Двенадцать лет с остановки производства – достаточный срок, чтобы про мотоцикл успели позабыть. Но только не в случае с Africa Twin. Байк оказался настолько массовым и надёжным, что даже после такого промежутка времени часто встречается на дорогах. Пробег может превышать сотню миль, при этом технически мотоцикл, скорее всего, будет в исправном состоянии, готовым поехать хоть в Сенегал. Но время всё-таки идёт, и японцы решили возродить старое имя до того, как оно окончательно ушло в историю. А заодно провести презентацию в самом подходящем для такого события месте – Южной Африке. На самом деле это было уже третье явление «Африки» миру. Первое, заочное знакомство прошло в конце лета, посмотреть на новинку живьём удалось в Милане, на EICMA, а теперь наконец появилась возможность на ней поездить по настоящим африканским дорогам и бездорожью.
Уже на стадии теоретического знакомства было ясно, что преемственность поколений Africa Twin будет крайне условной. А при ближайшем рассмотрении выяснилось, что новую «Африку» со старой объединяет только надпись на обтекателе. Да и то не вся, CRF1000L – новая аббревиатура в названии, устанавливающая связь с гоночным внедорожным семейством кроссовых и раллийных мотоциклов. Поэтому первым делом нас выпустили на грунтовую дорогу. Где, по идее, и должен раскрываться основной потенциал новинки.
Africa Twin больше не V-Twin. Замену «V-образника» на «литровый» рядный двигатель объяснили лучшим распределением масс и более простой и ремонтопригодной конструкцией. До мотора теперь добраться действительно легче, но устроен он достаточно сложно, чтобы вероятность ремонта в пустыне на коленке стремилась к нолю. На один цилиндр приходятся две свечи, четыре клапана, 1/2 распредвала и целая куча электроники, речь о которой пойдёт позднее. Мощности в нём для грунта не просто достаточно. Её настолько много, что не успеваешь «ловить» уезжающее в бок заднее колесо. Правда, для этого есть трекшн-контроль. Работает он достаточно аккуратно. На третьем уровне просто заставляет колесо сохранять постоянное сцепление с поверхностью. На втором даёт возможность некоторого скольжения, но всё-таки достаточно сильно ограничивает его потенциал, удерживая колёса на одной линии. Это идеально работает, когда, как в большинстве путешествий, нужно аккуратно и без экстрима добраться до цели по сухой дороге, сохранив в целости мотоцикл, груз и водителя. Третий режим даёт большой простор для творчества, не возражает против езды боком, хотя не даёт увлекаться слишком большой амплитудой. Если есть претензии на оффроудное мастерство, или под колёсами находится что-то очень скользкое вроде песка или мокрой глины, трекшн-контроль лучше вообще отключить, благо, делается это просто.
Помимо трекшн-контроля, отключается антиблокировочная. Не полностью, а только на заднем суппорте. Сторонников максимального контроля это может огорчить, но на практике на таком большом мотоцикле редко возникает необходимость пустить переднее колесо в скольжение. Тем более АБС очень корректно отрабатывает торможения даже на скользкой поверхности. А заднюю покрышку можно блокировать до какой угодно степени и заходить в повороты в дакаровском стиле, выставляя мотоцикл поперёк дороги. Что очень удобно, для отключения ABS предусмотрена отдельная кнопка, так что выполняется процедура без долгого листания меню буквально за секунду.
