Шестицилиндровые K 1600 GT и K 1600 GTL получились архетипичными европейскими спорттурерами, как бы их ни пробовали позиционировать маркетологи. Да, они были быстрыми, удобными, могли преодолеть больше 2000 км за сутки, но не хватало в них вальяжности и расслабленности, так ценимой теми, кто не торопится, а получает удовольствие от самого процесса езды. Поэтому для бездонного рынка Америки пришлось разрабатывать отдельные модели. И да, они получились именно такими, какими должны быть туристические мотоциклы.

Технически K 1600 GA от K 1600 GTL отличается не глобально. У них одинаковые размеры колёс, тормоза, подвески, моторы, электроника. Главное отличие в эргономике: треугольник подножки – сиденье – руль отличается длинами сторон и расположением точек в пространстве. В результате на K 1600 GA нет той собранной и напряжённой позы, в которой проводит свой день владелец «Гантели». Посадка за рулём у бэггера удобная и эргономичная, она располагает к созерцанию проносящихся мимо пейзажей и раздумьям о высоком.

Когда подходишь к этому мотоциклу, он громадным не кажется, всё-таки высота сиденья не шокирующая, всего 750–780 мм, сиденье регулируется по высоте. Но вот коротким его назвать язык не поворачивается. Он кажется длинным, как баржа. Его силуэт формируют большие глушители, торчащие далеко за пределы заднего колеса, большие боковые кофры, а также центральный кофр, вынесенный далеко за пассажирское сиденье. Так что за скутер его даже издали не примут – со всех ракурсов это большой и солидный мотоцикл, при этом красивый.

Перекидывать ногу через сиденье, садясь за руль, неудобно – мешает центральный кофр. На обычный K 1600 B садиться удобнее. Но приноровиться можно – низкое сиденье помогает просто переступать через него. Это вам не на «Гуся-1200» с тремя алюминиевыми кофрами залезть. С закрытыми глазами можно положить руки на рукоятки руля, а ноги поставить на подножки. Они расположены именно там, где их ожидаешь на подсознательном уровне. За эргономику ставим твёрдую пятёрку.

После включения зажигания кнопкой и оживления мотора лобовое стекло с электроприводом поднимается в то положение, в котором оно было, когда зажигание выключили. Удобно. Если погодные условия поменялись, то его высоту легко адаптировать кнопкой на пульте. Есть ещё откидные «щёки» на боковинах обтекателя, подводящие встречный воздух к туловищу водителя, чтобы не перегреться при пересечении пустынь Аризоны. Но нам с нашим климатом важнее утеплиться, а не охладиться. С этим тоже всё в порядке. При поднятом стекле и сложенных «щеках» ты находишься в коконе неподвижного воздуха, и непогода до тебя добраться не может, а платформы-выносы для ног водителя прекрасно отсекают брызги, летящие из-под переднего колеса при проезде через лужи, и ноги тоже остаются сухими. По защите от непогоды тоже пятёрка.

Мотоцикл весит в заправленном состоянии 364 кг. Совсем не пушинка, и катать его руками непросто. Для удобства выкатывания задним ходом из гаража или для парковки задним ходом в гараж, тут уж кто как привык, есть задняя передача, реализованная хитрым образом с помощью мотора стартера и гибкого приводного вала к кардану. Даже в горку задом мотоцикл уверенно взбирается – полезнейшая фича. В выключенном состоянии эти элементы никак не мешают ехать вперёд, да и веса не особо добавляют.

Шестицилиндровый рядный мотор шикарен. Он совершенно лишён вибраций и выдаёт вспышки в цилиндрах равномерно каждые 120° поворота коленчатого вала. У него богатые низы, что логично при 1649 см3 рабочего объёма, сочная середина, на которой он выдаёт максимальные 175 Нм крутящего момента при 5250 об/мин, и бодрые верха, где к 7750 об/мин он показывает 160 л. с. максимальной мощности. Мотор бездонный и абсолютно индифферентный к оборотам – он на любых тянет, ну разве что 30 км/ч на шестой передаче, когда обороты пытаются упасть ниже 1000, не его стихия: при попытках ускориться без переключения вниз начнёт дёргаться, а может и заглохнуть.

То, что мотоцикл делали не для немецких автобанов, а для Америки, видно по установленному ограничителю скорости. К сожалению, 240+ мотоцикл не едет. Примерно на 183–185 км/ч срабатывает ограничитель, и ни на пятой, ни на шестой передаче разогнаться быстрее не получается. Дело в том, что три кофра сзади с аэродинамическим «провалом» между ними обеспечивают зону разрежения, влияющую на стабильность поведения кормы мотоцикла на высоких скоростях. Ощущается это как «желейность» заднего колеса. До 160 всё монолитно и предсказуемо, но уже к 180 начинает потихоньку проявляться. Интересно бы было снять ограничитель и попробовать, во что это развивается к 240, но снимать ограничитель ещё не научились. Может, оно и к лучшему. 185 – тоже немало. Негоже почтенному туреру ехать быстрее. Кстати, при снятии трёх кофров, а это возможно, хоть и нелогично, вы ведь останетесь без задней светотехники, поведение мотоцикла на 185 км/ч полностью стабилизируется, так что дело именно в аэродинамике, а не в жёсткости рамы или настройках задней подвески.

Новый многофункциональный «телевизор» приборной панели до шестицилиндровых мотоциклов ещё не добрался. Там пока всё по-старому со стрелочными спидометром-тахометром, экраном между ними и нишей для навигатора над панелью. Навигатор можно снять-поставить только при полностью поднятом стекле, так что автоматическое опускание стекла на стоянках – антивандальная функция мотоцикла. Для навигации по обширному меню используются кнопки и вращающееся колесо на левом пульте. Приноровиться к этому можно минут за 15 – всё интуитивно понятно и логично исполнено.

