Эти два мотоцикла являются прямыми конкурентами, и их технические характеристики и размеры фактически идентичны. И соперников у них нет – ни один другой производитель пока не заявился в сектор туристических эндуро со 160-сильным мотором.

Что получится, если в крупный туристический эндуро с хорошей ветрозащитой и 20-сантиметровыми ходами подвески имплантировать 160-сильный мотор? Получится катастрофа, потому что стандартные подвески не смогут совладать с мотоциклом, а полное отсутствие электроники сделает езду на этих монстрах опасной. Чтобы такого не случилось, мотору приходится добавлять электронные системы безопасности и электронно-регулируемые подвески, адаптирующиеся под состояние дорожного покрытия под колёсами. Добавили. Что получилось в итоге? А получился убийца класса спорттурист: мотоцикл, который может передвигаться по любым дорогам, уверенно преодолевает отметку «250» на спидометре и обеспечивает уровень комфорта, как на гранд-турере. Как странно завернуло спираль эволюции мотоциклизма! Не так давно появившийся класс «тур-эндур» отжирает всё большую долю рынка и стремительно убивает процветавшие ещё 20 лет назад типы мотоциклов.

К таким схожим потребительским показателям два производителя мотоциклов шли с разных сторон. Ducati подбиралась со стороны асфальтовой. Сначала была «Мультистрада» с воздушным двухклапанным мотором, созданная Пьером Тербланшем: по сути просто дорожный мотоцикл с ветро- и грязезащитой и странным дизайном. Потом идею развили, получилась элегантная и мощная «Мультистрада 1200» с водяным четырёхклапанным мотором, позже она получила новый двигатель с механизмом изменения фаз клапанов и уже в последнюю очередь удлинённые до 20 см ходы подвесок и 19” переднее колесо.

КТМ шёл с другой стороны – из мира бездорожья. Началось всё с гранёного карбюраторного Adventure 950 LC 8 с 21” передним колесом и 18” задним, потом мотор увеличили в объёме до 990 см3 и поставили впрыск, затем был очень удачный стилистически и технически 1190, потом к слову “ Adventure ” добавили “ Super ” и сделали 1290 (который сейчас называется 1290Т), а через год на его базе сделали дорожный 1290 S и внедорожный 1290 R со светодиодной оптикой, напоминающей по форме два поставленных радом шлёпанца.

Вот так в процессе эволюции из разных отправных точек удалось получить очень похожих по своим характеристикам зверей. Удивительно, но и в природе бывает так же. К примеру, при сильном внешнем и поведенческом сходстве кролики и зайцы – совершенно разные создания, полученные из разного исходного материала и обладающие совершенно разным набором хромосом, не позволяющим им скрещиваться друг с другом. Но Multistrada и Super Adventure – вовсе не кролики и не зайцы. Это настоящие хищники. Давайте же немного покопаемся в их внутренностях и мозгах.

Мотор у Ducati сложный и очень технологичный. К и так не простому десмодромному механизму газораспределения добавили фазовращатель, который может двигать зону перекрытия фаз открытия впускных и выпускных клапанов, оптимизируя характеристики мотора на разных оборотах вращения. Теоретически это нужно для того, чтобы обеспечить хорошие «низы» при сохранении сочных «верхов». С поставленной задачей инженеры справились – мотор получился ровный и с широким рабочим диапазоном, тянущимся бесконечно от холостых до максимальных оборотов. Но «гладко было на бумаге». Мотор получился ровным, мощным и… очень скучным. У него нет провалов и приходов. Да, он есть всегда, но та плавность и линейность, с которой он откликается на поворот ручки «газа», почему-то не вдохновляет на подвиги. Мотоциклисту со стажем и амбициями будет не хватать в этом моторе «изюминки».

KTM не стала усложнять механику: они просто взяли 1301-кубовый мотор от «Зверя» SuperDuke 1290, совсем немного его дефорсировали, утяжелили коленвал, чтобы на низких оборотах работал стабильнее, и получился 160-сильный живой и бодрый мотор, радующий своими характеристиками и полный изюма. В нём всё как положено – и резкий отклик на поворот правой ручки руля, и предсказуемая неровность характеристик, отрывающая переднее колесо от асфальта при прохождении зон «прихода» на графике мощности. Это большой и весёлый мотор!

