Street Rod 750 – это второй выстрел в сторону молодёжной аудитории, которая, может, и хотела бы ездить на «Харлее», но побаивается имиджа неповоротливой чугунины, покрытой хромом. Новый «Род» – это просто мотоцикл, который хорошо едет, шикарно рулится, но при этом щеголяет логотипом Harley-Davidson на баке в качестве бонуса.
Первый Street 750 (в некоторых странах также была доступна его 500-кубовая версия) предназначался для тех неофитов, которые ничего не понимают в мотоциклах, но знают про существование бренда Harley-Davidson. Он был страшненький, вяло ехал, нейтрально рулился и плавно тормозил. Дизайн был у него странный, если не сказать страшный, но всё могла исправить цена, делающая его доступным тем, кто раньше о «Харли» мог только мечтать. Таких непритязательных новобранцев под знамёна HOG за два года, прошедших с начала его продаж, встало больше 45000 человек – очень немало. Но сложилась ситуация, что, вкатавшись, они захотели большего: больше динамики, больше спортивных ноток в рулении, лучших подвесок, премиальности во внешнем облике. Покупатели нового «Стрит Рода» хотят не просто недорогой мотоцикл с узнаваемым логотипом производителя, они хотят, чтобы он был настоящим мотоциклом, а уж логотип – просто приятный бонус.
В результате Street Rod – это не просто одна из версий обычного «Стрита», а новая модель, серьёзно отличающаяся от предшественника. Начнём с главного – с колёс. За размер заднего колеса 140/75–15, стоящего на Street, надо конструктору уши оторвать. Это совершенно уникальный типоразмер, нигде больше в мире не встречающийся и суживающий выбор шин до двух моделей от одного производителя. Для Street Ro d выбрали более распространённые 120/70–17 + 160/60–17, в которых можно найти что угодно: от сликов до оффроудной шашки. Выбор настолько велик, что глаза разбегаются. Однако для сборочной комплектации были выбраны Scorcher 21, специально разработанные в сотрудничестве с компанией Michelin именно для этого мотоцикла. Шины показали себя на шершавом испанском асфальте великолепно: они позволяли чётко выдерживать дугу в повороте, оставляя в ходовых поворотах длинные и ровные полосы от водительских подножек. После пяти ездовых сессий по 2000 км каждая выглядели они свежими и равномерно шершавыми – без следов износа и задиров. Это говорит об их долговечности.
В мотоцикле нет ничего чопперного – это действительно родстер, и рулится он как обычный раздетый мотоцикл, разве что посадка за рулём будет непривычной для владельцев японских нейкедов. У него практически прямой дрэг-бар, к которому надо тянуться, а подножки расположены не впереди, как у чопперов, и не сзади, как на спортбайках, а чётко под сиденьем. В дороге это удобно, разве что непривычно. Сложности возникают на остановках – когда опускаешь ноги на асфальт, подножки острыми краями своих подпиленных ограничителей упираются в ногу. Можно штаны порвать, а при езде в шортах – ногу поцарапать. К этому привыкаешь, но не сразу.
Справа аккурат между цилиндрами прикреплён воздухозаборник системы впуска, стилистически навеянный выступами над огромным капотом у наддутых моторов V 8 американских хот-родов. Деталь симпатичная и радующая взгляд. Под ним прячутся две воздушных заслонки и две форсунки впрыска топлива. Заслонки приводятся от ручки «газа» обычным тросиком, так что системы трэкшн-контроля и круиз-контроля поставить не удалось.
Приятно, что слева на том же месте расположена катушка зажигания, и посадка получается симметричной. Колени внутренней своей частью упираются в эти холодные элементы и не страдают от контактов с горячим мотором.
Маленький ветровичок над фарой установлен, скорее, для улучшения внешнего вида, с ветрозащитой он не справляется. Ветер равномерно давит в грудь и голову, не давая перегреться. С ездой в жаркую погоду проблем не будет – вентиляция отменная, а вот для эксплуатации в непогоду надо будет озаботиться установкой «тёплых ручек» и подбором более высокого стекла к пластиковой маске обтекателя.
Передняя вилка была разработана инженерами H .- D . Это перевёртыш с диаметром пера 43 мм и ходом 132 мм. Регулировки отсутствуют, но заводские настройки оставили приятное впечатление – она хорошо отрабатывает как мелкие неровности асфальта, так и крупные кочки и «лежачих полицейских». Задние амортизаторы тоже улучшились – у них появились выносные бачки, немного увеличились длина и рабочий ход. В них есть регулировка преднатяжения, позволяющая подстраиваться под изменение загрузки мотоцикла. Ход задней подвески на 15 мм меньше, чем передней, и это чувствуется. Там, где перед ещё работает в штатном режиме, зад уже начинает проявлять нервозность вплоть до пробоев на крупных кочках.
