В семействе туристических моделей KTM наметился новый вектор развития. Среди проходимцев ready to race появился вариант ready to tour – модель 1290 Super Adventure.
Не всё так просто в королевстве австрийском. На первый взгляд, «1290» – это всего лишь слегка увеличенная модификация уже успевшего всем полюбиться «1190». И да, и нет. Отличий, на самом деле, предостаточно. И они позволяют рассуждать о Super Adventure как о самостоятельной новой модели.
Что нового?
Визуально «1290-й» стал массивнее за счёт увеличенного с 23 до 30 литров бензобака, который разросся вширь, обзавёлся дополнительным светом и потянул за собой вдогонку весь боковой пластик и защитные дуги. Нельзя не заметить, насколько более многоэтажным стало ветровое стекло. Теперь оно гораздо шире, выше и снабжено механической регулировкой высоты подъёма второго яруса относительно так называемой «маски». Под изменившееся позиционирование было подогнано сиденье – подушки стали толще, появилось разделение на водительскую и пассажирскую половину. На этом, если в упор не вглядываться или не знать заранее, куда стоит смотреть, всё.
Самое вкусное и интересное в недрах электронной начинки, частично в подвесках и, конечно же, под капотом, а точнее, под бензобаком.
За названием 1290 Super Adventure в первую очередь скрывается компактный, лёгкий и очень мощный V-образник LC8 с цилиндрами, поршнями, шатунами от модели Super Duke 1290. На этом отличия от мотора 1190 не заканчиваются. Дабы частично сгладить буйный нрав и направить лошадиное поголовье в нужном направлении, были применены новые головки цилиндров с оптимизированными впускными и выпускными каналами и камерами сгорания, новый коленвал с более тяжёлым маховиком и ротором, а также более «длинная» шестая передача. Для сравнения: пиковые показатели мотора «1190» – 150 л. с. при 9500 об/мин и 125 Нм при 7500 об/мин, а мотора «1290» – 160 л. с. при 8750 об/мин и 140 Нм при 6750 об/мин. Недурно для тяжёлого эндуро с прицелом на туризм. Особенно если учесть, что разница в снаряжённом весе с 1190 всего 17 кг. Для дополнительного удобства и безопасности силовая установка «1290» оснащена проскальзывающим сцеплением PASC ( power assist slipper clutch ). В выборе главной передачи австрийцы очень консервативны. Никаких тяжёлых карданных валов, которые исключают быструю смену передаточных чисел, обладают невысокой ремонтопригодностью и большими потерями мощности. Только цепь!
Инженеры KTM активнейшим образом внедряют всё новые электронные системы в конструкцию своих мотоциклов. Есть ощущение, что они задались целью создать первый в мире беспилотный мотоцикл или и того круче – рыжий мотоавтобот... KTM 1290 Super Adventure по части оснащения заткнул за пояс всех. Ему перешли по наследству многие системы с «1190» и добавились новые.
Разговор об электронике лучше всего начать с рассказа о подвеске. Сразу в базовой комплектации «1290-й» оснащается полуактивной подвеской на компонентах WP. Величина хода и спереди, и сзади была изменена с 190 мм до 200 мм. Саморегулировка гидравлики осуществляется в режиме реального времени в соответствии с запросами водителя и состоянием дорожного покрытия. Специальный модуль SCU (suspension control unit) каждые 0,004 сек. опрашивает датчики хода подвески и акселерометры (спереди и сзади). На основе этих данных принимаются решения по управлению электронными клапанами в вилке и амортизаторе, которые отвечают за регулировку отбоя и сжатия. Водитель сам может задавать определённые пределы дозволенности, выбирая один из четырёх предустановленных режимов демпфирования (Sport, Street, Comfort, Offroad). SCU умеет не лету распознавать критические ситуации и реагировать на них по различным сценариям. Помимо демпфирования имеется возможность регулировки преднатяга пружин (система EDS) под различную нагрузку (водитель, пассажир и багаж во всех возможных комбинациях). Изменение натяжения осуществляют шаговые электромоторы.
Интересно, что правое и левое перья вилки отвечают за разный функционал. Правое (actuator side) содержит в себе только гидравлику. С его помощью изменяется сжатие и отбой. Левое перо (sensor side) располагает только пружиной и датчиком хода. С его помощью изменяется преднатяг.
