Как известно из древнегреческой мифологии, битва олимпийских богов с титанами длилась десять лет и непонятно как бы закончилась, не призови Зевс на свою сторону гекатонхейров – 50-головых 100-руких великанов, детей Урана и Геи. Они являются воплощением безудержной силы, бесконечной мощности и запредельных размеров. Совсем как участники сегодняшнего теста.

Подбор актёров для сегодняшней пьесы идеален – это действительно два очень похожих по характеристикам, предназначению и цене мотоцикла. Оба они коренные американцы, построенные в полном соответствии с запросами рынка США. Оба они являются воплощением понятия люкс-турер – то есть мотоцикл, способный с комфортом увезти тебя далеко-далеко, и так несколько дней, а то и недель подряд. Близнецы? Нет, не близнецы, но очень похожи по антропометрическим данным и уровню развития мускулатуры.

Harley - Davidson Ultra Limited 107

Концепция этого мотоцикла сложилась в середине 50-х ещё с мотором Panhead и с тех пор потихоньку эволюционирует в техническом плане, сохраняя внешний вид. Колёса из спицованных стали литыми, тормоза из барабанных дисковыми, охлаждение из воздушного жидкостным, карбюратор сменился на впрыск, передний обтекатель Batwing ставят на заводе, а не выклеивают в гараже. Но если припарковать Ultra Limited рядом с каким-нибудь Duo Glide , то внешне будет чётко прослеживаться преемственность.

Но под кожей законсервированного, как комар в янтаре, внешнего вида идут биологические процессы, серьёзно активизировавшиеся в последние годы. У мотоцикла есть практически все электронные системы, придуманные за прошедшие 60 лет. АБС – штатная комплектация, есть круиз-контроль, большой цветной touchscreen , на который выводится информация о работе систем мотоцикла, управление мультимедиа и навигация, указатель номера включённой передачи. Фара светит вперёд лучами яркого светодиодного света.

Огромные силы концерн H .- D . тратит на то, чтобы все эти инновации не портили классический внешний вид мотоцикла. К примеру, привычных по другим производителям гребёнок для датчиков вращения колёс, необходимых для работы АБС, вы не увидите. Их «насечку» спрятали в колёсные подшипники. И пусть это подняло цену подшипника в 10 раз, зато внешний вид не пострадал. Примерно так же поступили и с мотором: то, что у него водяное охлаждение и четыре клапана на цилиндр, в глаза не бросается.

Двигатель «Милуоки 8» с технической точки зрения получился удачным. Он рано просыпается и неплохо крутится, обеспечивая широкий диапазон рабочих оборотов, он работает без примеси посторонних механических шумов и хорошо состыкован с чёткой шестискоростной коробкой передач. Есть некоторые претензии к электронике управления – карты впрыска нуждаются в некотором «вылизывании», чтобы устранить небольшие затыки на переходных режимах и сделать его работу безупречно ровной и гладкой. Но это вопрос времени и желания фирменных сервисных центров обновлять прошивки при проведении плановых ТО. В остальном же мотор хороший.

Перенос всех приборов с бака внутрь «Бэтвинга» хорошо повлиял на безопасность. Теперь не надо отвлекать надолго взгляд от дороги, чтобы посмотреть скорость, пробег или номер включённой передачи. Четыре круглых циферблата и ЖК-экран находятся прямо под лобовым стеклом и видны в закрытом шлеме даже без опускания головы вниз – они не перекрываются подбородочной дугой.

Indian Roadmaster 111

Мотопроизводителю из Спрингфилда было чуть проще. Дело в том, что компания Indian удачно разорилась в середине 50-х, и по сути не существовала до нулевых годов XXI века. Зарождение класса туреров с кофрами и обтекателем прошло без её участия, так что вынимать их шкафа старый скелет для того, чтобы на его основе построить что-то новое, не пришлось. Просто взяли и сделали мотоцикл с нуля, не опасаясь нытья, что раньше и девки были краше, и деревья выше.

Мотор Thunderstroke 111 – это шедевр. Я пишу это уже не в первый раз и уверен в этом на 100 %. При идеальном внешнем виде, опирающемся на силуэт классического двигателя Indian 40-х годов, ему удалось сделать современную начинку, что обеспечивает хорошие показатели не только момента и мощности, но и плавности работы. При этом он звучит солидно и дорого, басовито порыкивая глушителями, но не добавляя в саундтрек плебейских механических звуков типа звона, стука, скрежета, воя и свиста.

А вокруг мотора классического вида уже группируется современный обвес. Рама стальная хребтовая незамкнутая, использующая двигатель как часть силового каркаса, сзади моноамортизатор с пневматической регулировкой жёсткости, спереди обтекатель. Силуэт мотоцикла похож на паровоз. Это такой стримлайнер – вершина эволюции паровых машин, появившаяся на рубеже 40–50-х, но прожившая очень недолго – их вытеснили с рельсов в музей дизельные тепловозы и электровозы.

