Сравнить нового «китайца» с 10-летним «японцем» мне хотелось всегда, вот только повода не было: либо были отличия в цене разительные, либо в технических характеристиках. Пришлось ждать без малого десять лет, чтобы уровень новых «китайцев» подрос настолько, чтобы они перестали быть мальчиками для битья.
На момент проведения теста (ноябрь 2014 года) цены на эти мотоциклы были равны. За оба просили чуть меньше 150000 рублей. Сейчас новый BSE подорожал до 191900, цены на вторичном рынке тоже пошли вверх, но не очень дружно, а вразброс. 14-летний «Иксэр» в комплектном состоянии на ходу стоит от 130 до 190 тысяч, к верхней планке диапазона подбираются экземпляры без пробега по России и в состоянии, близком к оригинальному. Так что можно считать, что ценовой паритет сохранился. Так что же будет лучше?
Honda XR250 R
Воздушный «Иксэр-чекушка» стал учебной партой для «миллионов сельских мотоциклистов», именно через него они пришли к покорению бездорожья и пропаганде лозунга «все будут ездить на эндуро». Неприхотливый, симпатичный и «неубиваемый» аппарат способен годами выносить тяготы внедорожных лишений: эксплуатацию в скотских условиях, редкие мойки, ещё более редкие ТО, замену узлов только после полного их отказа, ремонт молотком, пассатижами и отвёрткой в полевых условиях, регулярные падения, перевороты, подтапливания и жёсткие контакты с неподвижными деталями рельефа. Мне кажется, что в номинации «Наиболее подвергающийся издевательствам мотоцикл» XR 250 R уверенно займёт первое место. «Неубиваемый» взято в кавычки потому, что убить «Хонду» всё-таки можно, ничто не вечно в этом мире, но можно и починить – запчасти доступны, мотор этот механикам хорошо знаком, и с его реанимацией и полной переборкой сложностей нет никаких.
Что же на данный момент представляет 14-летний XR 250 R ? Может быть, по меркам 2001 года его с натяжкой можно было бы назвать спортивным эндуро, но на данный момент это мягкий и плюшевый мотоцикл двойного назначения для начинающих и девушек, с не очень высоким седлом, мягким мотором, наличием тяги на низах и хорошей управляемостью. На нём можно тихонечко тошнить по лесу, не особенно озадачиваясь выбором качества покрытия под колёсами, форсировать лужи и колеи, взбираться в горы и даже перепрыгивать через лежащие на дороге брёвна. Он хорошо исполняет базовые элементы эндуро, нужно только делать поправку на небольшую мощность мотора, инертность в раскручивании коленвала и достаточно большую массу самого мотоцикла.
Дорожный просвет 315 мм, указанный в мануале, не соответствует действительности, потому что мягкие подвески со временем сильно просели, ведь гравитацию не победить. Мотоцикл кажется низким, а расстояние от мотора до земли не по-эндурному маленьким. Мотор снизу прикрыт трубами рамы и алюминиевой защитой картера, так что с форсированием брёвен и езде по камням особых проблем не возникает, но чиркает защитой по рельефу он чаще, чем современные спортивные эндуро.
Сами подвески мягкие и не очень энергоёмкие, при приземлениях после прыжков нередко их пробивает полностью. Существующих регулировок не хватает, надо менять пружины. Регулировки сопротивления сжатию нет, и настроить этот параметр под себя можно только подбором вязкости масла в перьях вилки.
Сиденье по меркам спорта широкое и удобное, что позволяет использовать «Иксэра» в качестве туристического мотоцикла, отправившись на нём хоть в кругосветку. Надо лишь найти и поставить более объёмный бензобак от версии Baja.
Простенький маршрутный компьютер умеет показывать пройденное расстояние и затраченное на это время для двух маршрутов, а также текущую скорость. В принципе, в лесу этой информации достаточно.
BSE J 5-250 E
При прямом сравнении видно, что это мотоцикл другого поколения. У него перевёрнутая вилка, мотор с водяным охлаждением, более современные формы у пластика и выхлопа, большие ходы подвесок. Этот оранжево-белый мотоцикл гораздо ближе к современному прочтению термина «спортивный эндуро», чем его престарелый пращур.
Как водится в Поднебесной, не обошлось без заимствований. Маска фары и переднее крыло чётко намекают, что китайскому дизайнеру очень нравятся австрийские внедорожные мотоциклы. Хорошо, что до прямого копирования моторы и рамы не дошло – не так-то просто применить европейские наработки к китайским технологиям производства. Внешне будет похоже, но с ресурсом могут возникнуть проблемы. Поэтому мотор взяли свой, хорошо зарекомендовавший себя на Kayo T6 и Bal t motors Dakar 250 четырёхклапанный одновальник с водяным охлаждением. У него хороший баланс мощности и надёжности, который позволяет получать удовольствие от динамичной езды по бездорожью без необходимости залезать внутрь для его переборки после каждой третьей тренировки.