Все системы, отвечающие за безопасность, перекочевали с «1190». Их целый пакет. Одна из основных – MTC (motorcycle traction control) с четырьмя режимами работы (Sport, Street, Rain, Offroad). Она контролирует передачу момента на заднее колесо в зависимости от открытия дросселя и угла наклона мотоцикла. Ручка «газа» в «1290» Super Adventure, естественно, электронная. Никаких тросов и прочей механики. Все «пожелания водителя» доставляются в ECU (engine control unit) по проводам, а дальше в ход вступают сервоприводы. Комбинированная система торможения C-ABS на основе модулятора Bosh девятого поколения призвана минимизировать тормозной путь и сделать замедление максимально эффективным. При нажатии на рычаг переднего тормоза дополнительно срабатывает задний. Система тесно связана с датчиком положения мотоцикла, что позволяет эффективно тормозить даже в наклоне. ABS можно перевести во внедорожный режим или полностью отключить.
Из дополнительных радостей, которые не являются первостепенными, – регулируемые подогревы ручек руля, водительского и пассажирского сидений, система мониторинга давления в шинах TPMS (tire pressure monitoring system), рулевой демпфер, система предотвращения скатывания на склоне HHC (hill hold control), круиз-контроль, автоматическое отключение указателей поворота ARI (auto reset indicators), крепёж для боковых кофров и багажник, розетка 12 В и крошечный бардачок в переднем щите, светодиоды в фаре, стоп-сигнале и «поворотниках», а также контроль отключения двигателя MSR (motor slip regulator). В KTM гордятся тем, насколько безопасным получился мотоцикл. Если слово «безопасный» вообще можно применить к двухколёсной технике, легко разгоняющейся за 200 км/ч.
Описание полного функционала KTM 1290 Super Adventure – утопичное занятие. Уже проще сказать, каких систем в нём нет. Управление практически полностью перенесено на левый пульт. Информация отображается на большой жидкокристаллической панели приборов и дополнительном экране. Из аналоговых приборов остался только тахометр.
Ходовые испытания
Техника KTM в подавляющем большинстве очень мощно давит мотоциклистам на самое больное – гордость. Никому не хочется иметь медленный мотоцикл. Никому! Даже те, кто обычно кричит, что скорость и мощность не главное, украдкой пытаются выкроить последнюю копейку и купить аппарат помощнее или затюнинговать уже имеющийся. 14-кратные чемпионы ралли «Дакар» просто не могут делать по-другому. Все эндуро от KTM так или иначе несут на себе отпечаток сугубо спортивной техники. 1290 Super Adventure мне видится смесью «кроссача» и турера. Гигантомания и перфекционизм. За это мы все и любим KTM . Австрийская техника одна из немногих сохранила яркую харизму и свой собственный подход к производству.
В первые же минуты поездки KTM 1290 Super Adventure заставил переосмыслить систему собственных ценностей. V -образный двигатель на низких оборотах работает ровно, но как маленький оркестр завывает многочисленными приводами. Так и не скажешь, что внутри пасётся внушительный табун. Механических шумов великое множество. Часть из них понятны и однозначно идентифицируются, другие то появляются, то исчезают. Есть реальная возможность однажды пропустить мимо ушей тот самый шум, который, согласно известной фразе, обычно вылезает наружу. Мурлыкающий звук и мелкая дрожь сменяются громогласным рёвом и крупными вибрациями в тот момент, когда стрелка тахометра проходит середину шкалы. С этого момента начинается шоу. «Катум» вцепляется мёртвой хваткой в поверхность дороги и дерзко устремляется вперёд как голодный бультерьер за куском свежего мяса. Разгон за пределами 7000 об/мин получается пушечный. Немного «газа», и вот на горизонте замаячила та самая добыча – уже не молодой спортбайк. Ещё немного, и он превратился в небольшую точку в зеркалах заднего вида. Полный «вкл», чуть-чуть терпения, и закономерный результат – приборы сообщают, что идём 250 км/ч, можно ещё немного добавить, но лучше начать оттормаживаться перед сгущающейся вереницей машин. В любом случае слалом в плотном потоке на скорости 160–180 км/ч воспринимается как что-то само собой разумеющееся! Мотоцикл играючи позволяет так много, что иногда становится не по себе.