С подвесками также, как с моторами – они очень близки по своим характеристикам на бумаге. До сантиметра у мотоциклов совпадают их ходы, до миллиметра – диаметр труб перевёрнутых вилок. И у обоих подвески стоят адаптивные с электронными регулировками. Водитель выбирает режим движения и загрузку мотоцикла (наличие пассажира и забитых кофров), а электроника подстраивает характеристики гидравлики под состояние дорожного покрытия. Звучит сложно, но реализовано логично. Мощный компьютер анализирует ходы подвесок и скорость их движения, после чего вносит корректировки в гидравлику. И так много раз в секунду. Ну на то он и компьютер, чтобы работать постоянно. Для водителя же это оборачивается тем, что смена покрытия с чистового асфальта на черновой с камешками или на укатанный грейдер может пройти незаметно – плавность хода не изменится.

Скорость изменения характеристик подвески позволила сделать на КТМ антиклевковую систему. При резком ускорении он не приседает на заднее колесо, а при торможении не сжимает переднюю вилку до упора. В обоих случаях компьютер успевает сделать подвеску жёстче. По сути, функция полезная и нужная, но есть одно «но». Вы сели в седло, завели мотоцикл и откатываете его задом от бордюра на проезжую часть. Чтобы преодолеть небольшой уклон, вы по привычке зажимаете тормоз и резко нагружаете переднюю вилку, надавливая на руль, чтобы на ходе отбоя отпустить тормоз и сдвинуть мотоцикл с места, отталкиваясь ногами. А вот и нет. Электроника почувствует начало резкого клевка и сделает вилку жёстче. И из 20 см хода передней подвески вам останутся доступны максимум пять. Так что слезайте, становитесь рядом и откатывайте руками. На Ducati это проявляется не так выражено, но тоже можно заметить.

Кстати, о катании задним ходом, сидя в седле. Это будет по силам не каждому, и виной тут высота сиденья. У Ducati 87 см, у КТМ – 86. При этом у Ducati сиденье расширяется к огромному баку, и расстояние до земли кажется ещё больше. Одной ногой дотянуться сможет каждый, а вот уверенно поставить две ноги на всю подошву, а не только на мысочки, смогут только рослые длинноногие люди. Рекомендую перед заказом мотоцикла в интернет-магазине посетить дилера и посидеть на мотоцикле вживую, а лучше даже пройти тест-драйв, чтобы потом не пришлось судорожно искать комплект для занижения подвески, или перешивать сиденье, выщипывая из него поролон набивки.

Оба сиденья удобные, но жёсткие. И это правильно: чем меньше уровень комфорта, тем чаще вы меняете позу за рулём, а также привстаёте. Плюс вибрации от моторов не дают застаиваться крови в венах. Кровоснабжение не страдает, поводов для развития болезней вен нет. Стоя на подножках ехать комфортно – рули расположены удобно, тянуться к ним вниз не надо. Ты просто встаёшь и едешь, зажимая мотоцикл внутренними поверхностями икр ног. На большой скорости можно одну ногу поставить на пассажирскую подножку, чтобы компенсировать давление встречного ветра в грудь и не цепляться судорожно за руль.

Ветрозащита примерно одинаковая. У Multistrada есть несколько фиксированных положений стекла по высоте, между которыми оно перемещается одной рукой. У Super Adventure есть крутилка, которую можно крутить как левой, так и правой рукой, и высота может быть отрегулирована плавно. Удобнее и быстрее на Ducati , но KTM позволяет настроить точнее, чтобы выбрать оптимальное соотношение вентиляции и акустического комфорта. Оба стекла в верхнем положении не перекрывают дорогу, так что спрятаться полностью за ними целиком не получится. Ну, только если голову в плечи втянуть и сгорбиться.

Для защиты мотора от камней и перепрыгиваемых брёвен снизу на Ducati стоит алюминиевый поддон. При покорении тяжёлого бездорожья и прыжков через обломки скал он вряд ли даст 100 % гарантию от технических повреждений, но он есть в стоке. На KTM такой железки нет. У него перед мотором расположен литой алюминиевый маслобак, очень крепкий, а под мотором – выхлоп. Сломать маслобак будет непросто, но выхлоп замять – это мы запросто сможем. Так что защиту поставить будет не лишним. На обоих мотоциклах радиаторы охлаждения стоят высоко, и пробить их камнем из-под переднего колеса непросто.

Для охлаждения масла в Ducati есть маслорадиатор. Он расположен за крупными «ноздрями клюва» под глазами фар. На КТМ маслорадиатор ставить не стали – ограничились теплообменником сбоку от мотора, где масло охлаждается антифризом из системы. К перегреву в пробках оба мотоцикла не склонны – площадь радиаторов и мощность вентиляторов выбрана с запасом на случай, если соты забьются грязью при покорении бездорожья.

