В 1982 году компания Honda представила новую концепцию четырёхтактного мотора – четырёхцилиндровый V-образник с углом развала цилиндров 90°. Схема его построения сулила как преимущества в виде низких вибраций, сбалансированности, небольшой ширины, так и недостатки в виде больших размера, веса и стоимости. И рядные, и V-образные «четвёрки» до сих пор находятся в производственной программе концерна, и нет однозначного ответа, какая схема удачнее.

Для дорожного Sabre («Сабля») и для почти спортивного Interceptor («Перехватчик») мотор подходил идеально – у него была достаточная тяга на низах, сочная середина и бодрые верхи, а вот для спокойной с виду «Магны» он был излишне крутильным и показывал мощностные характеристики, немного превосходящие возможности простенького шасси. Такая ситуация привела, как ни странно, не к отторжению мотоцикла публикой, а, наоборот, к его популярности. Мало того, подобный класс мотоциклов обрёл имя собственное – пауэр-круизеры, и именно VF 750 C стал среди них одним из первых.

Все три модели производились до 1985 года, затем были сняты с производства из-за введения заградительных пошлин в США на импорт большеобъёмных мотоциклов. В 1987 году после их отмены было принято решение возродить только одну модель – VF750C . Она получила новый дизайн, была переработана ходовая часть, усилены тормоза – именная такая обновлённая «Супер-Магна» V45 1987 года выпуска и оказалась у нас на тесте. Серия Sabre умерла навсегда, а Interceptor получил алюминиевую раму, совершенно новый двигатель – более лёгкий, мощный, с шестерёнчатым приводом распредвалов – и стал уже называться не VF, а VFR .

Для 26-летнего возраста мотоцикл выглядит просто бесподобно. Не сказать, чтобы новым – следы коррозии, помутнения алюминия, облезшую краску и потёртости найти можно, хоть и с трудом – но на редкость свежим. Родная вишнёвая краска сияет на солнце, чёрные матовые детали выглядят брутально, хром не облез и не утратил блеска. И на вид, и на ощупь понимаешь, что мотоцикл создан «на века». Да, сейчас мысль о том, что в продукцию надо закладывать ресурс на несколько десятилетий, а не на три-четыре года, конструкторам в голову не приходит, что обидно. Настоящую добротную и надёжную вещь купить становится всё сложнее.

Всё, что требуется от мотоцикла для удобства эксплуатации, в V 45 присутствует. Оба тормоза гидравлические, электростартер работает идеально, алгоритм включения световых приборов привычный, органы управления расположены на своих местах. Гидравлическое сцепление выжимается мягко, первая скорость включается тихо, трогание с места происходит плавно, хоть добавлять «газа» приходится – на низах мотор слабоват, с холостых оборотов вперёд не выстреливает. Благодаря мягкому сцеплению и хорошей коробке передач быстро дощёлкиваешь до высшей «шестой» и просто катишься вперёд, слушая свист ветра в открытом шлеме и дыша свежим воздухом. Мотор при этом работает ровно, тихо шелестя под тобой. Я поймал себя на мысли, что при разгоне стрелка тахометра не поднималась выше отметки 6000 об/мин, и мне стало интересно, что есть ли там что-то дальше? Оказывается, после 6000 достаточно быстро наступают семь, восемь, девять и даже десять! Неспешный с виду круизер, переходящий на визг при подходе к красной зоне тахометра и рвущийся по-спортбайковски вперёд, – это впечатляет. И пусть этим диапазоном шкалы ты будешь пользоваться нечасто, но само его наличие добавляет уверенности на дороге.

При подлёте к повороту торможение получается предсказуемым, даже если немного переборщил со скоростью на прямике. При задействовании обоих тормозов (комбинированной тормозной системы и АБС нет и не было даже в виде опции) замедление получается плавным и предсказуемым, усилие на рычагах хорошо контролируется – обратная связь прекрасная. Замены тормозной машинки или установки армированных шлангов не требуется. Если вдруг в мозгу сработает сигнал «паника», и вы пережмёте рычаг переднего тормоза, то переворота через руль не последует – не хватит у узкого переднего колеса размерности 100/90–19 сцепления с асфальтом, оно просто заблокируется. Если тут же приотпустить рычаг тормоза, то к падению блокировка не приведёт.

Заднее колесо приводится во вращение необслуживаемым карданом, что полностью устраняет заботы, связанные с мойкой, смазкой и подтягиванием цепи. Надо только не забывать вовремя менять масло в заднем мосту и проверять, не сопливится ли оно через сальники. Сам по себе узел работает тихо: ни воя шестерён, ни стуков при трогании я не услышал.

Хочется подробнее остановиться на проблемах эргономики. Мотоцикл можно назвать «кроссовером», но полученным не скрещением асфальтовой и внедорожной модели, как это нынче принято – он является плодом порочной любви чоппера и дорожного мотоцикла. Соответственно, и поза за рулём «Магны» – что-то среднее между ними. Сиденье расположено низко, но подножки вперёд вынесены недостаточно далеко, руль не очень высокий, но при этом к нему приходится тянуться. В результате ты сидишь низко, с согнутыми в коленях ногами, держась за руль вытянутыми вперёд прямыми руками. Не так, чтобы неудобно, скорее, непривычно. В дороге ничего не болит и не затекает, разве что привставать на неровностях неудобно. А привстать порой хочется – ход у передней тоненькой 39-миллиметровой вилки составляет 120 мм, у заднего маятника, опирающегося на пару амортизаторов, и того меньше – всего 99 мм. Крупные кочки основательно поддают по копчику, пробивая и высокопрофильное колесо размерностью 150/80–15, и амортизаторы, и мягкую подушку сиденья, так что по совсем разбитым дорогам быстро ехать будет неприятно и утомительно. А вот на дорогах с хорошим покрытием мотоцикл ведёт себя прекрасно.

Рулится V45 хорошо. На совсем пешеходных скоростях у мотоцикла порой возникает желание самопроизвольно довернуть руль внутрь поворота, но с ростом скорости это проходит. На дуге стоит монументально, не рыская. Кочки и неровности в повороте не пугают – сбить его с траектории очень сложно. Боковые порывы ветра тоже не досаждают, несмотря на дизайнерский изыск в виде сплошного диска заднего колеса. Другой дизайнерский изыск – торчащие под углом вверх четыре выхлопные трубы – выглядит красиво, но делает невозможной установку боковых кофров или мягких перемётных сумок. Так что для дальнобойного туризма придётся искать центральный кофр или колхозить какой-нибудь ящик.

Мозг отказывается воспринимать «Супер-Магну» ретромотоциклом, потому что не забылись времена, когда она считалась свежим и актуальным чоппером и была широко представлена в салонах секонд-хенда. Её и сейчас купить не проблема – произведено таких мотоциклов было много. И благодаря живучести дожила до наших дней из них добрая половина. Да, выглядит она неактуально по нынешним канонам дизайна, но чувства отвращения не вызывает. На таком аппарате можно спокойно ездить каждый день: он удобен, неприхотлив и надёжен, при этом под неброской внешностью прячется бодрый мотор, способный удивить окружающих своей прытью.