Нортон Коммандо – мотоцикл легендарный и очень популярный. Он производился десять лет (с 1967 по 1977) и на протяжении пяти лет подряд (с 1968 по 1972) становился «Мотоциклом года» по версии британского издания Motor Cycle News. И это несмотря на не самый современный нижневальный двигатель и традиционный внешний вид. Как такое могло быть?

Всё-таки британцы – большие патриоты. Ну как могло получиться, что космическая Honda CB750K, вышедшая в 1969 году, не получала титул «Мотоцикл года», а развивающий на 16 л. с. и 16 км/ч меньше Norton его получал, причём несколько лет подряд? Предвзятость, не иначе.

Параллельная пол-литровая двойка с нижним расположением распредвала и штангами привода клапанов в наклонных колодцах перед цилиндрами была разработана сразу после войны для модели Dominator. К моменту начала производства модели Commando её объём увеличился до 745 см3, а в 1973 году ещё вырос до 829 см3 при одновременном дефорсировании, что не повлияло на мощность, но сильно увеличило ресурс мотора. Диаметр цилиндра был меньше хода поршня, это обеспечивало неплохую тягу на низких и средних оборотах, но уже на 7000 по тахометру начиналась красная зона. «Сибишка» тех лет выпуска при меньшем рабочем объёме крутилась до 8000 оборотов и развивала 68 японских лошадиных сил против 52 английских, что давало ей преимущество в максимальной скорости.

По уровню оснащения с «Нортоном» мало кто мог потягаться. У него оба тормоза были дисковыми гидравлическими, а также в дополнение к кикстартеру устанавливался стартер электрический. За приготовления рабочей смеси отвечали два карбюратора Amal, спереди и сзади подвески, помимо пружин, ещё имели гидравлический амортизаторы. Для того времени очень достойные показатели.

А сейчас? А сейчас приходится многое усовершенствовать, чтобы хоть немного приблизить мотоцикл к современным требованиям надёжности, безотказности и дружелюбности к владельцу. К примеру, два капризных и нестабильно работающих карбюратора Amal были заменены на один Mikuni, который обеспечивает быстрый старт при любой температуре и ровную работу мотора.

Регулярно барахлящее зажигание пришлось заменить на электронное TriSpark , которое радует стабильностью работы. Такая же участь постигла реле-регулятор – вместо оригинальной детали установили современный блок. Изначальную схему 12-вольтовой проводки, где на раму замкнут «плюс», а не «минус», как принято сейчас, менять не стали. Все провода оставили как есть, вот только стартер, который от старого аккумулятора небольшой ёмкости с трудом прокручивал 850-кубовый мотор, заменили на более мощный и поставили к нему в пару новый аккумулятор штатного размера, но с современным стартовым током.

После поворота ключа зажигания, вытягивания «подсоса» и нажатия на кнопку «Старт» мотоцикл легко заводится. Но сразу после заведения ехать нельзя – мотор обязательно надо прогреть до рабочей температуры, иначе закидает свечи зажигания, и их придётся менять. Пока он прогревается, выслушиваю от хозяина историю именно этого мотоцикла. Куплен он был в США, в солнечной Калифорнии и привезён сюда. В него было вложено немало средств и сил для приведения его в хорошее техническое состояние: много деталей заменено на новые, установлен тюнинг, но только тот, что соответствует духу эпохи 70-х: М-образный низкий руль и коричневое двухместное сиденье с горбиком и логотипом Norton. Из долгого рассказа про борьбу с тормозами, подбор диаметра главного тормозного цилиндра и замену трёхсекционной тормозной магистрали на единый армированный шланг я понял, что с тормозами лучше обращаться аккуратнее.,

При убранном «подсосе» мотор работает ровно и тихо – пора ехать. Привычным движением жму левой ногой на лапку КПП вниз, и включается первая передача. Хорошо, что мотоцикл 1975 года! Именно с этого года по настоянию американского департамента транспорта Norton Commando перешёл от классической английской схемы (тормоз слева, лапка КПП справа) к принятой сейчас. Так что адаптироваться и переучиваться не пришлось.

