В самом начале ХХI века появилась мода на мотоциклы нового класса – Supermoto. Практически все производители добавили в модельный ряд что-то похожее. Кто-то малокубатурное, построенное на базе эндуро с объёмом мотора от 50 до 250 «кубиков», кто-то гоночные аппараты объёмом 450–500 см3, кто-то строил на базе одноцилиндровых моторов класса «650». Потом дело дошло и до двухцилиндровых «литров». Эта эпидемия поразила мотоэндустрию практически на 10 лет, но сейчас сошла на нет. Мода прошла, и практически все они умерли.

Мода – штука переменчивая. Буквально вчера все барышни ходили в штанах с заниженной талией, а сейчас стыдливо прячут пупки за новыми высокими джинсами. Не так, чтобы тогда было физиологически плохо, а сейчас хорошо с точки зрения медицины, просто мода сменилась. С мотоциклами так же. Кто-то придумал, остальные подхватили в меру сил, и вот он готов новый класс – есть ассортимент, есть спрос, есть продажи. Наигрались – и нет больше класса. Снято с производства и забыто. Остаются только наиболее удачные модели, хорошие сами по себе, а не просто модные. Именно к ним я бы и отнёс Husqvarna 701 SM .

Тогда ещё итальянская компания Husqvarna , входящая вместе с MV Agusta в концерн Cagiva под управлением Клаудио Кастильоне, стояла у истоков класса Supermoto и со своей Nox 570 SM была одной из первых, выпустивших фактически гоночный мотоцикл с допуском к применению на дорогах общего пользования. Новая «701» с ним имеет мало общего в техническом плане, всё-таки владелец у «Хускварны» за это время сменился дважды, но концепция сохранилась полностью – это по-прежнему мотоцикл с высоким спортивным потенциалом, который можно использовать легально на дорогах.

Предыдущее поколение 701 Supermoto было построено на базе KTM 690 SMC - R и отличалось от него, по сути, только пластиком другой формы и цвета. Но в 2017 году производство SMC было прекращено, в то время как Husqvarna была доработана для соответствия нормам Евро-4. Она получила новый двигатель с двумя балансирными валами (как на Duke 690) и новую систему управления им. В результате мотоцикл стал мощнее и резче, но при этом комфортнее – уровень вибраций снизился.

Этот мотор, развивающий 74–75 л. с., является самой мощной в мире серийной «одностволкой» и стоит того, чтобы про него рассказали отдельно. Верхний распредвал приводится во вращение цепью. И да – распредвал всего один – одну пару клапанов он открывает напрямую, а вторую пару – через рокеры. Но в головке цилиндров есть ещё и второй вал – балансирный. Он вращается со скоростью коленчатого и гасит вибрации. Топливо подаётся через форсунку и 50-миллиметровую заслонку Keihin с электронным управлением, а затем поджигается двумя свечами. Две свечи обеспечивают не только отказоустойчивость, но и более полное сгорание топлива, и высокий КПД мотора.

По меркам конца 90-х годов прошлого века, когда властвовали карбюраторы, мотор у 701 Supermoto экономичный. Карта электронного впрыска и управления заслонками выверенная, точная и оптимальная – она не допускает перерасхода топлива и его неполного сгорания с отстрелом в глушитель. Мотор работает ровно и напористо, без провалов и заиканий, но при этом обеспечивает такой потенциал, что тошнить в пенсионерском стиле на нём просто невозможно. Он постоянно подначивает: «Дедуля, ты что, замёрз? Поддай-ка «газку», я же супермото, а не классик!». В итоге ты поддаёшь, как можешь, и 13-литрового несущего пластикового бака, к которому сверху крепится сиденье водителя, хватает ненадолго…

На первой передаче мотоцикл легко отрывает переднее колесо от асфальта и задорно машет им в воздухе просто при открытии «газа» на любых оборотах. На второй тоже, но только в зоне от максимального момента 6750 до зоны максимальной мощности 8000. Чтобы выдернуть мотоцикл на заднее колесо на третьей передаче, уже приходится пользоваться сцеплением, но при этом и на пятой передаче при интенсивном разгоне наличие кочки на дороге способно вызвать прогрессирующий отрыв переднего колеса, останавливаемый только закрытием «газа». А вот для отрыва заднего колеса на торможении приходится кнопкой отключать АБС. Без этой системы мотоцикл способен перевернуться через руль при торможении с любой скорости – тормоза просто зверские, а с АБС он послушный и безопасный. Для умеющих пустить заднее колесо в снос на входе в поворот у АБС есть режим Supermoto , постоянно контролирующий переднее колесо, но позволяющий блокировать заднее. Ездить как Аверкин и Латышев он вас не научит, но препятствовать этому не будет. Вишенкой на торте будет Slipper clutch в стандартной комплектации.

