Чем ближе соседи, тем острее между ними соперничество. BMW и KTM – наилучшее тому подтверждение. Страны с общим языком, общей границей и схожей ментальностью произвели на свет в прошедшем сезоне очень близкие по концепции мотоциклы, мощные нейкеды на основе топовых спортбайков. Которые при ближайшем рассмотрении оказываются совсем не похожими.

BMW S 1000 R

Нейкед на базе S 1000 RR ждали с нетерпением, не могли только угадать, насколько схожей будет эта база. Отличия всё-таки обнаружились принципиальные. Прежде всего в двигателе. Он остался почти тем же, но всё-таки не тем: был изменён распредвал, голова блока цилиндров и некоторое количество деталей поменьше. Вроде бы, ерунда, но рабочий диапазон оказался короче на 2000 рабочих оборотов. Тех самых, где хранится самый сок спортбайка, пик мощности. Который теперь опустился на 30 лошадиных сил.

Впрочем, даже на заграничной презентации, где особенно превышать скорость по разным причинам не удавалось, стало ясно, что с динамикой у S 1000 R всё хорошо. А на пустых подмосковных дорогах, где можно откручивать куда интенсивнее, чем на испанских серпантинах, мотоцикл продолжил удивлять. Ощущения примерно те же, что на спортбайке. То есть очень быстро ты начинаешь ехать между машинами, как между конусами, расставленными на площадке для фигурного вождения. Максимальная скорость здесь ограничивается мощностью не мотора, а шейных мышц сидящего за рулём. Она находится далеко за отметкой 250, насколько далеко, понять не удалось, поскольку от давления воздушного потока на шлем потемнело в глазах. Динамики не просто много, её с избытком, и чтобы её израсходовать, нужен очень смелый и опытный водитель. При этом можно надеяться, что лёгкое дефорсирование благоприятно скажется на ресурсе мотора. Спортбайковский вариант которого при таких характеристиках в принципе не может быть очень большим.

Ещё один плюс «четвёрки» – ровная спокойная работа с минимумом вибраций и рывков. S 1000 R вполне комфортен в качестве мотоцикла на каждый день, послушный и тихий. Если есть желание, можно ехать очень быстро, если нет – он и не будет провоцировать на подвиги. Тем более, у него отлично работают электронные системы, в том числе управление режимами мотора. Который можно настроить нажатием нескольких кнопок как на безумные гонки, так и на овощную езду. Причём настраивается не только двигатель, но и трекшн-контроль, АБС и даже электронная подвеска, если вам повезло с комплектацией. В общем, нажимаешь один раз, а меняется всё, и настолько ощутимо, будто ты едешь на разных мотоциклах.

Ходовая часть по сравнению со спортбайком тоже претерпела достаточно серьёзные изменения, поменялась рама, добавились лишние килограммы, которые не компенсировало даже уменьшение количества обтекателей. В результате мотоцикл стал на удивление стабильным и устойчивым на прямых. А вот в поворотах появилась некоторая леность. Которая вполне оправдана, если владелец живёт в Москве, а не в итальянских Альпах или на треке. Впрочем, для трековой езды S 1000 R тоже может использоваться. Естественно, ему мешает отсутствие обтекателя, вертикальная посадка, урезанный мотор и некоторые другие моменты, так что за прародителем-спортбайком он не угонится. Но отставание будет не слишком серьёзным. Как показал эксперимент на трассе Moscow Raceway, у одного и того же достаточно опытного и стабильного пилота разница на этих двух мотоциклах будет составлять одну-две секунды. Так что нейкед вполне может использоваться в качестве «воина выходного дня», на котором можно с комфортом доехать до трека, проездить весь день и аккуратно увезти свой усталый организм домой, переключив мотоцикл в дождевой режим. Вообще, S 1000 R отличается завидной универсальностью. На нём хорошо ездить на треке, в городе, за городом. Разве что для дальнобоя не слишком подходит, сидеть удобно, но дует ветер и тратится много бензина, что может сильно ударить по карману в европах.

