Honda продолжает развивать линейку неокруизеров. На этот раз на рынок вышел гибрид вроде бы диаметрально противоположных моделей NC700 и CTX1300. Компактный и недорогой CTX700 стал бейбибэггером, вариантом для тех, кому полноразмерного бэггера слишком много, но при этом нравится его стиль.

Новый круизерный пластиковый стиль Honda теперь внедряет во все возможные ниши. Выпустив бэггерные варианты GoldWing и Pan European, японцы решили освоить и более скромный сегмент. При общей экстравагантности пластикового семейства, использующего не совсем традиционные моторы, выпуск очередного неокруизера на базе рядной «двойки», используемой в бюджетных городских мотоциклах, оказался не таким уж удивительным шагом. Если классическим круизерам, даже минимальной кубатуры, стараются придать максимально «взрослый» вид, то CTX700 выглядит игрушкой. На картинке он очень напоминает своего старшего брата, но вживую смотрится его сильно уменьшенной моделью. И эмоции вызывает соответствующие, не восхищение или уважение, а радостное умиление.

Правда, не очень понятно, как полноразмерному мужчине на таком усесться. Но стоит попробовать, как выясняется, что сидеть на нём очень удобно. Зад проваливается вниз, ноги спокойно стоят где-то впереди на широких подножках. Забавно устроен руль. Его основание находится достаточно далеко от водителя, так что рулить приходится с помощью длинных, практически горизонтальных рукоятей. У человека, привыкшего нависать над траверсами и управлять мощным движением плеч и локтей, поначалу может возникнуть ощущение плохой связи с дорогой. Зато в таком положении чувствуешь себя полностью расслабленным и можешь кататься хоть круглые сутки.

Чувство игрушечности усиливается, как только ты поднимаешь мотоцикл с боковой подставки. Он кажется очень лёгким, почти скутером. NC700 тоже достаточно легковесны, но здесь центр тяжести перемещён ещё ниже, так что вес совсем не чувствуется, даже при перекатывании. А на ходу ты как будто управляешь скутером. Причём не «максиком», а чем-то малокубатурным. СТХ700 оказывается способен на такие подвиги, каких от круизера и не ожидаешь. Он очень шустро маневрирует, поворачивает со скрипом железа и ходом проскакивает «лежачих полицейских».

Иногда даже хочется запрыгнуть на бордюр или объехать пробку через разбитую обочину, но в этот момент низкая посадка напоминает, что ты не на мотарде, и привстать на подножках здесь не получится, поскольку руки и ноги располагаются практически горизонтально. К тому же для таких экспериментов слабовата подвеска. Она прекрасно работает на сравнительно ровной городской дороге, полностью проглатывая небольшие ямы и кочки. Но если заехать на всерьёз разбитую трассу, водителю будет не очень комфортно. При такой посадке пробив амортизаторов воспринимается болезненно, к тому же на нервы действует грохотание деталей.

Естественно, подвеска здесь не спортивная, так что при превышении разумной скорости вилка начинает нырять, а амортизатор – приседать. Тем не менее, мотоцикл можно наклонить до внушительных по меркам класса углов, которые могли бы быть ещё внушительнее, если бы не привешенное снизу железо. Поначалу напугал единственный передний тормозной диск. Но японцы умудрились сделать его сопоставимым по эффективности с двухдисковыми системами начального уровня. Опять-таки, при мягкой вилке, проваливающейся вниз от лёгкого нажатия на тормозной рычаг, большего и не хочется.

Семейство NC, от которого отпочковался CTX700, сейчас перешло на достойные во всех отношениях 750-кубовые моторы. То ли на складах остался запас «семисоток», то ли японцы решили, что круизеру много мощности не нужно, так или иначе, на мотоцикл поставили старый двигатель, с которого начинались NC700. В теории это звучит хуже, чем есть на самом деле. Потому что и этот мотор работает по меркам бюджетной ценовой категории неплохо. У него приличные «низы», правда, по мере роста оборотов надеешься, что мотоцикл сейчас поедет энергичнее, а разгон, наоборот, затихает.

Главное достоинство двигателя – экономичность. На одном 12-литровом баке можно ездить чуть ли не неделю. С одним условием, нужно держаться овощного режима, раскручивая коленвал чуть ниже холостых оборотов. Но стоит устроить ему проверку на максимальную скорость, которая, к слову, составляет чуть больше 150 км/ч, и бензин из бака исчезает на глазах, как будто это не круизер начального уровня, а CBR1000RR Fireblade.

Унаследовав мотор и частично ходовую часть у семейства NC, CTX700, к сожалению не получил одной очень важной и полезной детали. Речь, конечно, о багажной ёмкости на месте бензобака, ради которой инженеры колдовали с наклоном цилиндров, расположением деталей рамы и прочими элементами конструкции. К сожалению, круизерное низкое сиденье и компактные размеры безжалостно сожрали свободное пространство внутри мотоцикла. При этом, в отличие от СТХ1300, ему не досталось в стандартной комплектации пластиковых боковых кофров. Что тоже имеет логическое объяснение, такого рода детали сразу поднимают цену мотоцикла на новый уровень, чего японские маркетологи допустить не могли. Так что плод скрещивания двух грузоподъёмных семейств умеет возить багаж разве что под сеткой или в боковых чемоданах, но за отдельные деньги.

CTX700 оказался нетипичным бюджетным мотоциклом. Вроде бы он обладает всеми характерными особенностями: не самым продвинутым мотором, простой ходовой, следами экономии в конструкции. Но, в отличие от большинства других мотоциклов из этой ценовой группы, у него есть своя харизма. А ценник в наше непростое время импортёр пока сохраняет на разумном уровне, в настоящий момент рекомендованная розничная цена выросла намного ниже, чем доллар по отношению к рублю, и совсем немного превышает психологический порог в полмиллиона рублей.

 
За предоставленный мотоцикл Honda CTX1300 благодарим компанию Honda Motor RUS, www.honda.co.ru
За предоставленную экипировку NEXX, Puma, Motto и Guns благодарим компанию «Аояма Моторс», тел. (495) 363-42-00, motoekipirovka.ru