Антиблокировочной системой и трекшн-контролем в самых разных исполнениях сегодня трудно кого-то удивить, особенно в классе недешёвых туристических эндуро. А вот автоматическая трансмиссия DCT – уникальный узел, до которого пока додумались только конструкторы Honda. Как он ведёт себя на дорожных мотоциклах, мы уже успели как следует изучить. Но эндуро – совсем другое дело. Поэтому японцы её немного доработали. Рядом с выключателем ABS расположена кнопка “G”. По идее, она должна обеспечивать более корректную работу трансмиссии на бездорожье: минимизировать пробуксовку сцепления, дольше «крутить» передачу на подъёмах и сильнее тормозить двигателем на спусках. Не очень понятно, как эти функции можно реализовать технически, но они действительно работают. Если в других режимах на бездорожье ощущаешь некоторое неудобство, здесь всё встаёт на места. Особенно в плане более корректного своевременного переключения передач. Конечно, модификация с механической КПП позволяет творить намного более серьёзные вещи. Но для этого надо быть грунтовым асом. А для среднего уровня и ниже автоматическая трансмиссия – прекрасный вариант, который максимально упрощает управление, позволяет расслабить левую ногу и руку и сосредоточить внимание на дорожной обстановке. Хороший компромисс – режим DCT с ручным переключением. В этом случае ты можешь кнопками выбирать передачу, на которой тебе хотелось бы повернуть или заехать в горку, и при этом всё равно сохранять куда большую свободу, чем с «механикой». Всем хороша электроника, но надо помнить, что при выключении зажигания большинство установок сбрасывается до заводских. Поэтому, остановившись передохнуть, глушить мотоцикл лучше кнопкой, а не ключом, иначе на следующем бархане можно застрять из-за некстати включившегося трекшн-контроля.
Africa Twin – достаточно большой и тяжёлый мотоцикл. Однако буквы CRF присутствуют в названии не просто так. В плане управляемости он очень напоминает куда более лёгкие и компактные одноцилиндровые эндуро. На нём легко и приятно маневрировать по грунтовым дорожкам, особенно если поверхность сухая, и колёса хорошо за неё цепляются. С неровностями тоже всё в порядке. Большую часть вилка поглощает с минимальной отдачей, надолго сохраняя руки водителя в свежем состоянии. Амортизатор тоже справляется. Не только с небольшими ударами, но и с полноценными прыжками. Другие турэндуро тоже умеют отрывать колёса от земли. Но на них каждый прыжок проходит, как в последний раз, и вскоре обычно требуется ремонт амортизирующих элементов. Здесь же полёт воспринимается как штатная ситуация и не вызывает всплеска эмоций. Его высота и длина зависят скорее от смелости и умения водителя, нежели от мотоцикла.
Honda CRF1000L Africa Twin – великолепный внедорожный мотоцикл, идущий в авангарде своего класса. Но на асфальте он ничем особенным не выделяется. Соотношение вес/мощность не самое выдающееся. Двигатель по меркам класса слабоват, и на дороге это чувствуется. Хотя «Африка» умеет разгоняться до 200 км/ч, динамика, даже в разгруженном состоянии, оставляет желать лучшего, а с полными кофрами – тем более. Вполне естественно, мягкая подвеска, поглощающая удары от неровностей разного размера, не может идеально подходить для асфальта, это закон, который невозможно перебороть. И чем лучше она работает вне дороги, тем хуже – на ней. «Африканская» ходовая часть полностью подтверждает это правило. В настройке по умолчанию быстро маневрировать на асфальте боязно, в поворотах и на торможениях вилка качается и проваливается, да и амортизатор не добавляет уверенности. Можно заняться регулировкой, подвеска это позволяет, но добиться идеала будет непросто. Колёса 90/90–21 и 150/70–18 – наилучший выбор для грунта, в том числе из-за хорошего ассортимента покрышек, но в асфальтовых условиях работают они тоже не очень, разве что легко заезжают на бордюры и лестницы.
Впрочем, если использовать Africa Twin по прямому назначению, то есть для путешествий с большим количеством плохих дорог и бездорожья, вышеперечисленные особенности не будут стоять так остро. Этот мотоцикл способен дарить в таких условиях массу удовольствия. Конечно, в перерывах между вояжами в Патагонию или Сибирь на нём можно ездить по городу, но держать его в качестве исключительно городского мотоцикла, как некоторые поступают с большими эндуро, будет неразумно.