Посадка за рулём точно такая же, как на 701 Enduro : сидишь вертикально, руль высокий и широкий, спина прямая, подножки расположены под сиденьем – ты в любой момент можешь на них привстать. Длинная и практически плоская подушка сиденья тянется от рулевой колонки до пробки бензобака, расположенной сзади. Она позволяет перемещаться вперёд-назад, догружая переднее или заднее колесо при прохождении поворотов на треке. В гражданской езде по городу это, может, и не так важно, но в дальней дороге возможность сменить позу, отодвинувшись или придвинувшись к рулю, точно лишней не будет.

Крупное переднее крыло, закреплённое на нижней траверсе, квадратная маска фары и пластиковая защита рук на алюминиевом каркасе обеспечивают мотоциклу омерзительную аэродинамику. Но мощный мотор, тем не менее, в состоянии разогнать этот «кирпич» до 200 км/ч. Так что про туризм на нём, в том числе автобанный, вполне можно говорить. На эту сферу применения мотоцикла намекает и 10000-километровый межсервисный интервал, позволяющий съездить в Испанию и обратно без поиска дилера и прохождения ТО в дороге. Но автобаны – не его стихия. Гораздо интереснее будет выбрать дорогу с серпантинами и перевалами, узкими второстепенными дорогами, повторяющими границы полей, извилины рек и неровности морского побережья. Этот мотоцикл хорош в поворотах, а не в отстрелах по прямой.

Заявленные 145 кг сухой массы – цифра исключительно небольшая, но в реальной жизни мотоцикл не кажется пушинкой, особенно в сравнении со 100–110-килограммовыми боевыми супермото. Он лёгок лишь в сравнении с нейкедами и спортбайками. С бензином в баке и маслом в моторе его вес чувствуется. И пусть это не рыхлый жир, а плотная мышечная масса, но перекладывать его с боку на бок в S -образном повороте или удерживать при попытках заднего колеса уплыть на траекторию пошире требует усилий.

Помимо требуемых усилий в качестве гендерного барьера против женского применения может выступить высота сиденья – практически 90 см. Мне удавалось поставить на землю либо одну ногу на подошву, либо мыски обеих ног. Твёрдо стоять на земле двумя ногами не получалось – не дотягиваюсь. У людей с короткими ногами будут сложности и с поднятием мотоцикла в вертикальное положение, и со складыванием боковой подставки, и с заездом на бордюры, и с разворотом на наклонной поверхности. Мотоцикл запросто можно уронить, не удержав.

Но как настоящий супермото, эта Husqvarna не страдает от лёгких падений на асфальт. Она упирается в поверхность подножкой водителя, рулём и передним колесом, в результате даже пластик не царапается. Такой мотоцикл не страшно уронить. И это тоже вносит свою лепту в стиль пилотирования, снимая ментальные барьеры и нравственные ограничения.

По сравнению с версией 701 Enduro у Supermoto ход подвески укорочен с 275 мм до 215 мм спереди и 250 сзади. С одной стороны, это немного ограничивает внедорожные возможности применения, и так сведённые на нет практически лысыми шинами Continental Conti Attack SM , с другой – расширяет возможности на асфальте трека. При торможениях более упругая передняя вилка не так сильно «тонет», позволяет входить в поворот на большей скорости и не терять контроль над мотоциклом в сильном наклоне. Но при этом оффроудный участок трассы Супермото можно пропрыгать без пробоев подвески и лязга металла по металлу.

Не сильно задушенные в угоду асфальту внедорожные возможности вкупе с 275-миллиметровым дорожным просветом вносят элемент трёхмерности в езду. На 701 Supermoto вы с лёгкостью запрыгиваете на 30-сантиметровые бордюры, запросто спрыгиваете практически с метровых – подвески позволяют, заезжаете по лестницам вверх и спускаетесь вниз, не чиркая по ступенькам картером мотора. И пусть этими хулиганствами вы будете пользоваться не каждый день, но само осознание того, что они подвластны, греют душу.

Будучи современной европейской техникой премиального сегмента, Husqvarna , тем не менее, не лишена некоторых детских болячек. К примеру, за время теста запотел экран приборной панели. Да и сама панель излишне спортивная – ей очень не хватает тахометра, пусть жидкокристаллического, и крупного цифрового индикатора выбранной передачи.

Дизайн однозначно удачным назвать нельзя. С одной стороны, контрастная бело-сине-жёлтая схема раскраски выглядит ярко и дерзко, а в 2018 году она ещё и дополняется яркими наклейками на колёсных дисках. Но с другой стороны, квадратные фара, стоп-сигнал и щитки для рук соседствуют с круглыми зеркалами, и это режет глаз. Дизайн мотоцикла не изящный, а функциональный и брутальный, даже грубый. Мужской такой дизайн.

Пусть мода прошла, но этот мотоцикл настолько хорош сам по себе, и я рад, что он остался в модельном ряду компании. Он универсален, на нём удобно и интересно ездить, и он может много, больше, чем большинство его хозяев. Он позволяет развиваться, совершенствоваться, прогрессировать, не пытаясь ограничить или прервать эти процессы. Он – мотоцикл на вырост, который не надоест за один сезон. Как хорошо, что он, вопреки моде, выжил!