Попытка сделать «Гипермотард» немного более практичным привела к очень неожиданному результату – появлению очень удобного и быстрого мотоцикла, являющегося наиболее универсальным во всём модельном ряду компании, такого «всё-могу-циклу».
При всей своей внешней неоднозначности и технической простоте Ducati Multistrada 1000, а потом и версия 1100, были чертовски сбалансированными мотоциклами, обеспечивающими достаточную мощность, хорошую управляемость и высокий уровень комфорта не только в дальних путешествиях, но и при езде по городу. Немного увеличенные ходы подвесок и добавленная ветрозащита делали из нейкеда Monster его спортивно-туристическую версию, снисходительно относящуюся к асфальту посредственного качества. Эта концепция руководству компании понравилась, и к её дальнейшему развитию решили подключить спортивный департамент компании, что, мне кажется, стало ошибкой – Multistrada 1200 получилась очень уж крутой для обычного мотоциклиста. Не многим из нас нужен 150-сильный мотоцикл, разгоняющийся больше 270 км/ч, обладающий полным набором электронных систем и стоящий дороже хорошего автомобиля. «Вожделеть» и «Купить» – это разные категории, нужно было что-то предложить для людей из второй.
При плановом переводе модели Hypermotard на жидкостное охлаждение было внесено предложение сделать дополнительно версию, приспособленную для туризма – с улучшенной ветрозащитой и штатными кофрами, что и было исполнено. Получившейся комплектации дали имя собственное – Hyperstrada.
Добавление высокого стекла, полноценного переднего крыла, багажника и креплений для боковых кофров не испортило Hypermotard, даже облагородило его облик. Так он кажется выше, солиднее, дороже. Скроен мотоцикл очень ладно, не только инженерно-нелогичные, но и спорные с точки зрения дизайна элементы не обнаруживаются – может, и не шедевр, но произведение искусства точно. Есть небольшие детали, указывающие, что перед нами не флагман Multistrada, а модель попроще: в фаре одна двухнитевая лампа, нет электронно-регулируемых подвесок, мало того, на регулировках подвесок вообще сэкономили, нет системы Keyless – для старта мотоцикла приходится вставлять ключ в замок зажигания.
Но при этом поза за рулём близка к идеальной – высота и удалённость руля, расстояние до подножек и их вынос относительно сиденья подобраны очень хорошо. Небольшой наклон туловища вперёд совершенно не напрягает, так как компенсируется потоком встречного ветра, позволяющего не напрягать мышцы шеи и спины. Единственное, к чему я могу придраться, так это к подушке сиденья водителя: в месте сопряжения с бензобаком она мало того, что широковата для мотоцикла с мотором V-Twin, ещё и имеет ступеньку-переход, которая своим краем давит на бедро изнутри. Вроде бы и мелочь, но в дальней дороге начинает раздражать, и раздражение становится сильнее с каждой пройденной сотней километров.
Широкий и «ухватистый» руль помогает уверенной рулёжке, позволяя лаконичными и короткими движениями менять траекторию движения мотоцикла. Управляется Hyperstrada очень достойно, перед спортивными мотоциклами не стыдно будет, мало того, даже есть чем похвастаться – угол поворота руля большой, и с маневрированием в стеснённых условиях проблем не возникает. Уверенности за рулём добавляют электронные системы, которыми штатно оснащается «Гиперстрада»: на старте подстраховывает настраиваемый семиуровневый трекшн-контроль, на торможении – АБС Bosch последнего поколения, в движении можно выбрать одну из трёх программ управления двигателем. Режим Rain пригодится для езды в плохую погоду, при низкой температуре асфальта и для неопытных водителей – в нём мощность двигателя ограничена, отклики на «газ» очень плавные, а АБС и трекшн-контроль срабатывают рано. В режиме Urban двигатель развивает полную мощность, реакции на «газ» становятся острее, АБС и трекшн-контроль вмешиваются позднее, позволяя водителю прочувствовать грань сцепных свойств резины. В режиме Sport отклик на поворот ручки «газа» по-спортивному резкий, «трекшн» вообще отключён, АБС вмешивается поздно, позволяя даже запустить заднее колесо в занос тормозом. В режиме Sport гражданский, по сути, мотоцикл превращается в ярко-красную бестию, способную не только проверить твои навыки вождения, но и намекнуть, что они нуждаются в улучшении.
Подвесками Hyperstrada похвастаться, к сожалению, не может. Впереди стоит 43-миллиметровый перевёртыш Showa, лишённый каких бы то ни было регулировок, сзади – моноамортизатор Sachs, на котором можно регулировать преднатяжение пружины и жёсткость гидравлики отбоя. В штатных регулировках передняя подвеска получается немного жёстче задней, что делает мотоцикл несбалансированным. Но если совсем немного подкрутить сзади обе регулировки в плюс, то ситуация исправляется, и Ducati становится послушным и точным, хорошо обрабатывая неровности асфальта и выдерживая заданную траекторию.