Для управления музыкой выведены отдельные кнопки на пластике у левого колена. Головное устройство умеет играть радио, а также музыку из iPod и просто с USB -флешки. Динамики стоят только фронтальные, и музыку слышно примерно до 90 км/ч. То есть с пафосом и музыкой неспешно по ночным бульварам мегаполиса ездить можно, но на шоссе аудио лучше слушать через гарнитуру шлема, соединённую со штатным навигатором. И звук будет чище, и людей раздражать своими музыкальными пристрастиями не придётся.

Передняя вилка BMW Motorrad Duolever обладает одной интересной особенностью – она не «ныряет» при торможении. Мотоцикл не клюёт носом вперёд, а приседает на оба колеса одновременно при нажатии на рычаг тормоза. Это позволяет получить длину тормозного пути, сравнимую со спортбайком BMW S 1000 RR при почти вдвое большей массе. В экстренной ситуации жмите на оба тормоза, полагаясь на систему АБС, и думайте только о том, как объехать препятствие – об интенсивном замедлении электроника позаботится.

Электронная подвеска Dynamic ESA позволяет не только на ходу через меню вручную менять свои характеристики в зависимости от загрузки мотоцикла и предпочитаемой степени комфорта, но и способна подстраиваться под состояние дорожного покрытия, адаптируясь к его изменениям. То есть ты говоришь системе, сколько человек едет и много ли багажа, выбираешь режим «комфорт» – «дорога» – «динамик», а дальше уже система выбирает преднатяжение пружин и характеристики работы гидравлики переднего и заднего моноамортизаторов. Все алгоритмы управления прописаны тщательно и аккуратно. Разница между «комфортом» и «динамиком» хорошо чувствуется. В первом режиме мотоцикл плавен и сглатывает все неровности дороги, немного покачиваясь, как яхта на волнах, во втором он собран и монолитен, что помогает чётко писать дуги скоростных поворотов на извилистых шоссе.

В отличие от скоростного руления, к которому придраться нельзя, к рулению на небольшой скорости в стеснённых условиях есть претензии, и обусловлены они, в основном, габаритами мотоцикла. Всё-таки метр габаритной ширины – это много, а 364 кг снаряжённой массы стремятся на небольших скоростях самостоятельно упасть внутрь поворота. В плотном городском движении нередко наступает момент, когда ты устаёшь раздвигать вереницы машин светом, музыкой и бибиканьем, просто встаёшь в ряд и едешь с ними с одной скоростью. Ну, это тоже дзен, который нужно постичь. Благо, пробки не бесконечны, и максимум через пару километров ты возвращаешься в любимое междурядье, а там уже наступает конец города и свободное шоссе – родная стихия для этого мотоцикла.

Платформы-выносы – штатная комплектация для Grand America . При установке на них ног поза за рулём точно соответствует позе в любимом кресле перед телевизором. Но есть один минус. Удобно-то оно, конечно, удобно, но лапка КПП и педаль тормоза на выносах не продублированы. В дальней дороге на шестой передаче на пустом шоссе туда ноги поставить можно и нужно, но в городе так не поездишь. И даже на шоссе, когда что-то начинает происходить, правая нога судорожно ищет педаль тормоза, а её-то нет… К этому придётся свой мозг адаптировать: если вдруг что, то первым делом переносить ноги с платформ на подножки.

Напоследок расскажу про езду ночью. Великолепная ксеноновая фара ближнего света с адаптивной оптикой заливает дорогу перед мотоциклом ровным озером света, хорошо детализируя дорогу, но не слепя при этом встречных водителей. В поворотах верхняя граница светового пучка не наклоняется вместе с мотоциклом, а остаётся горизонтальной, подсвечивая внутреннюю обочину. На пустом шоссе к этому озеру ближнего света можно добавить два конических луча дальнего, способных растопить лёд на обочинах дороги. Света, действительно, много, и он первоклассный. Два светодиодных прожектора перед платформами-выносами носят чисто декоративный характер, помогая повысить узнаваемость мотоцикла в зеркалах заднего вида водителями машин. Само собой, противотуманные функции они тоже исполняют, но для повышения пассивной безопасности они нужнее, даже ясным солнечным днём.

Тщательно проанализировав потребности американского рынка и изучив предпочтения его покупателей, компании BMW Motorrad удалось создать очень американский по духу мотоцикл, прекрасно приспособленный для дальнобойного туризма по дорогам североамериканского континента. Но при этом годится и для Европы тоже – он, если честно, удобнее, чем местный флагман GTL , и уступает ему только в максимальной скорости, которая искусственно ограничена электроникой. Какая целевая аудитория у K 1600 GA ? Это люди, ездившие 15–20 лет назад на гипертурерах типа Blackbird , Hayabusa и ZX-12R, готовые сейчас отказаться от максимальной скорости в пользу комфорта, но не готовые жертвовать эластичностью и мощностью мотора. Это просто постаревшие водители спорттуреров, и это, как ни странно, нынешние владельцы K 1200–1300 GT , K 1600 GT и K 1600 GTL , которым естественность и расслабленность позы за рулём важнее возможности ехать «240». А ещё владельцы метрических чопперов, которым надоело ездить на мотоциклах, которые не разгоняются, не тормозят и не рулятся.

Мотоциклисты стареют, а Grand America поможет стареть стильно и с комфортом. Прекрасный мотоцикл! Вот только цена может огорчить – в «полном фарше» со всеми пакетами и допами он стоит 2148000 рублей…