В конце 80-х двигатель от ультимативного спортбайка CBR400RR Hurricane NC23 решили установить в дорожный мотоцикл без обтекателя. В итоге появился, не побоюсь этого слова, стритфайтер – дерзкий, резкий, мощный и хорошо управляющийся нейкед.

Лет 15 назад, когда мотоциклы с объёмом двигателя 125–250 см³ вообще не считались за мотоциклы, внутрияпонские «четырёхсотки» были идеальным выбором для новичка. Лет тогда им было по 8–10, для японцев той поры это ничто, и спрос на них был такой, что не завязанный в узел «Бандит» или «Сибиван» продавался в течение одного-двух дней после публикации объявления. На них ездили все: новички, опытные, мальчики, девочки, дяденьки, тётеньки и даже ученики в мотошколах. Да, именно СВ-1 стал первым массовым мотоциклом в московских мотошколах. Будучи обвешанным дугами, он легко переносил регулярные падения и терпел издевательства над собой годами.

Основой такой живучести можно назвать дефорсированный мотор, у которого привод распредвалов осуществляется вечными шестернями, а не цепью, которая со временем тянется и требует регулярной замены натяжителя, а также кондовой диагональной рамой из стальной трубы, выкрашенной в графитовый цвет и немного напоминающей алюминиевую. Мотоцикл прост и надёжен, и само в нём ничего не ломается, только если водитель поможет, или механик напакостит.

Развивающий почти 60 «лошадей» мотор спортбайка был дефорсирован до 55. Уменьшена степень сжатия, высота подъёма клапанов, изменено передаточное отношение на колесо. В результате вместо 97 км/ч, развиваемых спортбайком на первой передаче, нейкед СВ-1 разгонялся только до 48, но интенсивность этого разгона для «400-ки» была удивительной – четверть мили мотоцикл преодолевал за 13,17 сек., показывая 159,58 км/ч в финишном створе.

Небольшой вес мотоцикла позволил поставить впереди только один тормозной диск диаметром 310 мм с двухпоршневым плавающим суппортом, но его хватает, даже есть небольшой запас для хулиганства. По части тормозов СВ-1 даже интереснее, чем CB400SF, пришедший ему на смену в 1992 году, у которого этих дисков было два, но меньшего диаметра. Ситуация выправилась только в 2001 году, когда «Суперфура» (CB400SF) получила четырёхпоршневые суппорты от «Файрблейда» – вот тогда тормозов снова стало хватать.

Узкое сиденье, узкий бак и пара узких и низких клипонов обеспечивают очень компактную и собранную позу за рулём, свойственную, скорее, не нейкеду, а малокубатурному спорттуреру. Для комфортного длительного перемещения в этой позе придётся поддерживать скорость выше 100 км/ч, чтобы шея не болела. Но тут вот какая сложность возникает: полное отсутствие ветрозащиты делает это непростым занятием. Вот почему установка ветровичка над круглой фарой, пусть даже торчащего над стаканами тахометра и спидометра всего сантиметров на десять – первый пункт в списке модернизаций. С таким ветровым стёклышком «Сибиван» если и не превращается в полноценного туриста, то может смело играть его роль, перевозя водителя с багажом, и даже пассажиром, к тёплому морю.

Максимальная скорость мотоцикла ограничена, как это приято в Японии, на отметке 180 км/ч. Снятие ограничителей и хорошее техническое обслуживание может поднять эту планку ещё на 10 км/ч – до 190, дальше уже не позволят аэродинамика и мощность мотора. Много ли это? Это цифра, сходная с максимальной скоростью KTM Duke 690 с 65-сильным мотором. И я сейчас не теоретизирую, а привожу случай из практики. Как-то на полупустом МКАД случилось мне сцепиться на «Дюке» 2008 года выпуска с «сибиванщиком». В итоге был паритет и по максималке, и по скорости маневрирования между машинами – планка у обоих упала со звоном на пол, и никто не хотел быть лузером.

Малокубатурность рядного четырёхцилиндрового мотора проявляется в узости его рабочего диапазона. По сути «едет» он только с отметки 8000 оборотов, развивает максимальную мощность на 10000, а вянет на 13. Если всё время держать стрелку тахометра в диапазоне 8–13, то темп движения получается очень весёлым. Узенькие колёса 110 мм впереди и 140 сзади с высоким /70 профилем не имеют центральной полочки, а абсолютно полукруглые «в разрезе», что хорошо сказывается на управляемости: мотоцикл заныривает в поворот от лёгкого движения рулём и уверенно выписывает дугу.

Как это ни дико звучит, но этот старичок годится и для постижения азов стантрайдинга. Он бодро выдёргивается со сцепления на заднее колесо и уверенно встаёт на переднее при торможении. Мало того, он как раз и был мотоциклом, на котором я сделал первое в своей жизни стоппи.

Время не властно над ним. Цена «Сибивана» в долларах за последние 15 лет вообще не изменилась, он как стоил в диапазоне 1500–2000 у. е., так и стоит сейчас – вот такой финансовый парадокс. И всё это на фоне дикой распространённости на рынке – в момент написания статьи на moto.auto.ru в продаже было 20 мотоциклов СВ-1. И это с учётом того, что последний из них покинул ворота фабрики в далёком 1991 году – 25 лет назад!

Вообще мне кажется, что половина всех выпущенных «Сибиразов» сейчас находится в России. Не в Москве и Питере, а в регионах. У них может быть пятый-шестой хозяин по ПТС, рихтованный и покрашенный бак, светотехника не родная, но при этом они заводятся и едут на зависть современным малокубатурным «китайцам». И ситуация ещё лет через 10 не сильно изменится – и запчасти, и расходники на Honda найти не проблема.

День езды на СВ-1 вернул меня в самый конец ХХ века – за прошедшие 15 лет он не стал хуже, он совершенно не изменился. И мне он понравился так же, как и тогда. Несмотря на множество мотоциклов, сменившихся в гараже, и ещё большее множество протестированных за это время, практичность, красота и актуальность небольшого и юркого нейкеда из Японии не потерялась. Он так же хорош, как и тогда.

 Cam Gear Train