Трезвая оценка своих возможностей гарантированно приведёт вас к скучному и прогнозируемому результату, но сохранит массу здоровья. В мотоциклах данный принцип работает как никогда!

Прежде, чем со всех сторон изучать попавшую к нам на тест чёрно-алую Honda NC750SA с механической коробкой передач, позволю себе важное, косвенно раскрывающее потребительскую часть вопроса, отступление.

Скажем прямо – вся серия NC700/750 особенно звёзд с неба не хватает. Лично меня она изначально расстроила, показавшись шагом в сторону в летописи одного из любимых производителей. Приостановка развития действительно прогрессивных моделей в сторону упрощённой техники с заведомо скромным потенциалом сродни крупному провалу прилично играющей любимой футбольной команды.

Но всё оказалась несколько сложнее. Для понимания плюсов и минусов понадобилось окунуться в исследуемую область с головой и руками по локоть. В определённый момент захотелось помимо теоретических изысканий углубиться в практику. Опыт и необходимые навыки в запасе были. Засилье NC-шек в ремзоне началось с одного постгарантийного мотоцикла. Дальше как прорвало. На данный момент наблюдаем полтора десятка. И, знаете, под свои задачи это отличная техника с внушительным ресурсом. Если вы достаточно взрослый (важная оговорка), чтобы не купить старый спортивный «дроволитр» за 100000 рублей в качестве первого мотоцикла – обратите внимание на Honda NC700/750. Уверяю, что не пожалеете. Данный аппарат помимо приличного комфорта и удобства управления наделён внушительной живучестью. Когда все мотоциклы-одноклассники схожих годов выпуска уже «переболели» рамами, моторами и коробками передач, NC-шки ездят, как ни в чём не бывало. Ни одного деструктивного случая! Ремонт мотора? А что это? Только регламентные работы! Даже при заоблачном пробеге. Из реальных технических недостатков стоит отметить слабые колёсные диски. Гнутся почём зря. В остальном полнейший порядок!

Вернёмся к главной теме. Итак, перед нами в очередной раз обновлённый дорожный мотоцикл Honda NC750SA. Главный лейтмотив перехода между поколениями – обновление всего, что заметно, и перенос с прошлой версии всего, что нельзя рассмотреть без применения инструментов. Рядный 745-кубовый твин, шестиступенчатая коробка передач, рама, подвеска и тормоза, органы управления и мелкая «фурнитура» остались в почти неизменном состоянии. Адаптация силового агрегата под новые экологические нормы не в счёт. С экстерьером, эргономикой и приборной панелью произошли некоторые метаморфозы.

Внешний вид преобразился в рамках заданного ещё в 2011 году образа. По сути, мотоцикл всё такой же скучный. Применение пёстрых окрашенных в радикально отличающийся от основного цвета толком не спасают. В природе существует как минимум три цвета мотоцикла 2017–2018 модельного года, каждый со своим дополнительным акцентом. Условно новая фара мотоцикла 2017 модельного года (на фото) выглядит и светит очень даже прилично. С 2018 года конструкция передней оптики была радикально изменена – на место выпуклого «аквариума» с «галогенкой» пришла хай-тек красота с весьма достойными светодиодами. Аналогично добротно преобразилась «скорлупка» вокруг банки выпускной системы. Главный апдейт внешности – абсолютно иначе сконструированный хвост. Задний фонарь больше не летит вслед за мотоциклом неведомым рудиментом. Он стал частью хвостового пластика. Очень удачной частью! Я прямо вижу восторженный возглас фанатов модели. Предыдущий вариант не нравился решительно всем. На этот счёт даже вышло некоторое количество афтермаркетовых китов по переносу фонаря с «улицы» в мотоцикл. Вот и до производителя дошло...

Посадка располагает к относительно длительной езде. При взгляде со стороны отнесённый вперёд к фаре руль и подножки аккурат под «пятой точкой» без выноса вперёд могут показаться неудобными, но это не так. Когда сидишь на месте водителя, рукоятки сами так и просятся в руки, а мотоботы безошибочно находят своё место. Странное, но приятное ощущение. Как будто создавали под тебя, но на самом деле просто удачно подогнали сразу под всех. Магия эргономики! За рулём NC750SA удобства больше, чем за рулём подавляющего большинства классиков и неоклассиков старой волны. К тому же, как и прежде в распоряжении экипажа целый кофр, упрятанный в недра пластиковых облицовок перед коленками сидящего впереди. Японское гостеприимство как оно есть… Единственное, что немного докучает – шумный трескучий мотор и вибрации сверх меры.

Сложно всякий раз рассуждать на разные лады о, в сущности, одинаково настроенных и сконструированных подвесках и тормозах. В повадках Honda NC750SA откровений нет никаких. Взгляните на ТТХ и поймёте, о чём я. Запас по экстренному торможению небольшой присутствует. Гонять «на рогах» он не позволит. Но сетовать на слабость тормозной системы всё же нельзя. Работает! И вполне прилично. По подвеске мы имеем слегка мягковатый перед и немного пережатый зад. Мотоцикл на рулёжные инсинуации водителя реагирует покорно и без фокусов. Но и без «перца». Отжечь можно, но сложно. Большая серия последовательных неровностей чем дальше, тем больше снимает контроль над ситуацией. Всё же NC750SA – мотоцикл для размеренной вдумчивой езды. Агрессивная езда выведет его и вас из зоны комфорта и потребует ответить за содеянное в строгой форме.

