Три четырёхлетних мотоцикла с небольшим пробегом, состоянием, близким к идеальному, и отсутствием колхозного тюнинга. Разве это не повод их сравнить? В нынешние времена тотальной экономии не писать о секонд-хенде просто нельзя.

У этих мотоциклов одинаковые размеры покрышек, объёмы моторов и, главное, предназначение. Все они созданы для того, чтобы с комфортом перемещаться на дальние расстояния по дорогам с жёстким покрытием любого качества – от асфальта автобанов до укатанного гравийного грейдера. При необходимости на каждом из них можно съехать с дороги и преодолеть бездорожье, но это то, для чего их готовили. Это опция, а не основное применение.

Мотор

Оппозит, рядная «двойка» с неравномерными интервалами вспышек и ровная рядная «тройка». Моторы совершенно разные как по характеру, так и по своим характеристикам.

Оппозит от BMW «пыхает» обоими цилиндрами одновременно каждые 720° поворота коленвала. Поршни идут навстречу друг друга, не вызывая вибраций первого порядка, создавая лишь небольшой реактивный момент при изменении оборотов мотора: если «газовать» на месте, то чувствуется, как мотоцикл стремится немного наклониться влево-вправо при увеличении и уменьшении оборотов. На ходу этот эффект не проявляется. Совсем низких оборотов мотор не любит, ускориться с 40 км/ч на высшей шестой передаче можно только с рывками и астматическим кашлем, но это быстро проходит: тысяч с трёх оборотов двигатель тянет с трудолюбием немецкого крестьянина, а максимальный момент у него наступает на 6000. После оборотов максимальной мощности (7750) до красной зоны тахометра (8500) остаётся ещё небольшой запас, но загонять туда стрелку смысла не имеет – там и момент, и мощность ощутимо падают. Для наиболее интенсивного разгона лучше переключаться вверх именно на 8500, чтобы на следующую передачу попадать как раз на 7500 – в зоне максимального момента.

Рядная тройка Triumph радует своей линейной характеристикой и равномерностью работы. Вспышки в цилиндрах происходят каждые 120° поворота коленвала, небольшие возникающие вибрации первого порядка хорошо погашены балансирным валом. Это гражданский дорожный мотор, любящий средние и высокие обороты. Он прекрасен на асфальте, где все его 135 «лошадей» можно реализовать на 100 %. Вне дороги, особенно там, где быстро ехать не получается, просто ехать вперёд на холостых оборотах не выйдет – придётся травить сцепление. Но есть прекрасный выход из этой ситуации – научиться ездить вне дорог и не передвигаться на черепашьих скоростях, перебирая ногами, как лох.

Рядная двойка с неравными интервалами 270° и 450° поворота коленвала – фирменная фишка параллельной двойки, устанавливаемой на TDM’ы. При такой схеме работы и звук, и характеристики мотора напоминают 90-градусный V-Twin. Но хочу напомнить, что на оригинальной «Сутенёре» 1989 года сдвиг коренных шеек был не 90°, а 180°, и звучал мотор иначе. Более низкая степень сжатия (11,0:1 против 12,0:1 у конкурентов) обуславливает меньшую мощность, сравнимую по цифрам в технических характеристиках с воздушным оппозитом BMW, но проигрывающую ему в реальной жизни за счёт меньшего момента и более высоких оборотов, до которых приходится крутить «Ямаху», чтобы угнаться за «баварцем». Так что удивить мотор нового XT1200Z может только владельца старой «750-ки».

Подвески, колёса, тормоза

Размеры колёс совпадают до миллиметра, поэтому говорить о подвесках становится проще. BMW был оснащён системой ESA, позволяющей регулировать жёсткость и преднатяжение подвесок в зависимости от нагрузки и дорожных условий. Мягче-жёстче можно сделать прямо на ходу. Плюс фирменная передняя подвеска Telelever обеспечивает при торможении неизменность колёсной базы, и мотоцикл не так активно клюёт носом при нажатии на рычаг тормоза на руле. По ходам подвески лидерство опять же за BMW – 210/220 мм против 190–194 у обоих конкурентов. С точки зрения комфорта при езде по неровностям «баварец» выбивается в лидеры прямо в том виде, как его с завода выпустили. На двух других мотоциклах подвески регулируются вручную, и только после настройки под свои предпочтения они становятся идеальными, в базовых же настройках они просто хорошие. При изменении веса багажа или взятии пассажира на борт преднатяжение пружины заднего амортизатора можно быстро отрегулировать с помощью крутилки, выведенной справа под сиденьем. В принципе, это можно даже сделать на ходу. По подвескам Yamaha тоже оказалась в аутсайдерах, потому что её 43-миллиметровая вилка не даёт водителю той уверенности, которую обеспечивает добротный 46-миллиметровый «телескоп» Triumph.