Головной свет на обоих мотоциклах полностью светодиодный. Светят обе фары великолепно, так что выезжать в дальнее путешествие до восхода солнца будет решением грамотным. КТМ не ограничился ближним-дальним и добавил в фару дополнительные диоды для подсветки внутренней обочины в повороте. Они активируются при включённом «ближнем» при наклоне мотоцикла. Чем сильнее наклоняешь, тем больше их загорается. Когда проходишь поворот бодро в хорошем наклоне, то горят все три. Опция достаточно легко реализуемая, когда вся проводка собрана на цифровой шине, и в системе уже есть пятиосевый датчик ускорения от Bosch , на который завязаны гоночная АБС и продвинутый трекшн-контроль. Странно, что она ещё не появилась на всех современных мотоциклах.

По части электронных контролёров в мотоциклах тоже паритет. Есть всё нужное: АБС, работающая даже в глубоком наклоне, настраиваемый трекшн-контроль, круиз-контроль, антивилли, антистоппи. На КТМ за отдельные деньги (примерно 40000 руб.) можно поставить ассистент старта в гору, придерживающий некоторое время тормоз после отпускания педали, чтобы мотоцикл назад не откатывался, а также связку двухстороннего квикшифтера с системой MSR , препятствующей блокировке заднего колеса при резком падении оборотов мотора. Эта связка позволяет переключаться и вверх, и вниз без выжима сцепления, делает за вас «перегазовки» и не даёт заднему колесу блокироваться и прыгать по асфальту на входе в поворот. Чего не хватает? Разве что launch - control для резких стартов со светофора. Ну, ещё адаптивного круиз-контроля, отслеживающего интервал до впереди едущей машины, но и над этим КТМ уже работает.

Помимо алюминиевого «поддона», на Ducati есть ещё и алюминиевые боковины, прикрывающие огромный 30-литровый бензобак. При падении на землю они, несомненно, помнутся и поцарапаются, но металл можно вытянуть обратно ударом кулака или каблука и поехать дальше, в то время как пластик обычно трескается и отваливается кусками. На КТМ бак поменьше, более узкий и меньше страдает при падениях. Тем не менее, защитные дуги на оба мотоцикла я бы рекомендовал поставить, если предполагается внедорожное применение.

Покорение бездорожья на этих мотоциклах – лишь вопрос физической формы и внедорожных навыков. При отключении трекшн-контроля, переводе АБС в режим «эндуро», позволяющий блокировать заднее колесо, и выборе режима «эндуро» для двигателя, немного ограничивающего мощность и делающего характеристики мотора более плавными, это возможно, хоть и не просто. Мотоциклы тяжёлые и широкие, сиденья высокие, и удержать их от падения, если что-то пойдёт не так, будет непросто. Поэтому езда по бездорожью в стиле «спортивная ходьба с мотоциклом» противопоказана. На них надо ездить стоя, быстро и уверенно. Регулярно прокачивайте своё мастерство и постоянно совершенствуйтесь.

Большие, мощные, комфортные, быстрые и при этом вседорожные мотоциклы из нашего теста настолько универсальны, что могут заменить практически любой мотоцикл, предназначенный для путешествий. И да, они могут быть единственными дорожными мотоциклами в гараже. На таких можно на неделе ездить по городу на работу, а ближе к выходным отправиться в Монголию или Монако – они ко всему этому готовы.

Тем не менее, дам совет. Добавьте в гараж ещё лёгкий спортивный эндуро для оттачивания ВНЕдорожных навыков. Делать это на мотоциклах за 1,3–1,7 миллиона рублей нелогично. Такое об землю шмякнуть – это же техногенная катастрофа!

И ещё: мало того, что Ducati стоит ощутимо дороже KTM при схожей комплектации и технических характеристиках, так ещё и стоимость владения этим итальянским мотоциклом будет ощутимо выше. Раз в 30000 км по регламенту (но я бы рекомендовал уменьшить этот интервал до 24000 км) ей положен десмосервис, который может неприятно удивить вас своей ценой. И сэкономить, сделав всё самому, не получится. Этот мотоцикл очень не любит дилетантства в обслуживании, и вы гарантированно попадёте на дорогостоящую ликвидацию неквалифицированного вмешательства в работу инженерно-сложного механизма. С КТМ всё проще и бюджетнее в плане сервиса, но и там лучше найти хорошего мастера: тонкостей и нюансов в обслуживании хватает.

Мотоцикл КТМ предоставлен на тест частным лицом
Мотоцикл Ducati предоставлен на тест компанией «РусМотоИмпорт», тел. (495) 636-27-07, www.ducati-russia.ru