KTM 1290 Super Duke R

В отличие от BMW S 1000 RR, KTM RC8 сложно назвать выдающимся спортбайком. Эта узкоспециализированная машина не добилась ничего серьёзного на гонках международного уровня, да и на городских улицах попадалась настолько редко, что про неё очень быстро позабыли, и заводу пришлось прекратить производство. Поэтому, если бы новый 1290 Super Duke R рекламировали как RC8 без пластика, он бы вряд ли вызвал такой ажиотаж. Но австрийцы поступили мудрее. Они объявили, что нейкед будет лучше спортбайка. Потому что мотор немного дефорсируют для городских условий, но дефорсирование это компенсируют расточкой цилиндров.

В результате такого эксперимента получился мегадвигатель – V-Twin с гигантскими цилиндрами и заявленной мощностью 180 лошадиных сил. Правда, на практике эта мощь не очень чувствуется. Двигатель отлично тянет на низких оборотах, но ощущение космического разгона, характерное для спортбайков, у Super Duke отсутствует. По динамике он кажется типичным литровым нейкедом, не слабым, но и не избыточно мощным. Зверь в нём просыпается, когда обороты уходят в верхнюю часть диапазона. Но при этом просыпаются и вибрации, создаваемые огромными поршнями и прочими деталями нескромного размера, характерного для «двустволок» большого объёма. Так что долго и очень быстро ездить не получается, разве что на треке, где под постоянную физическую нагрузку дискомфорт от тряски перестаёт ощущаться. Впрочем, и в режимах «низ-середина» мотоцикл быстр, особенно если включить спортивный режим, который делает менее чувствительным трекшн-контроль и более чувствительным «газ». А если не включать, получится послушный и безопасный мотоцикл, с которым управится даже новичок. Если, конечно, он не будет слишком активно действовать правой рукой.

1290 Super Duke R – мотоцикл хулиганский, провоцирующий на всяческие безумства. На заднее колесо он поднимается, даже когда его об этом не просишь, как будто под тобой не большой нейкед, а супермотард. В этом заслуга не только мотора, но и экстремальной ходовой части, которая тоже не слишком изменилась по сравнению со спортбайком. Ещё одна особенность – уникальная манёвренность. Повороты – та среда, где мотоцикл полностью раскрывается. Здесь понимаешь, что это действительно спортбайк без пластика. Его можно наклонять на невероятные углы, проезжать по намеченной траектории с точностью до сантиметров, тормозить до апекса, в общем, делать практически всё, что может делать владелец среднестатистического спортбайка. Разве что треков с длинными прямиками лучше избегать, потому что аэродинамика немного не гоночная.

Правда, у такой управляемости есть побочный эффект, знакомый ездившим на радикальной гоночной технике. Мотоцикл стремится наклониться, даже когда от него этого не требуется. Ты можешь ехать по прямой, сделать неаккуратное движение, и он сам начнёт закладываться в несуществующий поворот. Поначалу это пугает, но потом привыкаешь, тем более это компенсируется удовольствием, получаемым от управляемости на извилистой дороге или треке.

KTM 1290 Super Duke R – мотоцикл в основном развлекательный. Сложно говорить о какой-то утилитарности, когда компактная гоночная машина то и дело провоцирует на подвиги. Езда с багажом, пассажиром и прочими лишними элементами тоже не слишком ему подходит. Зато при должном уважении и включении смягчающих характер электронных режимов мотоцикл можно покупать в качестве первого большекубатурника, системы безопасности делают его подходящим для не слишком матёрых мотоциклистов, которые могут из года в год расти до тех возможностей, которые Super Duke даёт специалистам.

Спарринг

При всей концептуальной схожести, мотоциклы получились принципиально разные, реализовавшие противоположные подходы к нейкедостроению. Взять хотя бы моторы, где столкнулись дефорсирование с расточкой. И у того, и у другого решения есть свои плюсы и минусы, причём на практике они далеко не во всём совпали с теорией. Хоть австрийцы и заявили на 20 лошадиных сил больше, чем у конкурента, при езде преимущества в динамике не заметно. Напротив, более злым кажется S 1000 R, обладающий характерным для «четвёрки» стремительным ускорением, ровно нарастающим на всём протяжении рабочего диапазона. Таких моторов, хоть и менее быстрых, много у японских производителей. Австрийский V-Twin – двигатель типично европейский, с оригинальной кривой крутящего момента, пульсирующими вибрациями, рычащим звуком и другими признаками, по которым обычно определяют наличие у мотоцикла характера.