На всех трёх мотоциклах стоят бескамерные колёса, но их конструкция отличается. На BMW спицы заделаны в полку, идущую параллельно ободу по его краю. Это усиливает жёсткость самого обода, но увеличивает неподрессоренную массу. Плюс то, что спицы стоят не треугольником, а крестом, уменьшает жёсткость конструкции. При сильном повреждении обода вытянуть его кувалдой и ключом для спиц сможет не каждый умелец. На Yamaha спицы заделаны в продольное ребро, проходящее по центру обода. Классический треугольник сохранён, вес увеличивается незначительно. Но есть сложность с самими спицами: редко, когда удаётся проездить сезон на Super Tenere, не потеряв несколько спиц. Вообще, за спицами надо следить, постоянно инспектировать их состояние, регулярно подтягивать и каждую зиму с применением станка и индикатора убирать биения колеса типа «восьмёрка» и «яйцо». Литые колёса на Triumph в этом отношении гораздо менее прихотливы. С ними приходится возиться только после серьёзных повреждений, и нынешний уровень оснащения колёсоремонтных мастерских позволяет вернуть им круглость даже после очень сложных загибов.

Комфорт, эргономика, расход и пробег

Все три мотоцикла создавались для дальней дороги, и было бы странным найти в них какие-то просчёты с точки зрения комфорта. У них у всех широкие и мягкие сиденья водителя, достойные и удобные сиденья для пассажира, сделанные не по остаточному принципу. С ветрозащитой тоже вопрос решён хорошо – на всех трёх мотоциклах высота лобовых стёкол такая, что поток набегающего воздуха отводится от груди, плеч и шеи в верхнюю часть шлема, что позитивно сказывается и на вентиляции в жаркую погоду, и на сдувании капель с визора в дождь. На BMW и Triumph угол наклона лобового стекла регулируется, позволяя оптимизировать потоки воздуха, на Yamaha стекло зафиксировано жёстко. Уровень шума в шлеме, создаваемый на всех трёх мотоциклах, низкий, что позволяет в дороге, при условии, что шлем оборудован гарнитурой, конечно, наслаждаться музыкой и отвечать на входящие телефонные звонки, не снижая скорости.

По расходу бензина на одинаковых скоростях движения сохраняется примерный паритет, вот только у всех трёх мотоциклов комфортная скорость перемещения немного будет отличаться. Быстрее всего хочется ехать на 135-сильном Triumph, потому расход бензина на каждые 100 км пути будет у него самый высокий, что вкупе с 20-литровым баком снизит среднюю скорость передвижения на большие расстояния. Ехать-то вы будете быстро, но терять время на заправках больше. Менее мощная Yamaha оборудована 23-литровым баком, и на одной заправке может проехать больше, но с чуть меньшей комфортной скоростью. По части средней скорости при дневных пробегах больше 1000 км у них с «Триумфом» будет паритет. А вот GSA с его 30-литровым баком и монументальной ветрозащитой позволяет ехать без остановок часами, покрывая при этом сотни и сотни километров. Крейсерская скорость будет как на «Тенере», расход меньше, а бак больше, что увеличивает показатель средней скорости до заоблачных цифр, ограниченных только вашей «усидчивостью» в седле. В дисциплине «дальнобой» победу одерживает BMW.