Коробка передач требует железобетонной уверенности в действиях. Стоит замешкаться и недостаточно сильно нажать на рычаг – получишь лженейтраль где угодно. Хоть между пятой и шестой передачами. Легальная нейтраль при этом не всегда попадается с первого раза. Но узел вполне понятный. Привыкание к особенностям его работы наступает через пару часов активной езды. Очень порадовал слиппер-клатч. Когда нет времени на раздумья и очень нужно резко замедлиться без потери управляемости, смело топаешь 2–3 передачи вниз, мотоцикл вкапывается практически на месте.
Набор суппортов Brembo (радиальные четырёхпоршневые спереди, двухпоршневые сзади) даёт совсем не иллюзорную вседозволенность. Единожды настроив рычаг переднего тормоза под себя, я пользовался только им и только одним пальцем. Усилия на рычаге и ход небольшие, комбинированная система торможения вместо водителя частично задействует и задний контур, антиблокировочная система не даст выйти ситуации из-под контроля. Процесс замедления с 200 км/ч почти до полной остановки проходит, прямо скажем, буднично.
В глухих заторах, да и вообще где быт то ни было, мотоцикл никак не выдаёт свой pluse size размер. Всё, чем оперирует водитель – это в меру широкий руль и передняя часть мотоцикла облицовками, которые больше выдаются вверх, чем в стороны. 1290 Super Adventure не воспринимается при езде тяжёлым трансконтинентальным лайнером. Я пару раз пробовал на ходу смотреть вниз на бензобак. Ничего такого не увидел, да, он чуть шире, чем у «1190», но на рынке среди мотоциклов конкурирующих фирм присутствуют гораздо более крупногабаритные «бензовозы».
Огромный перечень различных электронных помощников во время движения практически не заметен. Тот факт, что мотоцикл не буксует при разгоне на грани фола, прекрасно держит дорогу и останавливается ровно там, где надо, можно полностью отнести к талантам водителя, но перебарщивать не стоит. Каждую долю секунды электронный мозг старается не дать вам себя убить, абсолютно не претендуя на благодарности.
Разница между полярными режимами демпфирования подвески типа Comfort и Sport ощущается. Ходовая становится жёстче, создавая полную иллюзию управления очень высоко посаженным спортбайком. Полуактивная подвеска – волшебство в чистом виде. Механикой и гидравликой таких результатов не добиться никогда. Иной раз ощущаешь себя приклеенным вместе с мотоциклом к дорожному полотну. Умная электроника помимо быстрого управления отбоем и сжатием на лету умеет помогать водителю на торможениях и разгонах, нивелируя клевки вилки и паразитическое приседание мотоцикла на хвост под резкое открытие «газа». Антиклевок работает бесподобно, антиприсед не так эффективен – стоит с ходу резко ускориться, как морда тут же становится выше хвоста.
Трекшн в дорожном режиме чистой воды интеллигент. Ничем себя не выдаёт, мотоцикл не дергает и не стопорит, просто тихо делает своё дело. Часто даже не осознаёшь, что был на волоске от потенциально опасной ситуации. Пакет безопасности на KTM 1290 Super Adventure позволит новичкам быстро освоиться за рулём мощного мотоцикла, а опытным райдерам раздвинуть границы своих возможностей.
По подвеске есть одно «но». Уж не знаю, была ли это проблема конкретно взятого экземпляра или весь инженерно-испытательный отдел KTM прозевал явную оплошность. На небольших кочках во время распрямления вилки из перьев доносятся сильные удары. Как будто кто-то молотком ударяет. На скорость, как говорится, не влияет, но вряд ли так было задумано.
Посадка за рулём в лучших традициях ралли-рейдов: спина ровная, локти в стороны, ноги плотно обхватывают мотоцикл. Как бы не говорили разработчики про увеличенную подушку сиденья, на общем фоне почти кроссовая скамейка большого «Эдвенчура» далеко не верх удобства. В длинных пробегах «пятая точка» станет квадратной. Одно радует – в базе куча различных подогревов. В положении “ m in” грипсы и обе части сиденья слегка утепляются, в положении “ m ed” ощутимо прогреваются, но не пережаривают, в положении “ m ax” прожарка medium well. Попно-пассажирский подогрев обесточивается отдельным ухватистым переключателем в задней части мотоцикла. Регулируется он только с панели приборов. Чтобы увеличить или уменьшить интенсивность, сидящий сзади должен постучаться к водителю и выкрикнуть что-то типа: «Мишаня, подкинь угля! Замерзаю!».
