В середине 80-х готов ХХ века окончательно сформировался класс «спорт-туреров» - мотоциклов с обтекателем, спортивными формами и возможностями, но при этом удобных с точки зрения эргономики и оснащённых большим бензобаком. Японская компания Honda выпустила сразу два таких в кубатуре 750см3. Видимо, проверяла Дарвиновскую теорию естественного отбора.

В 1986 году Минори Мориока (шеф-дизайнер Honda) принял решение, что в новом поколении спортбайков компании надо не только поднимать мощность моторов, но и стремиться к лучшим из возможных аэродинамическим показателям. Также ключевыми факторами были провозглашены снижение веса и внедрение жидкостного охлаждения. Первым был CBR 250 Four с алюминиевой рамой, приводом ГРМ шестернями и коваными поршнями, чуть позже появился CBR400RAero – самый аэродинамически совершенный мотоцикл того времени, чуть позже CBR600F и CBR1000F. Годом позже методом компиляции наработок для CBR1000F и компонентов подвески от VFR750Fделают CBR750 Super Aero Hurricane («Ураган») - вершину аэродинамической проработки формы мотоцикла. При его проектировании оптимизировалась не только внешняя форма обтекателей, но и просчитывались потоки воздуха под ними так, чтобы при сохранении эффективности обдува радиатора и охлаждения двигателя минимизировать завихрения и снизить до минимума коэффициент лобового сопротивления. Для японского рынка мощность двигателя была ограничена на уровне 77л.с., но при этом мотоцикл непринуждённо преодолевал отметку 200км/ч и продолжал набирать скорость, мигая красной лампой “Speed” на приборной панели. Полносильная экспортная версия выдавала порядка 105л.с, а максимальная скорость составляла примерно 235 км/ч – очень неплохо для мотоцикла, которому почти 30 лет.

После конфуза с масляным голоданием на моторах VF750C, связанных с неверно просчитанной пропускной способностью масляных каналов в заднем цилиндре, тема надёжности и безотказности в компании Honda вышла на передний план, и принимаемые меры казались даже чрезмерными. На нашем «Хорьке», как нередко называют Hurricane владельцы, применён привод распредвалов не цепью, которая критично относится к работоспособности натяжителя, ещё и сама вытягивается и требует замены, а гитарой шестерён. Этот узел не требует обслуживания вообще никогда, хоть и дороже в производстве. Именно эти шестерни придают мотоциклу такой необычный звук при работе: он не шелестит цепью по успокоителю, а подвывает при росте и сбросе оборотов. Это вовсе не пугает, только добавляет спортивности звучанию.

Под пластиковыми панелями, плавно перетекающими друг в друга, надёжно укрыта вся остальная начинка мотоцикла, не отличающаяся премиальностью: стальная рама из круглых труб и простенький задний маятник из трубы прямоугольного сечения. «Выфер» тех же лет мог похвастаться алюминиевой рамой, а гоночный RC30 ещё и консольной подвеской заднего колеса, может поэтому они и выжили? Вообще, Hurricane представляет собой то, как виделось будущее из середины 80-х. То будущее, которое так и не наступило, уж прости нас, Марти Макфлай! И машины у нас не летают, и ховербордов нет, и кроссовки сами не зашнуровываются. Тем не менее, за эти 30 лет прогресс на месте не стоял, и в какой узел CBR750 пальцем не ткни, он уже кажется архаичным и устаревшим, так уже давно не делают. Плавающие 2-поршневые скобы сейчас используют только на самых дешёвых асфальтовых мотоциклах, на флагманах стоят фиксированные 4-6 поршневые, механическая антиклевковая система, делающая жёсткой переднюю вилку на торможении, окончательно похоронена, теперь этого можно добиться или с помощью прогрессивной жёсткости пружин, или электроникой, обычный телескоп практически полностью вытеснен «перевёртышем», стальные тяжёлые рамы – алюминиевой диагональю, или ажурной птичьей клеткой из хром-молибденовой стали, зализанные формы крупных пластиковых панелей заменены на гранёный минималистический силуэт, а их спорная аэродинамика теперь компенсируется мощностью двигателя, позволяющего разогнать что угодно до недостижимых ранее максимальных скоростей. Нет больше в дорожных мотоциклах клапанов подкачки воздуха в передней вилке и тяги к суппорту заднего тормоза, удерживающего его от проворачивания. То есть с технической точки зрения перед нами как раз анахронизм, мастодонт, уже подготовленный к вымиранию. Окончательно добил этот мотоцикл фейслифтинг 1988 года, который сделал его полным внешним клоном CBR1000F, а из двух одинаковых мотоциклов с разным объёмом двигателя больше шансов выжить у более сильного, в данном случае литрового. Литр выжил, продержался на конвейере до 1996 года, когда он эволюционировал в «Дрозда» CBR1100XX, выпускавшегося ещё 10 лет. Именно 2005 год стал последним для спорт-туреров Honda, оснащённых рядной четвёркой. Сейчас в ассортименте остались только V4: VFR800 и VFR1200.

В современных спорт-туристах из «спорта» осталась только возможность разгоняться больше 200км/ч. Спортивности в поведении не осталось совсем. Эта же древняя 750-ка – настоящий спортсмен. Помимо дерзкого звука работы двигателя, она отличается резкостью реакции на поворот ручки «газа», желанием падать в поворот от малейшего толчка руля и любовью к езде на высоких оборотах мотора. Руль находится далеко от сиденья, между ними расположен 21-литровый бензобак, которого хватает примерно на 300 километров при плавной загородной езде, так что поза за рулём тоже получается ближе к спортивной. Но сильный наклон к рулю на скорости выше 130км/ч неплохо компенсируется набегающим потоком ветра, снимающим напряжение с мышц спины и шеи, и делает напряжённую внешне позу в действительности расслабленной и удобной. При всех своих спортивных корнях мотоцикл является настоящим туристом, способным к преодолению больших расстояний с высокой скоростью без причинения дискомфорта и боли водителю.

Высокая масса (224 килограмма снаряжённая) при отменной аэродинамике обеспечивает монументальность положения мотоцикла на дороге. При обгонах фур и порывах бокового ветра он даже не колышется, не говоря уже о смене траектории, он летит вперёд неотвратимо, как пуля. Это начинает немного напрягать в городском потоке, когда между машин приходится лавировать, так что исключительно для городского применения его лучше не покупать, а остановиться на мотоцикле более лёгком, лишённом пластика и с более вертикальной позой за рулём. Но если вы стабильно пару раз за сезон выбираетесь в дальние края, то в остальное время можно и потерпеть: ездят же как-то голдоводы по городу!

Музейной ценности этот мотоцикл, к сожалению, не представляет, потому что объёмы его производства были большими, а никаких достижений на спортивном поприще он не достиг. Он интересен только своим аэродинамическим внешним видом, мода на который довольно быстро прошла, но и тут он не уникален, и, к примеру, BMWK1 с CagivaFrecciaдадут ему фору по части необычности облика. Это просто японский мотоцикл из эпохи безотказности, способный десятилетиями бегать по дорогам, не ломаясь, устаревший, но не старый, немодный, но исправный. На таком можно просто ездить каждый день, а не выкатывать раз в месяц, потратив сорок минут на то, чтобы оживить. Просто ключ повернул, на кнопку нажал, сел и поехал.

Мотоцикл предоставлен на тест салоном «Мистер Мото», тел. (495) 721 8480, http://www.mr-moto.ru