В 1958 году компания Harley-Davidson совершила мини-революцию, впервые установив заднюю подвеску на гидравлических амортизаторах и гидравлический тормоз на большой V-twin. Новому королю хайвеев дали звучное имя Duo-Glide.

Передняя гидравлическая вилка на топовых круизерах компании появилась в 1951 году на модели FL Hydra-Glide , но задней подвески не было. В те времена считалось, что подпружиненное сиденье должно абсорбировать все дорожные неровности, не передавая их водителю, а жёсткая рама будет способствовать хорошей управляемости мотоциклов. Но импорт европейских моделей на Американский рынок, к середине 50-х годов достигший весомых объёмов, заставил инженеров единственного американского производителя мотоциклов задуматься. Европейцы отказались от производства «сухарей» сразу же после войны, и практически все мотоциклы щеголяли кто свечной подвеской заднего колеса, а кто уже и маятником на гидравлических амортизаторах. Нужно было срочно дать ответ, чтобы не иметь бледный вид перед лицом конкурентов, и этим ответом стал Duo-Glide .

К имеющейся передней вилке добавили полноценную заднюю подвеску с качающимся маятником и двумя гидравлическими амортизаторами. Но на этом список инноваций не заканчивался: мотоцикл также получил гидравлический задний тормоз, новый маслобак, выхлопные трубы с обеих сторон мотоцикла, более жёсткие клапанные пружины и более развитое оребрение головок цилиндров. В качестве опции впервые стали доступны нарядные шины с белыми боковинами и пластиковые багажные ёмкости по бокам заднего крыла. Мотоцикл тут же стал любимцем мототуристов и дорожных полицейских, которые ценили в нём сочетание отменной эргономики, хорошей ветрозащиты и высокой надёжности.

Мотоцикл, доставшийся нам на тест, по сути не является Duo - Glide на 100 %. Ещё в Америке он прошёл полную реставрацию, во время которой из двух некомплектных аппаратов (более старого Hydro-Glide и Duo-Glide 1959 года) собрали один комплектный мотоцикл. Передняя вилка с логотипом Hydro-Glide и задние багажные кофры из кожи – от более старого мотоцикла, всё остальное – от более нового. При этом кустарной работу реставраторов назвать нельзя – ведь вилка перекочевала на новую модель без внутренних изменений, только логотип на верхнюю траверсу стали наносить другой, а пластиковые кофры, казавшиеся достижением космической индустрии в конце 50-х, сейчас совсем не радуют глаз, в отличие от винтажных сумок из толстенной воловьей кожи. За экстерьер мотоциклу ставим твёрдую пятёрку, пусть даже кожаные сумки и обвисли, как груди женщины схожего возраста, но тут уж с природой не поспоришь: гравитация всегда побеждает!

Двухцилиндровый V -образный двигатель объёмом 74 кубодюйма имеет два клапана на цилиндр, расположенных сверху в головке и приводимых от нижнего распредвала штангами-толкателями. Регулировка клапанного зазора механическая, по схеме винт-гайка. У мотора сухой картер – ёмкостью для масла является отдельный маслобак, расположенный под сиденьем мотоцикла. В системе смазки два маслонасоса: один подаёт смазку под давлением ко всем важным деталям в двигателе, второй откачивает масло, собирающееся в поддоне мотора обратно в маслобак. При большом объёме мотора (1208 см3) степень сжатия всего 7:1, ведь двигатель рассчитан на работу на низкооктановом 76-м бензине, и выдаваемая мощность не шокирует – всего 52 л. с. А вот 294 килограмма массы мотоцикла – это уже шокирует. Катать мотоцикл вперёд-назад и ездить на небольшой скорости непросто – стоит отклониться от вертикальной оси на чуть больший угол, и падение неминуемо, ведь удержать эту махину будет ой как непросто!

Но перед маневрированием на малых скоростях мотоцикл надо завести, а при отсутствии электростартера это не самая простая операция. Процесс состоит из трёх временных стадий и задействует семь точек приложения внимания и усилий: замок зажигания, бензокран, рычаг «подсоса», ручка регулировки опережения зажигания, ручка «газа» и кикстартер. Если совершать действия в неправильной последовательности, то на действия кикстартером мотоцикл никак реагировать не будет, в отличие от четырёхцилиндрового «нетипичного индейца», о котором мы рассказывали в прошлом номере. Тот-то исправно «пукал» в трубу на каждый рывок «кика». А тут дёргаешь, дёргаешь, толку ноль, а всё потому, что, к примеру, забыл поднять рычажок обогатителя после продувки цилиндров. Но есть и приятная новость: если действовать без ошибок по инструкции, то даже «на холодную» мотоцикл заводится с первого-второго «кика».