Двигатель выдаёт закономерные для своих конструктивных особенностей и непозволительные для рабочего объёма значения мощности и момента. Пиковые, не пиковые, какие угодно... Будничные 54 л. с. при 6200 об/мин и 68 Нм при 4750 об/мин в заявленных характеристиках Honda NC750S – почти «четырёхсоточный» формат при много большем весе мотоцикла (снаряжённые 217 кг с МКПП). В случае с дополнительными 50 см3 («750-ка» выпускается с 2014 года) присутствует чистейший маркетинг. Гоняться только за этой прибавкой нет никакого смысла.

Коробка передач, если обсуждать конкретно взятую МКПП, с закрытыми глазами с 10 шагов сквозь толстые стенки чугунного саркофага безошибочно идентифицируется как хондовская. Рычаг сцепления чуть жестковат, переключения передач при этом великолепно отрепетированы. Чтобы не попасть в передачу или найти лишнюю нейтраль, придётся поменять мотоцикл. Зашитая распоследней прошивкой роботизированная коробка передач Honda DCT с двумя сцеплениями доступна в рамках отдельной версии. Мотоцикл с «автоматом» тяжелее почти на 10 кг.

При всей небыстроходности и откровенной вялости NC-шки и конкретно обновлённую NC750SA есть за что любить именно в контексте силового агрегата. Мощность и момент, которыми оперирует параллельный твин, удачно распределены под плотное городское движение и плавную, размеренную езду по трассе. И, если с неспешным передвижением по крупным транспортным артериям у нас всё сложно – постоянно кто-то норовит за твой счёт самоутвердиться, то с трафиком в крупных городах полный порядок. Стояло, стоит и стоять будет. Кто проворнее, тот и прав. Источники получения удовольствия от какой-никакой динамики в большей степени обусловлены тягловым потенциалом конкретной схемы устройства двигателя. Рядная двойка, «сдуваясь» на верхах, прилично стартует и уверенно «везёт» примерно до середины тахометра. То, что нужно для пробок. Крутящий момент всегда под рукой, его не надо ждать и вымучивать. В стоячих пробках и в заторах средней плотность водитель Honda NC750SA (справедливо для всего семейства) реальный король положения. Пишу не ради громких слов. Всё так и есть. Проверено на себе.

До 100 км/ч частенько удаётся уловить ощущение собственного превосходства над транспортным потоком. В том числе и над многими двухколёсными. За трёхзначными отметками скорости NC-шка сдаёт позиции мелким и крупным оптом. К 120 км/ч появляется лёгкая отдышка, к 140 км/ч становится понятно, что 150–160 км/ч уже можно и не дождаться. Объективная «максималка» ограничена на отметке 170 км/ч в первую очередь фирменной для всего семейства NC/Vultus жесточайшей отсечкой, во вторую очередь возможностями мотора. Если коротко: пробка закончилась – «литры» и «шестисотки» уехали в закат, а NC-шки остались. Увы... законы физики, логики и ценообразования!

Никогда не забуду, как на конкретно взятом мотоцикле с женой ездил по маршруту «половина МКАДа + 50 км за город». В потоке мы вполне неплохо шустрили и радовались происходящему. На свободных участках дороги мотор катастрофически капитулировал. Главная шутка юмора – полное нежелание с вывернутой наизнанку ручкой «газа» на шестой передаче (предыдущие пять в пол) везти нас против ветра в небольшой подъём на МКАДе быстрее 135 км/ч. Законодательно очень на грани, но с высоты наличия большого стажа за рулём разных мотоциклов это обидно!

Если засесть ненадолго с калькулятором, то Honda NC750SA можно считать архивыгодной покупкой. Мотоцикл по сегодняшним расценкам далеко на самый дорогой, обслуживание его ввиду отсутствия поломок в сущности копеечное, расход топлива на уровне 4 литров на 100 км пути, ценность на вторичном рынке высокая, а потеря в цене при перепродаже, наоборот, низкая. Сплошные бонусы, но стоит умело распорядиться собственной жадностью. Ведь перед вами в первую очередь «триальная» (пробная) версия мотоцикла, своего рода низкий старт в мотоциклетную биографию.

Заключение

При всей антистатусности NC750SA как мотоцикла, модель является прекрасным примером удачного подхода к проектированию универсального «народного» транспорта о двух колёсах. На ней сядет и поедет каждый. И найдёт в том массу плюсов. Владельцы Honda NC700/750 за редким исключением крайне довольны своим выбором и при первой удобной возможности не упускают момента высказать слова благодарности своим любимцам.

Мотоцикл Honda NC 750 SA предоставлен компанией Honda Motor Rus , тел.: (499) 363-43-10, www.honda.co.ru