Под стать более новой концепции и ходы подвесок, не испорченных временем, и высота седла, не прибитого к земле гравитацией. По размерам это полноценный мужской мотоцикл, а не учебная парта для новичков и девушек.
У сиденья есть чётко выраженная ступенька, которая позволяет даже говорить о поясничном подпоре при езде сидя, но вот само сиденье комфортом изнутри не набито – оно же спортивное, и по замыслу конструкторов сидеть в нём можно только на лиазонах между спецучастками, а большее время – ехать в стойке.
Из мира большого спорта пришло и отсутствие боковой подножки. Подобно кроссовому мотоциклу, к BSE даётся стальной треугольник, который вставляется в полую ось заднего колеса и служащий подставкой, вот только возить его с собой по лесу совсем неудобно, приходится каждый раз на привале искать, к чему бы мотоцикл прислонить.
Приборная панель показывает скорость и обороты двигателя, обнуляемый счётчик дневного пробега, а также номер выбранной передачи. О низком уровне бензина в маленьком 5,2-литровом баке предупреждает пиктограмма на экране.
Тузы в рукаве
Перепрыгивая из седла в седло, проникаешься любовью к свежему «китайцу» и чувством уважения к престарелому «японцу», не готовому сдавать свои позиции народного любимца без боя. Да, BSE едет гораздо веселее, у него мощнее мотор, меньше вес, лучше управляемость, более энергоёмкие и длинноходные подвески с более широким диапазоном регулировок, больше дорожный просвет. На J 5-250 E можно и хочется ехать быстро, в то время как на XR 250 R хочется просто ехать, чтобы доехать. Несмотря на указанные в технических характеристиках одинаковые мощности мотора и показатели крутящего момента, BSE гораздо охотнее отрывает переднее колесо от земли, позволяя, только работая «газом», перескочить внезапно возникшую на пути яму, в то время как на Honda приходится активно пользоваться рычагом сцепления для совершения подобных манёвров.
После трамплина подвески китайского мотоцикла хорошо отрабатывают приземление, в то время как у «японца» их пробивает практически до удара картером об землю. В колеях низко расположенные подножки XR начинают цеплять за боковые стенки, в то время как более высокие у J5 ещё торчат сверху, оставляя больше места для манёвров. То есть по всем ездовым параметрам Китай впереди, а Япония отстаёт. Но есть одно «НО». Старый самурай медленно и величественно вынимает из рукава туз, который запросто бьёт мелких китайских козырей: это наличие ПТС и возможность постановки мотоцикла на учёт. В то время, когда на BSE вы можете передвигаться только по лесным тропам, да и то на птичьих правах, и можете испытывать большие проблемы при вывозе техники за границу России, на XR вы можете спокойно и легально доехать до леса по дороге, не опасаясь нарваться на засаду пузатиков из ГИБДД. Это также расширяет сферу применения мотоцикла, позволяя поставить резину 50/50, и ездить на мотоцикле по будням на работу, а по выходным на природу, пусть и в стиле «лайт» без грязи и болот, где такая резина будет абсолютно бесполезной.
Хотите универсальности – тогда «японец». Неприхотливый, надёжный, не самый быстрый, но идеально подходящий для постижения азов и приобретения навыков. Надоест – продадите через несколько лет, почти не потеряв в цене. Хотите быть ближе к спорту – тогда «китаец». Более резкий и быстрый, не имеющий проблем с надёжностью, но несовместимый с дорогами общего пользования. Почувствуете перспективу и рост мастерства, тогда поменяете его на спортивного «европейца» или «японца».
Конечно, BSE J5-250 можно бы было растаможить как мотоцикл, благо, полный комплект световых приборов присутствует, но это бы ещё увеличило стоимость, снижая параметр «доступность»: цена под 200 килорублей кажется гуманной только на фоне 400+ за «японцев» и «европейцев», но сама по себе цифра не из поражающих воображение, к сожалению.
Мотоцикл BSE предоставлен на тест компанией «Велосити», https://www.velocityk.ru, тел. +7 (499) 922-43-34.
Мотоцикл Honda предоставлен частным лицом.
Редакция благодарит школу эндуро SVR Team за помощь в создании материала, https://svrmoto.ru, тел.+7 (985) 266-27-29.