Дизайн

Здесь я бы хотел выделить Triumph, который был новинкой 2012 года, с тех пор не претерпел серьёзных внешних изменений, но до сих пор смотрится свежо и актуально. Крупные гранёные фары делают его взгляд прямым и выразительным, а органичные грани стыковки панелей облицовки придают агрессии внешнему виду. Крупные фары, кстати, не только хорошо выглядят, но ещё и выдают мощный световой поток, не нуждающийся в улучшении. Двигатель окрашен в чёрный цвет и заключён в брутальную чёрную раму. Оживление вносит россыпь светлых металлических болтов и винтов, крепящих моторные крышки.

Японской школе дизайна я ставлю твёрдую тройку. Их детище похоже на рисунок зайца, сделанный воспитанником старшей группы детского сада. Над двумя близко посаженными бусинками линзованных глаз вертикально вверх торчат узкие уши лобового стекла, а cразу под глазами в стороны расплываются огромные щёки, забитые жёваной морковкой, сразу же переходящие в жирное тельце. Зайчик к тому же, как положено, косой и пучеглазый – фары смотрят немного в разные стороны. Трубы стальной рамы не поражают толщиной, зато огорчают неровностями сварных швов. Труба карданной передачи – просто труба, а не литой консольный маятник, как у конкурентов.

Перед немецкими дизайнерами стояла сложная задача сделать мотоцикл с 30-литровым баком похожим на его худого брата. С ней они справились: беременным этот «Гусь» не кажется, но и стройным его не назовёшь. Он большой во все стороны: и в ширину, и в высоту, даже по высоте сиденья водителя он превосходит остальных участников: 890–910 мм против 845–870 у Yamaha и совсем гуманных 837–857 у Triumph. Моя жена при росте 164 см смогла самостоятельно ездить только на Triumph, на Yamaha её приходилось ловить на остановках, чтобы случайно направо не завалилась, а BMW она даже не смогла самостоятельно снять с боковой подставки. Две цифры высоты сидений говорят о том, что она регулируется в диапазоне 2,0–2,5 см.

Подушка сиденья пассажира снимается на всех трёх мотоциклах, позволяя в одиночном путешествии закрепить за своей спиной сумку и притянуть её к центральному кофру, чтобы не ставить боковые ящики, которые делают мотоцикл непомерно широким.

Надёжность, ремонтопригодность, сервис

При уходе, заботе, регулярном обслуживании и выявлении надвигающихся технических бед на ранних стадиях все три мотоцикла способны пробежать без проблем несколько сотен тысяч километров. Разница будет лишь в распространённости квалифицированных сервисов и наличии запасных частей. Лучше всего дела тут обстоят у BMW, опережающей обоих конкурентов и по количеству фирменных сервис-центров, и по объёму склада запчастей на территории России, и по налаженности логистики доставки этих запчастей. Отремонтировать BMW можно в любом городе-миллионнике, плюс распространённость этого мотоцикла привела к тому, что и в гаражных мастерских вам смогут квалифицированно помочь, если что в пути случится. С Yamaha дела обстоят чуть хуже, но тоже терпимо – сервисы есть, запчасти тоже. А вот с Triumph хорошо только в Нерезиновске, Питере и Ёбурге, где есть фирменные сервисы. Жителям других городов придётся натаскивать механиков в режиме онлайн по мере возникновения вопросов.

Выводы

Если бы R 1200 GS был обычным, а не Adventure с 30-литровым баком, то я бы ни минуты не сомневался, кто победит. Adventure же для повседневной жизни слишком велик, тяжёл и монументален. Всё-таки создавался он для очень специфических сфер применения, в число которых поездки по пробкам на работу явно не входят. Да, для дальних поездок по пустым дорогам он великолепен, но провести всю жизнь в дороге не каждый сможет. Плюс его «тёплый ламповый» дизайн стал мгновенно устаревшим в день выхода нового «светодиодного полужидкого “Гуся”». Несмотря на небольшой проигрыш по очкам у BMW, я бы выбрал себе более мощный и универсальный Triumph Tiger Explorer, который и смотрится современнее, и едет веселее. Yamaha же выглядит на их фоне бледно и сможет заинтересовать только фанатов марки и людей, безосновательно уверенных, что всё японское супернадёжно и вечно. Жаль, что это давно не так: и европейцы сильно подтянулись по части качества и надёжности, да и японцы научились делать одноразовые вещи с искусственно ограниченным ресурсом.