Лапка КПП закреплена непосредственно на оси копирного вала, нет никаких тяг и шарниров, поэтому коробка работает чётко и аккуратно, передачи переключаются без промахов и затыков с первой вплоть по высшей четвёртой. Сцепление при переключении вверх можно не выжимать, достаточно сброса «газа», но привычка есть привычка – вверх со сцеплением, вниз со сцеплением и «перегазовкой» – как в детстве научили.

Замкнутая дуплексная рама охватывает по периметру мотор, крепящийся к ней на сайлент-блоках, что минимизирует зуд и вибрации, передающиеся на сиденье, подножки и руль. Передовая для конца 40-х рама Featherbad и в конце 60-х была ещё на уровне, до использования алюминия и перехода к диагональной или пространственной структуре было ещё далеко. Есть претензии к заднему маятнику, сделанному из круглых труб небольшого сечения, и тонким перьям передней вилки, заставляющим мотоцикл качаться, подобно желейному торту, при проезде неровностей в ходовых поворотах. Как с такими подвесками можно было выигрывать гонки ТТ, я не представляю: страшно же! Но то гонки, а на гражданских скоростях терпимо.

Замена штатного широкого и рогатого руля на низкий и узкий М-образный тюнинг продиктована стилистически, но была совершенно неразумна с точки зрения эргономики. Поза за новым рулём оказалась неестественно компактной и с излишним наклоном вперёд. Да, мотоцикл стал уже и без труда вписывается в тесное московское междурядье, но сидеть на нём неудобно. Плюс для резкой смены направления движения 233 кг снаряжённой массы хотелось бы иметь чуть большее плечо приложения момента. Для «выездов по праздникам» хорошо, но если речь будет идти о ежедневной эксплуатации, то я бы вернул оригинал.

Максимальная скорость 185 км/ч была взята из справочников. Самому проверить эту цифру с помощью ГПС у меня не получилось – не было ни места, ни времени. Но положенные любому каферейсеру 100 миль в час («Тонну») я взял – поведение на этой скорости стабильное, траектория выдерживается, порывы бокового ветра курс не меняют. Едется приятно и свободно, пока…

… Пока не придётся экстренно затормозить. Тормоза присутствуют только номинально. И впереди, и сзади стоят стальные сплошные диски без перфорации, и одинаковые однопоршневые плавающие суппорты Norton-Lockheed, но замедление вся эта конструкция обеспечивает даже менее интенсивное, чем двигатель может обеспечить разгон. Дисбаланс разгонной и тормозной динамики присутствует и явно виден, так что тормозить лучше заранее и плавно, не делая резких движений.

Свою лепту в вялое замедление вносят ещё и покрышки 4,10–19 Dunlop TT, отличающиеся рисунком в стиле конца 60-х, но обеспечивающие сцепные свойства той же поры. Возможно, на Metzeler Sportec Klassi k замедление было бы лучше, но уж очень они современно выглядят.

Легендарный Norton Commando не удивил ни мощностью мотора, ни идеальной управляемостью, ни великолепной работой подвесок, ни выверенной эргономикой. По современным меркам это просто старый мотоцикл, который ещё едет, причём довольно бодро, как-то рулится и кое-как тормозит. Сотри с его бака и боковин логотипы производителя и название модели, и никто не скажет: «Вау! Что это у тебя за волшебство такое?!» Возможно, 42 года назад он был откровением и прорывом, но за эти 42 года технические возможности ушли далеко вперёд. Так что берегите моторные крышки, бак и бардачки от падений – именно в надписях Norton и Commando 850 таится его главная ценность. А ещё хотя бы один раз в жизни на нём нужно съездить в Ace Cafe London – там точно его оценят по заслугам!