Применение зубчатого ремня в приводе заднего колеса сделало работу трансмиссии плавной и ровной. Мотоцикл катится очень тихо, не гремя и не шурша цепью, плюс сам момент трогания с места и переключения на следующую передачу происходит мягко и без рывков. У сцепления тросовый привод и минимальное усилие для выжима. В городском режиме старт-стоп рука совсем не устаёт.
На XG750A стоят три тормозных диска, два из которых (передний правый и задний) совершенно одинаковые и взаимозаменяемые, а третий (передний левый) отличается зеркальным направлением своего рисунка. За эти 300-миллиметровые диски цепляются плавающие двухпоршневые суппорты с логотипом H .- D . Они производятся по спецификации и чертежам Harley на азиатском подразделении компании Brembo – там же, где делают Bybre для KTM . Тормозная система сделана по уму – диаметр дисков, цепкость накладок колодок, усилие на рычаге и педали тормоза подобраны так, что ты прекрасно чувствуешь ту грань, за которой произойдёт блокировка колеса. Но если и перейти эту грань, то штатно устанавливаемая АБС поможет не потерять контроль над ситуацией.
Спорным элементом дизайна нового «Рода» мне кажется выхлоп. До начала самого глушителя в нём всё логично. Трубы коллектора проложены аккуратно, даже симпатично, в месте их соединения установлена резиновая накладка, на которую встаёт пятка правой ноги – получается удобно, как с платформами для ног. Педаль заднего тормоза плавно огибает патрубок переднего цилиндра. Но вот сам чёрный матовый сигарообразный глушитель излишне большой, жирный и тихий. Что-то более компактное и с проработанными басами так и просится на место этой сигары. Патрубки прикрыты тепловыми экранами, и обжечься об них невозможно, хоть жар при остановках на светофорах чувствуется. Ездить в шортах и шлёпанцах я бы не рекомендовал.
Длинноходная передняя подвеска и компактно проложенный глушитель позволили сделать небывалый для Harley 20-сантиметровый дорожный просвет, позволяющий с лёгкостью не только спрыгнуть с бордюра, но и заехать на него. Да и скремблера, опять же, из «Стрит Рода» сделать будет несложно – геометрия позволяет.
Двигатель с одним верхним распредвалом и четырьмя клапанами в каждом цилиндре прибавил 20 % к мощности обычного Street 750 и развивает около 70 л. с. как по внутренним ощущениям, так и по результатам независимых замерщиков (сам Harley цифры мощности и момента не публикует). Удачно подобранные передачи шестискоростной коробки позволяют очень бодро разгоняться и поддерживать высокий темп на извилистых дорогах. Да, передачи приходится переключать часто, чтобы поддерживать быстрый темп езды, но коробка работает мягко, переключаться легко и приятно. Максимум, что я видел на спидометре, была цифра «180», просто не было достаточно длинного прямика в холмах Андалусии, но я уверен, что если одеться в кожу и хорошо залечь на бак, то отметку «200» белая стрелка аналогового спидометра возьмёт. На высокой скорости мотоцикл стабилен и чётко держит прямую.
Для 2017 года заявлено три расцветки: чёрный глянцевый, серый полуматовый и зелёный глянцевый с глубокой золотистой искрой в оттенке. Очень строго и солидно, как полагается в престижном бренде. О девочках не позаботились – белого с розовым нет, а жаль: благодаря невысокому сиденью, ровному мотору и хорошей управляемости он бы мог стать первым «Харли» для милой дамы даже компактного размера. Мне с моими 176 см было удобно, и граница удобства простирается примерно до 180 см роста. Журналисты со 190+ см уже жаловались на тесноту и неудобство позы за рулём.
Я считаю, что американская компания Harley-Davidson совершила революцию, выпустив на рынок честный мотоцикл, совершенно современный по своим повадкам. Это прежде всего мотоцикл: он практичен, он подходит для ежедневных поездок на работу, он бодро разгоняется, уверенно тормозит и хорошо рулится. Во-вторых, он симпатичный – пропорционально сложен и собран аккуратно и с любовью. У него даже нет страшных сварных швов в районе рулевой колонки, присущих всей остальной продукции этого бренда. И в качестве призовой игры: это «Харлей», который несёт свой логотип на баке гордо и радостно, не стесняясь и не комплексуя. “It’s not a chopper , baby . It’s a bike !”
Мотоцикл предоставлен на тест компанией «Harley-Davidson Россия и СНГ», www.harley-davidson.com
Экипировка Macna , Five и Forma предоставлены салоном «Мистер Мото», www.mr-moto.ru