В 1965 году Honda ворвалась на североамериканский рынок со своей СВ450, в связи с чем руководство концерна Kawasaki Heavy Industries поставило перед инженерами задачу создать большеобъёмный и мощный двигатель для мотоцикла, чтобы не упустить самый крупный на тот момент мотоциклетный рынок.

Разработка двигателя шла одновременно по двум направлениям: увеличение рабочего объёма имеющегося двигателя от Kawasaki A7 350 Avenger до 500 см3 и разработка совершенно нового мотора. При увеличении объёма двухцилиндрового мотора до «полулитры» появились вибрации, и не удалось достичь требуемой мощности при сохранении гражданского ресурса. Сосредоточились на трёхцилиндровом проекте, который имел рабочее название «План № 100». Долго выбирали конфигурацию: три цилиндра в ряд или L-образник. «Элька» получилась более узкой, но возникала проблема перегрева вертикального цилиндра, в то время как при рядной схеме все три цилиндра оказывались в равных условиях охлаждения и работали при одинаковой температуре. Практические выводы инженеров были подкреплены расчётами лаборатории университета г. Осака, которые подтвердили правильность вывода о предпочтении рядной схемы построения мотора с точки зрения термодинамики. Также университетские специалисты рассчитали размер и форму рёбер охлаждения, достаточных для данных объёма и мощности мотора.

С таким двигателем удалось построить мотоцикл, полностью соответствующий техническому заданию: с объёмом двигателя 500 см3, развивающий 60 л. с. и преодолевающий 1/4 мили менее чем за 13 сек.

В 1969 году американской публике был представлен новый Kawasaki H1 Mach III снежно-белого цвета с синей гоночной полосой в нижней части бензобака, его стоимость составляла на тот момент $ 999.

Мало того, что это был самый быстрый и самый мощный дорожный мотоцикл, так ещё и стоил он дешевле конкурентов: к примеру, английские Norton и BSA стоили как минимум на $ 200 дороже. Чтобы удержать цену ниже психологического барьера $ 1000, компании позже придётся немного упростить конструкцию мотоцикла, отказавшись от бесконтактной транзисторной системы зажигания в пользу обычной с контактным прерывателем.

Особо яростно нахваливали новинку гонщики. Оно и понятно: ребята они смелые, привыкшие ездить на предельных скоростях и не на таких дровах. У обычных мотоциклистов эйфория быстро пропадала: для такой мощности мотора катастрофически не хватало возможностей тормозов, да и управляемость была даже по тем меркам средняя. За мотоциклом даже закрепилась кличка “Widowmaker” (это непросто перевести на русский красиво, дословно же будет «делающий жён вдовами»).

Вслед за «пятисоткой» по той же схеме (три цилиндра в ряд, две выхлопные трубы справа, где кикстартер и одна слева, где лапка КПП) вскоре появились мотоциклы объёмом 250, 350, 400 и даже 750 кубических сантиметров. Как раз самый младшенький и попал к нам не тест.

Для возраста 39 лет мотоцикл выглядит просто шикарно. Он весь в оригинальной комплектации, никакого тюнинга нет. Не хватает гайки, прижимающей к замку зажигания фрагмент приборной панели между спидометром и тахометром, и отломан рычажок переключения света «ближний/дальний». В остальном – муха не садилась. Стилистически он является переходной моделью от классического отдельно закреплённого на заднем крыле фонаря к «спортивному» дизайну, когда стоп-сигнал вписан в пластик. Пластиковый хвост за сиденьем уже есть, но овальный фонарь не повторяет в точности его прямоугольную форму сечения – остаётся большая щель по периметру. Пройдёт всего несколько лет, и на всех мотоциклах эти детали сольются в единый аэродинамический элемент.

Три карбюратора не собраны в единую рейку, поэтому привод дроссельных заслонок выглядит необычно – от ручки «газа» тросик идёт к «тройнику», откуда выходит уже три хвостика – по одному в каждый карбюратор. С «подсосом» тоже не всё просто – там такой же тройник стоит, может, поэтому обогатитель не фиксируется в открытом положении – надо держать пальцем левой руки. Электростартера нет – запуск возможен только ножным стартером. Открываем бензокран на баке, с открытой ручкой «газа» дёргаем кик два-три раза, чтобы продуть цилиндры и нагнать туда рабочей смеси, включаем зажигание, жмём на «подсос» и пинаем «кик». Если не получилось, надо пнуть ещё несколько раз. В конце концов, мотор с рёвом оживает. Некоторое время приходится пальцем дожимать рычажок подсоса, иначе при отпускании мотоцикл заглохнет. Через полторы-две минуты можно отпустить – прогревается двигатель быстро.

Рядная двухтактная «тройка» по частоте и интервалам вспышек и мощности аналогична рядной четырёхтактной «шестёрке» вдвое большего объёма. По звуку тоже немного похоже – по крайней мере, знакомого по кроссовым мотоциклам звука «трень-день-день-день» при работе нет – мотор работает ровно. При открытии «газа» обороты растут быстро и напористо, но ноток звона и дребезга не раздаётся, мотор сначала начинает ровно кричать, как потерпевший, потом переходит на истошный визг.