К сожалению, к нам на тест попал не мотоцикл 2017 модельного года, а более ранняя модель, поэтому цветным экраном в середине приборки он похвастаться не сможет, а жаль – там есть чем хвастаться. На новых «Индианах» экран больше, ярче, быстрее и лучше, чем у конкурентов. Но и то, что есть, даёт большое количество данных водителю о состоянии мотоцикла. Так что не будем грустить на эту тему.

Великаны

Будучи созданными для бескрайних дорог с хорошим покрытием, оба мотоцикла невыносимы в суете мегаполиса. От езды на них в междурядье удовольствия не получаешь вообще никакого. Единственный профит – в спортзал ходить не обязательно. Обычная езда по городу помогает поддерживать мышцы в тонусе, а нервы в напряжении. Они большие. Они тяжёлые. Они настоящие великаны.

Оба мотоцикла весят одинаково – больше 400 кг, а законы физики, в отличие от законов РФ, действуют на всех одинаково вне зависимости от социального положения и финансового благополучия. Разогнать 500 кг (с бензином в баке и водителем) сложно, остановить сложно, заставить сменить траекторию тоже непросто. Поначалу злишься, но потом смиряешься, адаптируешь стиль езды и даже начинаешь получать удовольствие от плавности и солидности. Энергия бывает разная. Кинетическая энергия разогнанных 500 кг – это мощь!

На низах мотор Indian тянет лучше. Он работает прямо с оборотов холостого хода и активно откликается на поворот ручки «газа» добротным ускорением. H .- D . при старте немного отстаёт, но не сильно и ненадолго. Благодаря четырём клапанам на цилиндр и немного более высоким максимальным оборотам, он оживает и раскручивается сильнее, не только догоняя, но даже немного опережая «Индейца». Конечно, всё это в пределах погрешности измерений и зависит больше от умения водителя, но «Роудмастер» лучше едет на низах и середине, в то время как «Ультралимитед» на середине и верхах.

Обе компании не дают данных о мощности мотора, анонсируют только крутящий момент. Для Indian это 139 Нм, для Harley - Davidson 153 Нм. Но если погуглить, то можно найти цифры мощности на заднем колесе, полученные независимыми испытателями на диностендах. «Индеец» – 72,4 л. с. при 4440 об/мин, «Харлей» – 76,5 л. с. при 4980 об/мин. Эти цифры объясняют, почему Милуоки немного выигрывает у Спингфилда в плане динамики. Если поставить вместо «107» мотора такой же, но с объёмом «114», то преимущество будет ещё сильнее.

Мотор мотором, но на ходу Indian ведёт себя лучше. У него больше ходы подвесок, у него толще передняя вилка, у него крепче рама, у него моноамортизатор и жёсткий маятник, в то время как у Harley два боковых амортизатора и сваренный из труб маятник. В быстрых поворотах на неровном асфальте чувствуется, как рама H .- D . извивается, тщательно повторяя рельеф дороги, в то время как Indian ведёт себя гораздо собраннее и монолитнее. В ямы на дороге на скорости оба мотоцикла проваливаются со страшным грохотом, лязгом металла и хрустом пластика, но «Роудмастер» это делает плавнее и не так пугающе, как «Ультралимитед». Ну не для ям их создавали, а для хороших дорог!

Максимальная скорость, которую можно развить на прямом участке хорошего асфальта, приближается к отметке 180 км/ч. Но жарить так всю дорогу до полного высыхания бака нет никакого смысла. Расход большой, шумно, тяжело, устаёшь. Ты чаще заправляешься и проводишь на каждой заправке больше времени. Оптимальная крейсерская скорость – километров 120–140 в час. Так и штрафов меньше привезёшь, и расход будет умеренным, и усталости не будет. Если сдерживать себя и ехать 90–100, то пробег на баке будет каким-то неимоверным, и вряд ли вы сможете его осушить без перерыва на производственную гимнастику с чашечкой кофе между двумя заправками.

Оба мотоцикла оснащены широкими и низко расположенными платформами, начинающими скрести асфальт задолго до того, как будут исчерпаны сцепные свойства шин в поперечном направлении. Этот металлический скрежет по асфальту – своеобразная система безопасности, которая тешит самолюбие, но при этом не даёт реально приблизиться к опасным углам наклона мотоцикла. Ты, вроде, и валишь нереально, искря в каждом повороте, но при этом всё остаётся под контролем. Если не прислушиваться к этому скрежету, то можно упереться в асфальт уже чем-то менее податливым, типа выхлопа, вывесить заднее колесо и уехать по прямой на боку. Так что не отключайте слух.

Посадка в седле идеологически сходная, но небольшие нюансы есть. На Indian руль немного ниже расположен и чуть шире, а платформы для ног сильнее вынесены вперёд. В результате ноги в коленях согнуты меньше и поэтому меньше затекают, но привставать при проезде неровностей не так удобно. На Harley руль чуть выше и платформы не так вынесены. Привставать проще, но это и делать чаще приходится, ведь подвески короткоходнее. По сути обе позы удобны. Сказать, что через 14 часов какой-то водитель устанет сильнее, нельзя. При выборе, на каком бы из этих двух мотоциклов поехать на майские праздники в Лиссабон, я бы завис надолго, выбирая. И на выбор повлияла бы не эргономика водительского места, а какие-то другие факторы.