Взаимоотношения с приборной панелью выстраиваются не сразу. Попервости вообще мало что понятно. Логика управления требует изучения и привыкания. Меню разделено на несколько различных страниц, параметры меняются или простыми нажатиями, или нажатиями с удержанием. На ходу орудовать не всегда удобно. Многие операции по-хорошему нужно выполнять в статике. Особенно, если с неба как из ведра льёт дождь, а ты уже второй час дубасишь в сторону дома… не с первого раза попадаешь по кнопкам и из-за капель дождя с трудом разбираешь надписи на жидкокристаллическом экране. Неплохо бы видеть отдельные хардверные кнопки для некоторых основополагающих функций, а не только для круиз-контроля.
Туристический эндуро в любом исполнении техника для высоких и физически крепких. Super Adventure с минимальной высотой по седлу 860 мм яркий тому пример. С ростом 180 см добро пожаловать. 170 см – ещё куда ни шло. Меньше 170 см – лучше даже близко не подходить, как бы не было обидно. На этом фоне хочу обратить внимание на антибогатырские грипсы руля. Они непозволительно узкие. Мои не самые широкие ладони помещаются впритык!
К своеобразной наполовину гоночной эргономике и комфорту в стиле ready to race в комплекте идёт не менее своеобразная ветрогрязезащита. Ветровое стекло высокое, но узкое. Водителю на ходу совсем не дует в центр шлема, но очень сильно треплет боковым ветром по щекам. Даже в самый лютый дождь туловище, кисти рук и ноги до середины голени остаются сухими и чистыми. Спасибо широкому баку и щиткам на руле. Но всё, что ниже середины, заливает потоком воды из-под переднего колеса в первые 10 минут движения.
До тех пор, пока я не прокатился на «Адвенчере» 1290 ночью, мне казалось, что дополнительные светодиодные фары на бензобаке можно как-то задействовать при езде. Однако когда до меня дошло, по какому алгоритму они работают, удивлению вперемешку с недоумением не было предела. Система носит название LED cornering lights. Суть в следующем: опираясь на данные датчика положения мотоцикла, блок LCU (light control unit) во время поворота задействует светодиоды в соответствующей фаре. Светодиодов три штуки. Первый срабатывает при наклоне в 10°, второй добавляется при 20°, начиная с 30° загораются все три. Таким образом, в тёмное время суток небольшой сегмент между передним колесом и обочиной оказывается подсвеченным. Именно подсвеченным, а не освещённым. Видимости такая цветомузыка практически не добавляет, скорее, пассивной безопасности и только. Задействовать диоды на постоянной основе можно только с сервисным оборудованием в целях настройки.
Не сочтите меня ворчуном. Часть пути я размышлял над тем, что вообще такое туристический эндуро. За последние пару лет концепцию данных мотоциклов несколько извратила гонка вооружений. Для турэндуро вовсе не нужны рекордные показатели мощности и скорости. Это мотоциклы для медленного, но верного покрывания больших суточных расстояний. В суровых условиях дальнобоя, особенно когда дороги отличаются от идеальных, гонять бессмысленно. KTM 1290 Super Adventure получается своего рода гибрид. Гремучая смесь из длинноходных подвесок, внушительного клиренса, относительного комфорта, яростного мотора с мощностью 160 л. с. и огромной кучей электроники, 70 % которой направлено на сглаживание той самой избыточной мощности. В голове не укладывается как подобный мотоцикл можно относить к люксовому туристическому эндуро. А именно так «1290» позиционируется на рынке.
Заключение
Так и хочется сказать – НИИ мотоциклетной цитологии и генетики сегодня доказало, что KTM 1290 Super Adventure имеет право на существование. «1290» едет соизмеримо с «1190», но делает это дольше, дальше и с большим комфортом. Аппарат формата турэндуро действительно получился толковый. Но что впереди? Куда заведёт нас селекция? Может, появятся гипертурэндуро с двигателями за 200 л. с. или пауэр турэндуро с задним катком 240 мм... Нас теперь уже трудно чем-то удивить!
Мотоцикл KTM 1290 Super Adventure предоставлен компанией «Байк Ленд», www.bikeland.ru, тел. (495) 926-52-01.
