В 2012 году пара скутеров BMW, построенных на одной платформе, но отличающихся внешними обводами, поменяла расстановку сил на рынке, практически подмяв его под себя. Сейчас, спустя четыре года, им сделали небольшой фейслифтинг и немного доработали механику, чтобы удержать твёрдые позиции лидеров рынка.

Не так, чтобы к первому поколению модели C 600 Sport были претензии, нет, она очень бодро ехала и четыре года назад, опережая основного конкурента Yamaha T-Max и по динамике разгона, и по максимальной скорости. Мотор у немцев получился сразу хороший – резкий, мощный, крутильный и с огромным потенциалом. В процессе длительной эксплуатации вылезли кое-какие болячки, связанные в основном с длительной работой на отечественном бензине в зоне высоких оборотов. Начиналась детонация, которая была обусловлена высокой степенью сжатия 11,6:1, требующей очень качественного бензина Аи-95, а лучше даже Аи-98. Но в российских придорожных реалиях «девяносто пятый» по бумагам бензин с трудом дотягивает до показателей Аи-92, из-за чего мотор работал при повышенной температуре, что никак не могло сказаться на увеличении его ресурса.

В модели 2016 года цилиндропоршневая группа не изменилась, его не стали дефорсировать и уменьшать степень сжатия. Просто обновили софт, немного перенастроили впрыск и управление моментом зажигания в зависимости от показаний датчика детонации. Помимо этого, были изменены настройки вариатора. Двигатель стал тянуть ровнее, плавнее реагировать на открытие «газа». Ускорение даже со скорости 140–150 км/ч присутствует, оно уверенное и мощное, но без рывка. Ездить стало комфортнее и проще: видишь окно в потоке, поворачиваешь ручку «газа» и уверенно заныриваешь в него без дерготни и нервов. Перенастройка вариатора никак не сказалась на максимальной скорости: на стрелочном спидометре, разграфлённом до 180 км/ч, стрелку хоть немного, но удаётся загнать за последнюю риску.

Размеры колёс и тормозных дисков не изменились, но тормоза стали при этом намного эффективнее. То ли поменялся состав накладок на тормозных колодках, то ли изменился диаметр главного тормозного цилиндра на руле. Там, где раньше приходилось обеими руками вцепляться со всей силы в рычаги обоих тормозов, сейчас для достижения сходного замедления достаточно просто тормозить в штатном режиме. Мало того, мне даже пару раз показалось, что при резкой работе передним тормозом на 1–2 сантиметра от земли отрывалось заднее колесо. Страх, что тебе в аварийной ситуации не хватит эффективности тормозов, не развивается. Между мощностью мотора и цепкостью тормозов наблюдается полная гармония.

Раньше на С 600 Sport ставили мягкие спортивные покрышки Pirelli Diablo Scooter, а на более туристический C 650 GT ставили более дубовые Metzeler Feelfree. Такое разделение и неразбериху с моделями решено было упразднить и на все скутера теперь устанавливать Mez. При наличии ABS и TCS в штатной комплектации эта весть не пугает, но трэкшн-контроль стал срабатывать немного чаще при резкой работе с «газом». При срыве заднего колеса тяга двигателя немного приглушается, чтобы восстановить сцепление покрышки с асфальтом. Происходит это довольно плавно и естественно и совсем не раздражает на ходу. О срабатывании TCS вы, скорее, узнаете от помаргивающей лампочки на приборной панели, чем от рецепторов в вестибулярном аппарате. После снашивания заводского комплекта я бы советовал поставить более мягкие и цепкие Pirelli Diablo SC или Michelin Power Pure SC Radial.