Тяжёлый коленвал в моторе позволяет мотору работать на очень низких оборотах, и фирменный неравномерный звук «P o -T a - To - Po - Ta - To » отчётливо слышен через два прямоточных глушителя. Вибрации есть, но они не досаждают: водительское сиденье с отдельным амортизатором изолирует тело водителя и от вибраций мотора, и от неровностей дороги, а кочки побольше обрабатываются амортизаторами в передней и задней подвесках. Передачи переключаются ногой, что приятно. Доли мотоциклов, выпускаемых с новомодным ножным переключением и с «самоубийственным сцеплением», выжимаемым левой ногой, и ручкой переключения передач слева на бензобаке, в первой половине 50-х были равны. Хорошо, что именно ножное переключение передач стало мировым стандартом!

Привод сцепления тросовый, пружины были усилены, чтобы противостоять большому крутящему моменту мотора. Выжимать его рычаг левой рукой всего через пять недель после наложения туда титановых пластин на две сломанные пополам лучевые кости было ой как не просто! Да и без сломанной руки это задача не из простых – усилие требуется поистине мужское, и потолкаться на этом Harley несколько часов по пробкам будет настоящим подвигом. Трогаться с места проще простого – оборотов двигателю добавлять практически не надо, этот длинноходный мотор (диаметр цилиндра – 87 мм, ход поршня – 101 мм) отменно тянет с самого низа. Переключения передач тоже не доставляют никаких хлопот, причём можно пробовать переключаться и без выжима сцепления, но тогда коробка работает жестковато, сильно шумя при переключениях. С выжатым сцеплением получается тише и плавнее.

Производитель декларирует максимальную скорость как «тонну» (100 миль в час = 161 км/ч), но проверить это на сочинских серпантинах нам не удалось. Спидометр на баке, внешне похожий на тахометр, потому что нули на шкале не нарисованы, показал максимум «8» (80 миль в час), и небольшой запас по оборотам ещё оставался. На скоростях больше 100 км/ч поведение мотоцикла предсказуемое, ни переднее, ни заднее колесо стабильности движения не теряют, и непонятных вибраций или расколбасов не возникает. Ехать совсем не страшно. Страшно становится при приближении к повороту – передний тормоз-то барабанный с тросовым приводом, и эффективность его просто отсутствует. При пересаживании на это ретро с современного мотоцикла можно испытать несколько очень неприятных моментов. Но потом вспоминаешь, что есть ещё и задний тормоз, начинаешь тормозить немного раньше, делаешь это плавнее, и жизнь налаживается. Задний дисковый тормоз с гидравлическим приводом мощный и цепкий, жаль, высокое расположение педали, приводящей его в действие, делает пользование им не очень удобным – приходится отрывать пятку от платформы.

Поверх штатного багажника на заднем крыле (мотоцикл выпускался либо с одиночным сиденьем для водителя, как на фотографиях, либо с немного удлинённой «полуторной» версией такого сиденья, позволявшей посадить позади себя пассажира) установлен пассажирский «насест». И если сиденье как фирменный аксессуар встало на багажник идеально, и только внешний вид немного портит, то кустарные кронштейны пассажирских подножек, слишком низко закреплённых на раме, в поворотах первыми касаются асфальта, а ведь это не складывающиеся вверх платформы для ног, а массивные чугунные отливки! В итоге, если переоценить свои возможности, запросто можно вывесить в воздух заднее колесо, уперевшись в асфальт этим кронштейном, и с грохотом падающих на асфальт трёх центнеров металла разложиться по полотну дороги, исполнив лоу-сайд.

Поддерживать этот мотоцикл на ходу не составит никаких усилий – все запчасти на него легко доступны, даже есть выбор, поставить оригинал новый, немного б/у или афтемаркет. При своевременном ТО и использовании качественных масел двигатель способен прожить вечность без переборки, равно как и ходовая часть, если следить за её состоянием. Такой мотоцикл можно купить не на сезон-два, а на много лет, и даже при ежедневном использовании он прослужит реально долго. Вот только готовы ли вы ездить постоянно на иконе стиля, не оборудованной электростартером и с барабанным передним тормозом?

Экипировка для теста предоставлена компанией «Force’Age: камуфляж и снаряжение» (www.kamo-uniforma.ru)