидишь расслаблено. С 2015 года штатной резиной Duke 690 и 690R стал Metzeler Sportec M7 RR Interact, который отлично держит дорогу и позволяет оттачивать навыки управления на картодромах.

На извилистых горных дорогах национального парка Khao Yai приходилось осторожничать в поворотах, потому что дорога была полна неожиданностей, нетипичных для России: то мокрый лист дерева размером с жостовский поднос в апексе лежит, то слоновья куча от души навалена на выходе, то суицидальные мартышки рассядутся вдоль обочины, готовые в любой момент броситься тебе под колёса. Очень красиво, но небезопасно. Поэтому приезд на трек, как ни странно, позволил немного расслабиться.

Я уже писал статью про то, что из двух 690-кубовых Duke надо выбирать версию R. Потому что на запрашиваемую разницу в цене вы самостоятельно из обычного «эрку» сделать не сможете, бюджет закончится после установки дуг и замены выхлопа. А тут вам и лёгкие колёса, и регулируемая вилка, и ход подвесок на 2 см больший, и фрезерованная траверса, и ещё множество полезных вещей. За счёт меньшего размера передней звезды разгоняется Duke 690R ощутимо резвее, но показывает чуть меньшую максимальную скорость. На треке он поражает лёгкостью, с которой заныривает в поворот, и чёткостью выписываемой траектории, но огорчает скоростью, которую удаётся развить на прямой старт – финиш. На извилистой части трека удавалось висеть на хвосте у едущих на 1290R и даже нервировать их попытками протиснуться внутрь поворота, но на финишном прямике они уезжали от меня, как от стоячего. No replacement for displacement – нет замены рабочему объёму.

Двухцилиндровый 1290R – это сильно повзрослевший старший брат, который уже вырос и вступил в права наследования. Огромный двигатель объёмом 1301 см3 развивает 180 л. с. по паспорту, хотя по ощущениям от езды чуть меньше, виной этому может быть корректная и ненавязчивая работа системы трэкшн-контроля. Мало того, при установке рейс-кита его мощность вырастает ещё на 12 «лошадок». По сравнению с 690 это не на проценты, а в разы. Избыток мощности чувствуется во всём диапазоне оборотов. Но за избыток мощности приходится платить избытком массы – разница в весе у 690 и 1290R составляет внушительных 40 кг (189 против 149,5 кг). Это отрицательно сказывается на управляемости – в нём нет лёгкости, с которой входят в поворот младшие модели. Силой мысли, как это часто говорится, он не рулится, только приложением точных мышечных импульсов. Но некоторая леность на входе с лихвой компенсируется рвением, с которым мотоцикл выстреливает вперёд после прохождения апекса и открытия «газа». Этот зверь способен порвать на треке чистокровные спортбайки, главное, чтобы смелости хватило. Установленная электроника контролирует не только проскальзывания колёс на торможении (АБС), но и срывы заднего колеса при разгоне (трэкшн-контроль). Степень вмешательства регулируется через меню, переключать можно на ходу. А вот полностью деактивировать обе системы без надлежащего опыта трековой езды я не советую. Они не мешают, но в момент опасности могут выручить, особенно АБС.

Для тех, кто не боится мощности, было два подготовленных к гонкам 1290R с установленным рейс-китом. Облегчённые, на кованых колёсах и сликах, с гоночной выхлопной системой Akrapovic и спортивной прошивкой карты впрыска – полный фарш. Но и эргономика у них была совершенно гоночная – на пластик хвоста наклеена семимиллиметровая пенка, это сиденье, плюс подножки задраны. Но как едут они бодро! Дышащий полной грудью мотор выстреливает тебя из каждого поворота, как камень из рогатки, с небольшим отрывом переднего колеса от асфальта и помигиванием значка TCS на приборной панели. К концу прямой старт – финиш на спидометре светилась цифра «247 км/ч», в то время как на 690R ничего выше «175» увидеть не удалось. Я не буду рассказывать сказки про то, как я Джереми МакВильямсу привёз полсекунды в одном повороте. Нет, он просто расслабленно катался по треку на стандартном 1290R, проезжая всю старт-финишную прямую на заднем колесе, а я «зацепился» за него и не отпускал три круга до завершения сессии, благо, хорошо прогретые слики давали уверенность в том, что на той же скорости и той же траектории я не соскользну там, где он только что проехал. Да, было страшновато, сам бы я так не поехал, и такого времени круга не достиг, но ведомым быть проще. Обещанная «вишенка на торте» оказалась очень вкусной и уместной.

В линейке асфальтовых нейкедов от КТМ есть мотоцикл на любой вкус. Для тех, кому нельзя больше, есть «125-ка», на которой можно с комфортом перемещаться из точки «А» в точку «Б», для экономных и спокойных – 200-кубовая версия, которая едет бодрее, но кушает так же мало бензина. Начиная с 390 см3 уже можно говорить не только про перемещение в пространстве, но и про получение от этого удовольствия и даже про обучение базовым элементам стантрайдинга. Duke 690, а особенно его «люксовая» версия 690R – универсальный мотоцикл, который подходит не только для мегаполиса, но и для туризма. Лёгкий, мощный, хорошо управляемый – это очень сбалансированный аппарат. Ну а 1290R для тех, кому нужен не верный друг, а дикий зверь, у кого есть силы его укрощать и получать от этого процесса удовольствие. Это действительно зверь, и чтобы заставить его ехать быстро, нужны умение и сила.

Редакция благодарит компанию «Байкленд», официального дистрибьютора КТМ, за содействие в организации теста (https://bikeland.ru, тел. +7 (495) 926-52-01).