Под словом «фейслифтинг», описывающим внешние изменения в дизайне, я подразумевал именно фейслифтинг – подтяжку лица и разглаживание морщин. Теперь нет глубоких «складок» между маской из шершавого чёрного пластика по центру вида анфас и боковинами из крашеного пластика. Эти складки немного разгладили, и глянцевый пластик боковин сильнее наплывает на мордочку скутера. Так выглядит нежнее, без напускной брутальности и излишней суровости взгляда гладиатора из-под шлема. Трапецеидальная форма фар практически не изменилась, но количество ярких светодиодов ДХО увеличилось: раньше они обозначали только уголки фар, теперь вертикальная часть этих уголков продлилась по всей внешней грани трапеции. Днём можно ездить с одними ДХО – они хорошо видны в зеркалах заднего вида. Фар две, одна из них работает только на ближнем свете, вторая на дальнем. При езде с ближним светом в облике скутера появляется привычная для баварских мотоциклов асимметричность.

Раздвижные «меха» подседельной ёмкости, увеличивающие на стоянке её объём до двух шлемов размера 3/4 – гениальное инженерное решение. В дополнительный объём легко помещается шлем водителя, с ним не приходится идти по длинным коридорам бизнес-центра. Естественно, с разложенными мехами ехать нельзя – они тут же протрутся колесом, поэтому стоит защита от дурака: на приборке ярко горит пиктограмма, и скутер не заведётся, пока их не сложишь.

Скобка для откидывания боковой подножки стала более крупной и удобной, её не приходится теперь искать взглядом, она очень просто находится на ощупь. На боковую подножку, как и прежде, заведён стояночный тормоз: при её откидывании заднее колесо надёжно блокируется. Это крайне удобно при парковке на не идеально горизонтальной поверхности даже носом вниз.

Слово “Sport” в названии намекает на динамические качества скутера и некоторый аскетизм, присущий спортивной технике. Поза за рулём не поменялась, она осталась такой же собранно-сосредоточенной – рукоятки руля находятся низко и довольно далеко от сиденья, к нему приходится немного тянуться. Поэтому о чопперном комфорте туристического «максика», когда ты вытягиваешь ноги на наклонную часть подножек, упираешься копчиком в ступеньку за водительским сиденьем и расслабленно держишь руль, приходится только мечтать. И ступенька за сиденьем недостаточно высокая, а руль низковат и далековат для расслабленности позы. Надпись “Sport” на пластике видели? Значит, вы предупреждены, будьте добры ехать быстро, а не расслабляться! Акустический комфорт тоже не на высоте: ни в одном из трёх положений ветрового стекла мне не удалось полностью избавиться от шума ветра в ушах. Музыку в шлеме приходилось выкручивать постоянно на максимум даже при езде в городе в потоке. С другой стороны, для сибаритов и аудиофилов есть версия GT, на которой можно ездить хоть в кепке – там воздушный кокон спокойствия, тишины и комфорта вмещает в себя водителя целиком. Для регулировки стекла по высоте надо ослабить два барашка гаек, поднять-опустить стекло в нужную позицию и затянуть барашки. На ходу это проделать невозможно, только остановившись на светофоре или обочине.

Состоявший ранее из двух камер глушитель, у которого под брюхом размещался резонатор с катализатором, а сбоку короткий глушитель, был заменён на крупную выхлопную систему, висящую на боку. При её замене на короткий титановый прямоток Akrapovic выигрыш в звуке и весе будет гораздо заметнее, и это плюс, но и в стоке тихим выхлоп назвать не получается. Скутер хорошо слышно, он приятно басит и порыкивает выхлопом, обращая на себя внимание пешеходов.

В комплектации «гол как сокол» BMW C 650 Sport стоит три четверти миллиона – 750000 рублей. В той комплектации, что была на тесте – на 73500 дороже. К штатным АБС и TCS, реально помогающим на дороге, в Highline Paket добавились ДХО в фарах, подогрев рукояток руля, раздельный подогрев сидений водителя и пассажира, датчики давления в шинах, светодиодные поворотники – дополнения приятные, но не жизненно важные. Если же сравнить «пустой» BMW с «пустым» Yamaha T-Max, то 60-сильный немецкий скутер окажется на 182600 рублей ДЕШЕВЛЕ, чем 46,5-сильный японский. Конкуренция? Ой-вей, не смешите меня…