За счёт узкого мотора и весь мотоцикл получился узким. Это мало влияет на проходимость в пробках, так как широким местом и слабым звеном всё равно является руль, но даёт своеобразное, не часто встречающееся ощущение посадки со сдвинутыми коленками. Водитель BMW обхватывает ногами толстые бока, опять-таки как на мейнстримовом нейкеде или спортбайке. Каких-то видимых преимуществ или недостатков у той или иной посадки не замечено, кому-то понравится толстый, кому-то – тонкий, в любом случае и к тому, и к другому можно привыкнуть очень быстро.

Конечно, определяется характер и управляемостью. Ходовую S 1000 R специально дорабатывали, чтобы убрать спортбайковскую нервозность и остроту руления. В результате получился стабильный и универсальный мотоцикл, подходящий как для активной езды, так и для спокойного катания. Super Duke провоцирует куда сильнее. На нём нет большого интереса ездить на дачу с привязанным на заднее сиденье мешком вещей, хочется в место, где можно носиться между рядами и поворачивать на коленке.

Оба мотоцикла прекрасно подходят для треков. Но для разных. Стихия КТМ – картодромы и небольшие трассы с большим количеством поворотов. Там наилучшим образом удаётся реализовать его уникальную управляемость, заточенную под постоянную смену направления и глубокие наклоны. S 1000 R тоже любит поворачивать, но чуть меньше. В тесных шиканах он немного отстанет, зато наверстает упущенное на длинных прямиках, где запредельное ускорение ограничивается только аэродинамическими характеристиками.

Также у BMW есть козырь в виде опциональной электроннорегулируемой подвески. Можно спорить, нужна она или нет, особенно за достаточно внушительные деньги, но, безусловно, полезно иметь возможность быстро переключиться из спортивного режима в туристический и доехать до другого города с комфортом. Конечно, можно почти то же самое сделать с помощью ключей и отвёрток, но в подавляющем большинстве случаев мотоциклистам эта возня надоедает уже после обкатки, и они сотни километров трясутся на «ломах», потому что настройки менять лень. Вообще, подход к заводскому тюнингу многое говорит о характере самого мотоцикла. На BMW можно повесить миллион деталей, делающих мотоцикл комфортнее и немного быстрее. Для КТМ такие тоже есть, в том числе туринговый кит, но главная гордость производителя – гоночный набор, включающий, помимо традиционных подножек, прошивок и прямотоков, гоночную подвеску и фактически превращающий Super Duke в RC8.

Не позавидуешь тому, кто будет выбирать между S 1000 R и 1290 Super Duke R. Оба мотоцикла великолепны, и пытаться понять, какой великолепнее – занятие бесперспективное. Здесь скорее нужно смотреть на потребности потенциального владельца. Если нужен скорее развлекательный мотоцикл, больше подойдёт КТМ. BMW универсальнее, да и фана в езде хватает, только другого. В пробках ему тесно, с таким мотором получается стрельба из пушки по воробьям. Куда приятнее выстреливать до отрыва головы на полупустых магистралях. Поворачивать он тоже не боится, но бороться с острейшей управляемостью КТМ здесь трудно. Есть отличия в мелочах. У BMW понятнее организовано управление электроникой. У КТМ меньше радиус поворота руля. Наконец, у двух сверхмощных мотоциклов есть одна удивительная общая черта. Они настолько напичканы электронными системами безопасности, что за руль можно сажать махрового новичка и не бояться, что он моментально расшибётся. Так что ездить на них можно при любых навыках и с любой скоростью.

За предоставленный мотоцикл BMW S 1000 R благодарим компанию BMW Group Russia, www.bmw-motorrad.ru
За предоставленный мотоцикл KTM 1290 Super Duke R благодарим компанию «Байк Ленд», тел. (495) 926-52-01, www.bikeland.ru
За предоставленную экипировку Macna и HJC благодарим компанию «Мистер-Мото», тел. (495) 505-79-99, www.mr-moto.ru