Рабочего объёма мотора 821,6 см3 хватает для бодрого передвижения не только по городу и извилистым дорожкам пригорода, но и для посещения треков и выезда на шоссе, кроме случаев, когда у треков есть длинные прямые старт – финиш, а шоссе – это немецкие безлимитные автобаны. Там мощности будет не хватать, но это уже нетипичная область применения мотоцикла отечественными владельцами. Небольшой угол перекрытия фаз открытия впускных и выпускных клапанов, отражённый в названии двигателя Testastretta 11°, обеспечивает хорошую тягу на низких и средних оборотах, позволяющую ехать быстро, но при этом расслаблено, не особо часто щёлкая лапкой КПП.
Коль уж речь пошла о механике, отмечу увеличение межсервисных пробегов до 15000 километров. Дорогостоящую процедуру регулировки зазоров в десмодромном механизме надо производить ещё реже – раз в 30000. Так что по стоимости сервиса на километр пробега получается не сильно дороже «японцев», из которых в качестве прямых конкурентов можно упомянуть обновлённый Honda Crossrunner и кроссовер на базе Yamaha MT-09, про который пока нет точной технической информации кроме той, что в 2015 году он обязательно будет продаваться.
Лапкой КПП работать удобно, но к чёткости переключений есть нарекания – не возникало твёрдого чувства, что передача сменилась, несколько раз даже случались «недовтыки» при переключениях «вверх». Рычаг сцепления настроен необычно: размыкаются диски от минимального нажатия, буквально одного сантиметра хода шарика на конце рычага хватает. При переключениях вверх это хорошо, но при стартах с места и переключениях вниз напрягает – исполнить эти действия плавно получалось с большим трудом. Но есть и приятные новости – штатный механизм сцепления с обратной пробуксовкой позволяет не только забыть о том, для чего нужно делать «перегазовки» при сбросе передач вниз, но и щёлкать их не по одной зараз, а сразу по две-три, а об отсутствии блокировки заднего колеса и его прыжков по асфальту при входе в поворот механика позаботится за вас.
На тормозах экономить не стали, установили моноблочные радиальные Brembo, фрезерованные из куска алюминия. Они жёстче, чем собранные на болтах из двух половинок, и обеспечивают лучшую обратную связь при высокой эффективности. Тормоза прекрасны, а настраиваемая система АБС Bosch 9MP делает их просто идеальными.
На приборной панели есть маршрутный компьютер, информирующий о расходе топлива и температуре, но при этом нет указателя уровня бензина в баке. Чисто городскому «Супермотарду» это ещё можно простить, но туристической «Гиперстраде» уже нет. Да, при загорании лампочки резерва счётчик суточного пробега переключается на отсчёт пройденного с этого момента расстояния, но это плохо позволяет планировать заправки, только прикидывать, сколько ещё удастся проехать, а сколько потом придётся толкать руками. Также не хватает индикатора номера включённой передачи – к его наличию быстро привыкаешь и очень скучаешь по нему при отсутствии.
Установка высокого ветрового стекла сделала защиту туловища от встречного ветра полноценной. Потоки ветра хорошо отводятся от тела вверх, в макушку шлема, не лишая каналы его вентиляции притока свежего воздуха. Что приятно, всё это происходит без шума и завихрений. С точки зрения аэродинамики форма щитка выверена идеально, но есть вот какая сложность: при попытках пригнуться к баку иногда бьёшься о его край стеклом шлема. Приходится немного сдвигаться назад по сиденью. Этого можно было бы избежать, сделав стекло более вертикальным, как на Yamaha Tenere 660, к примеру, но внешний вид при этом был бы испорчен. С другой стороны, «битиё определяет сознание», и после одного-двух ударов о стекло об этом начинаешь помнить. Проблема как-то сама собой исчезает. Ногам повезло в плане ветро- и брызгозащиты меньше – ветер безжалостно треплет штанины, а при проезде луж потоки воды с переднего колеса летят прямиком на боты.
Мотоцикл на тест нам достался без штатных боковых кофров общим объёмом 50 литров, так что про их вместимость и удобство я не могу сказать практически ничего, но на фирменных фотографиях они выглядят шикарно. Прочный штатный багажник позволяет установить центральный кофр любого размера, что превращает мотоцикл в настоящий турист, позволяя уехать на нём не только далеко, но и надолго. Вот только для двоих он немного тесноват, лучше путешествовать без «второго номера».
Практичность «Гиперстрады» находится на высочайшем уровне – это, действительно, универсальный мотоцикл, который может практически всё. Он удобен в городе, быстр и комфортабелен в путешествиях, позволяет выехать на трек для повышения уровня водительского мастерства. Это не кроссовер, это настоящий универсал. Если вы задумываетесь о туристе, переваривающем реалии отечественного асфальта, и о городском мотоцикле на каждый день, то не проходите мимо Hyperstrada, как минимум, посетите дилера марки и пощупайте его живьём, а лучше возьмите на тест-драйв.
Мотоцикл предоставлен на тест компанией «Русмотоимпорт», тел. (495) 636-27-07, www.ducati-russia.ru