У обоих мотоциклов по три кофра сзади. Они немного отличаются по форме и объёму, но отличия эти не радикальные. Пожалуй, то, что крышка центрального кофра у Harley откидывается вбок, а на Indian вперёд – самое большое различие. Объём кофров позволяет взять с собой всё необходимое для большого путешествия, ещё и место останется для сувениров и магнитиков. А на остановках у достопримечательностей будет, куда положить шлем, боты и куртку с защитой, чтобы осматривать эти достопримечательности налегке.

Есть отличия в том, как мотоциклы играют музыку. У Harley и «голова» более продвинутая, и усилитель лучше, и акустика более качественная. По сути его дорабатывать не надо – он звучит очень хорошо. На Indian звук проще и слабее как по мощности, так и по скорости, до которой его слышно. Нет, всё исправимо с помощью тюнинга, но придётся приложить руки. К примеру, есть крышки боковых кофров с динамиками, есть динамики для щитков, закрывающих колени от ветра и брызг. Заставить «Индейца» хорошо запеть можно, но с завода он выходит средненьким вокалистом.

Ветрозащита на обоих мотоциклах продумана до мелочей. В непогоду можно «зашториться» так, что вообще ни капля не попадёт на туловище. Надо просто закрыть все вентиляционные окна на щитках ног и переднем обтекателе и спрятаться за лобовое стекло. На «Харли» для этого придётся пригнуться, а на «Индейце» просто нажать на кнопку регулировки высоты стекла и поднять его максимально вверх. Механизм регулировки стекла по высоте – штука не очень сложная и дорогая, но именно эта мелочь может стать решающим аргументом в пользу Roadmaster . Мне кажется, в H.-D. стоит задуматься на эту тему.

Более широкий и низкий руль делает возможным маневрирование на Indian без приложения особых усилий. Мотоцикл рулится очень легко. Даже при попытках тронутся в разворот с максимально повёрнутым рулём он не стремится упасть на асфальт и придавить водителя своими четырьмя центнерами стальных мускулов, что удивительно для мотоцикла такой массы. С Harley чуть сложнее, но тоже не фатально. Я не культурист, но не испытывал проблем с удерживанием мотоцикла при маневрировании на небольшой скорости.

Благодаря штатной АБС и при экстренных торможениях тоже ничего особенного не происходило – оба мотоцикла замедляются без рыскания и желания упасть на бок. Главное – начинать это замедление заблаговременно. На двоих стоит шесть 300-миллиметровых дисков и шесть четырёхпоршневых суппортов, то есть паритет. И тормозят мотоциклы примерно одинаково, но Indian чуть лучше за счёт более толстой вилки, которая не так просаживается, и более широкого переднего колеса, обеспечивающего большую площадь пятна контакта.

С точки зрения математики индейские 130/90–16 не сильно отличаются от харлеевских 130/80–17, но в реальности переднее колесо Roadmaster шире и выше. Есть небольшая разница и сзади. На Harley 180/65–16, на Indian 180/60–16. Тут пятно контакта одинаковое, но разная высота профиля. Более высокий придаёт плавность хода Ultra Limited , оснащённому короткоходной подвеской. Indian добивается сходной плавности применением моноамортизатора с пневматической регулировкой жёсткости и большим его ходом. Подход немного отличается, но результат схож.

Теперь давайте о цене. Ну, тут вообще грусть-тоска. Два с половиной миллиона каждый. На этом фоне различие в 100000 рублей кажется несущественным. Из приятных вестей то, что каких-то глобальных вложений, сравнимых с ценой мотоцикла, оба они не требуют. В них и так всё есть. Ну, разве что прокачать музыку на Roadmaser и поставить другие валы и прошивку мотора в Ultra Limited , чтобы оживить его характер ещё сильнее.

Согласно экспертным оценкам у Indian перевес в 0,1 балла. И это отражает действительность. При утреннем разборе ключей я бы тянулся за «чёрной меткой» бесключевого доступа именно с профилем индейца на логотипе. В этом классе мотоциклов цифры максимального момента и мощности не так важны, как ход подвесок и жёсткость рамы. В сегодняшнем противостоянии краснокожих и бледнолицых я на стороне Гойко Митича.

P . S .: Как известно, гекатонхейров было трое – братья Гий, Котт и Бриарей. Мы же рассказали только про двух из них. Кто будет третьим? BMW K1600 Bagger America и новый Goldwing отпадают в силу своей шестицилиндровости и радикально большей мощности. Я бы назвал третьим новый 113-кубодюймовый Yamaha Star Venture . Не знаю, будет ли он представлен на нашем рынке, но в Штатах у него есть реальный шанс присоединиться к братьям-великанам. Интересная будет троица. Берегитесь, титаны.

Мотоцикл Harley - Davidson предоставлен на тест представительством марки в России: www.harley-davidson.com
Мотоцикл Indian предоставлен на тест салоном «Промото»: (495) 947-58-88, www.indian-motorcycles.moscow
Редакция выражает благодарность яхт-клубу «Адмирал» за содействие в проведении съёмки www .club-admiral.com