На ходу двухтактность мотоцикла почему-то не напрягает. Несмотря на узкий диапазон, в котором «живёт» мотор (от 6000 до 9000 об/мин), и необходимость частых переключений, чтобы из него не выпадать, ты просто едешь, не напрягаясь, а руки-ноги сами всё за тебя делают. Коробка работает идеально и при переключениях вверх, и при сбросе вниз. Вверх можно переключаться без выжима сцепления, только под мгновенный сброс «газа». А при понижении передачи само собой всплывает умение делать перегазовки, напрочь убитое современными мотоциклами с обгонной муфтой сцепления. Фирменная кавасачья фишка, когда с первой на вторую можно переключиться только на ходу, а на месте при дёргании лапки КПП вверх ловится исключительно нейтралка, сильно упрощает остановки на светофорах и поиск этой нейтралки, которую на других мотоциклах бывает и на новых найти непросто, а в почти 40-летнем возрасте почти что невозможно.

При разгоне ты достаточно быстро дощёлкиваешь до высшей пятой передачи и спокойно едешь на ней. Быстрого ускорения при открытии «газа» на пятой нет, но обороты мотор упорно пытается набирать, и стрелки спидометра и тахометра медленно ползут вверх. Если залечь на бак и запастись терпением, то можно достигнуть максимальной скорости, которая составляет честных 135–136 км/ч, но спидометр при этом вплотную приближается к мильной отметке «100». Да, он немного подвирает в плюс, но исключительно в целях обеспечения безопасности водителя.

Когда динамометрическая прямая закончится, и наступит время поворачивать, надо будет не забыть про наличие заднего тормоза: при пользовании только передним замедление получается вялым и малопредсказуемым, несмотря на то, что он гидравлический и дисковый. Я представляю, как страшно было ездить на 500-кубовом H1 Mach III, поначалу оборудованным обоими барабанными тормозами с тросовым приводом. Если удалось оттормозиться, то уже само прохождение поворота каких-то сюрпризов не преподносит – мотоцикл стабильно стоит на дуге, цепляясь античными покрышками Yokohama за ровный асфальт. На неровностях в повороте он извивается и прыгает, но при этом корректировать траекторию особого труда не составляет. Размеры колёс такие же, как у Jawa 350/634: 3.25–18 перед и 3.50–18 зад, так что с поиском резины особых проблем не будет, но вот найти что-то современное, цепкое и спортивное будет непросто. Высота водительских подножек регулируется, и это стоковая комплектация, а не поздний тюнинг, чем выше ты их поднимаешь, тем на больший угол получается наклонить мотоцикл до того, как они начнут скрести асфальт. Но на удобство позы за рулём это сказывается отрицательно – получается острый угол между голенью и бедром, и колени быстро затекают. При опускании поза становится более удобной, но спортивные амбиции водителя придётся немного умерить. Тут уж приходится выбирать между спортом и удобством – баланс приоритетов у всех индивидуальный.

Система раздельной смазки с отдельным баком для масла под правым бардачком позволяет не возить с собой бутылку с маслом и не забивать голову высчитыванием пропорций при заправке, но истинных фанатов это не останавливает. Им не сложно добавить в бак при заправке сколько нужно, не доверяя механическому дозировщику. Тут уж ты либо принимаешь все технические достижения, либо занимаешь жёсткую позицию ретрограда, выступая против систем EFI, AБС, TCS и т. д. Тоже жизненная позиция, имеющая право на существование.

Расходники на мотоцикл, поискав, найти можно – звёздочки, цепь, резина, тормозные колодки – всё это производится и доступно. Не оригинальное, так афтермаркет даже в наличии может быть, но со специфическими запчастями уже есть трудности. При крупной поломке мотоцикл может навечно застыть памятником промышленному дизайну. Поэтому ежедневная эксплуатация противопоказана в силу музейной ценности экземпляра.

Спрос на такие мотоциклы 40 лет назад был высоким, и объёмы выпуска серии КH были большими. Но при наличии такого мощного мотора, плохих тормозов и средненькой управляемости количество экземпляров, сохранившихся в первозданном виде, невелико. Мало кому удалось дожить до наших дней, не будучи завязанным в узел. Причём чем больше кубатура, тем выше ценность. «Кваки» H1 первого года выпуска (бело-синие) и «750-ки» ценятся выше всего, чем меньше мотор – тем они дешевле, но и чекушки, как у нас на тесте, встречаются не часто и стоят не копейки.

Такой древний двухтактник – мотоцикл настроения. Ты на нём резво едешь по относительно свободной дороге, часто переключаешь передачи, мотор визжит, за тобой из трёх саксофонов стелется шлейф белого дыма и запах сгоревшего масла. Для полноты картины надо найти реликтовую банку Castrol R с добавлением натурального касторового масла и характерным гоночным запахом 40-летней давности, но в принципе и современный гоночный Castrol А747, который тоже касторкой попахивает, будет в тему. Окружающие оценят необычный звук и дымовые эффекты: пусть не у всех это вызовет ностальгию и хорошие воспоминания, но уж заметят точно.