Kawasaki ZX-10R последнего поколения успел прославиться как один из самых быстрых мотоциклов нашего времени. В этом сезоне он подкрепил этот имидж, выиграв титул World Superbike. «Мотоэксперт» выяснил, почему зелёная ракета вызывает у мотообщественности такой ажиотаж.

На протяжении прошлого десятилетия большой спортбайк Kawasaki заработал себе несколько странную славу. Его 900-кубовый вариант появился в начале 90-х и выпускался десять лет, причём даже в те годы, когда конкуренты перешли на куда более мощные и лёгкие «литры». Со временем ZX -9 R де-факто перешёл в разряд спорттуристов и стал популярен среди тех, кому комфорт важнее нескольких долей секунды на разгоне и градусов наклона в поворотах.

Потом появился ZX -10 R , уравнявший позиции «зелёных» на рынке спортбайков. Пока в конце прошлого десятилетия не настали кризисные времена, усугубленные природными катаклизмами в Японии. Honda , Yamaha и Suzuki приостановили развитие самого технологичного и потому затратного направления в мотостроении, ограничиваясь лишь небольшими апгрейдами. А у Kawasaki в 2011 году появился ZX -10 R , по характеристикам сравнимый с лучшими образчиками передовой европейской промышлености.

Японцы с самого появления массовых электронных изделий были в этой области впереди планеты всей, будь то телевизоры, магнитофоны, компьютеры или игровые приставки. При этом в области гоночных умных технологий они почему-то проигрывают не только немцам, но и итальянцам. Не все научились даже делать электронный дроссель, не говоря уже про более сложные системы.

За всю Страну восходящего солнца отдувается Kawasaki . ZX -10 R по вычислительной мощности сопоставим с небольшим вычислительным центром. Начиная с приборной панели, которая, отливая благородной синевой, показывает массу всего интересного, от включённой передачи до режимов мотора. Но этим сейчас никого не удивишь. Аккуратно работающий трекшн-контроль, рассчитанный на спортивное применение – вещь куда более редкая. И главное преимущество – раздельная система регулировки. Если на основной массе современных мотоциклов его чувствительность переключается совместно с режимом электронного дросселя, то здесь отзыв на поворот ручки «газа» и контроль тяги разнесены на разные переключатели. Соответственно, на дороге с плохим сцеплением можно сделать мотоцикл максимально чувствительным к проскальзыванию заднего колеса, чтобы не улететь в повороте, но при этом не потерять в интенсивности разгона. Впрочем, динамику трекшн всё равно съедает. Это хорошо заметно в наиболее чувствительных режимах, которые реагируют на обычные для ускорений микропроскальзывания. Если же чувствительность убрать на минимум, разницу с отключенной системой можно будет почувствовать, разве что глядя в полёте на кувыркающийся по асфальту мотоцикл.

Трекшн-контроль интересен сам по себе, но у него есть и побочная особенность – система защиты от переворота. Wheelie -контроль включается, когда переднее колесо отрывается от земли выше, чем ему положено. Причём успевает сработать не только при резком открытии «газа», но даже при бросании сцепления. Хотя в этом случае мотоцикл подпрыгивает несколько выше. Это полезно не только для защиты новичков от кувырка через заднее колесо, но и при трековой эксплуатации. На выходе из поворотов, где обычный мотоцикл неизбежно «козлит», внося тем самым в передвижение некоторую нестабильность и отвлекая водителя от более важных дел, ZX -10 R чихает и продолжает ехать на двух колёсах. При этом на разгоне это почти не сказывается. Кроме того, по этим чихам можно определять, насколько энергично ты открываешь «газ», и, соответственно, использовать их в тренировочных целях.

Ещё одна пока что достаточно редкая вещь – гоночная АБС. Поскольку система эта работает в ситуациях, когда мотоцикл находится на грани катастрофы, испытывать её чревато. Главное – не ощущается никакого негативного влияния на процесс торможения. Что ещё лучше, достаточно сложная система весит всего три килограмма. Потому что бывают случаи, когда спортбайкеры отказываются от АБС из-за чрезмерного веса.

У мотоцикла всё в порядке не только с цифровой частью, но и с механической. Мотоцикл кажется очень компактным, почти как «шестисотка». С одной стороны, это не очень хорошо. Например, если в тебе за 180 сантиметров роста и нужно целый день кататься по городу. Вес лежит на руках, пятки подпирают бёдра, спина принимает на себя неровности асфальта. Зато при спортивной езде, особенно на треке, становится очень комфортно. Даже штатные подножки не особо скребут по асфальту, особенно если не ставить спортивную резину.

Подвеска по умолчанию работает достаточно мягко, в самый раз для дорог общего пользования, но на треке этого недостаточно. Благо, диапазон регулировок достаточно велик, чтобы можно было затянуть вилку и амортизатор до железобетонного состояния. Мотоцикл отличается удивительной манёвренностью. Со стандартными настройками на стандартных покрышках, но поворачивает не хуже, чем многие супербайки, специально подготовленные для спорта. В том числе переодетые в спортивный пластик, потому что ZX -10 R очень лёгок, что тоже вносит свою лепту в его управляемость. Довершают картину очень приличные тормоза, работающие без перегревов и прочих неприятных побочек.

Моторы всегда были сильной стороной Kawasaki . Этот – не исключение. В каталоге заявлена мощность в 200 лошадиных сил, с инерционным наддувом – 209. Это больше, чем на всех остальных крупносерийных спортбайках современности. И это сразу же чувствуется, причём чуть ли не с холостых оборотов. Назвать мотоцикл злобным будет слишком мягко, это настоящий яростный кулак из железа и пластика, который требует неусыпного контроля даже при наличии всех систем безопасности.

Почему мощность с инерционным наддувом указывают отдельной строкой, и она на десяток сил больше, чем без такового, хорошо видно на больших скоростях, где поток встречного воздуха становится особенно сильным. В принципе, все литровые спортбайки на скорости за 200 разгоняются достаточно хорошо, но этот своей динамикой удивит даже видавших виды. Цифра «299» загорается на спидометре с пугающей быстротой, даже когда её не ожидаешь увидеть. Если в большинстве современных литровых спортбайков ты видишь слабые места мотора, которые неплохо было бы поправить, в одном добавить пиковой мощности, в другом – «низов», то здесь хватает всего и везде. Так что о моторном тюнинге, если нет планов начать профессиональную шоссейно-кольцевую карьеру, можно не беспокоиться.

Главный минус ZX -10 R – цена. Обычно японские мотоциклы, а тем более Kawasaki , стоят несколько дешевле европейских. ZX -10 R же со своими восемью сотнями тысяч рублей выбивается из этого ряда. Он на 80000 руб. дороже, чем YZF - R 1, на 100000 руб. – чем CBR 1000 RR . Но, если не обращать внимания на такие мелочи, как цена, ZX -10 R – крайне удачный вариант. Немного поездив, понимаешь, почему этот мотоцикл выиграл в последние годы Мировой Супербайк, Российский Супербайк и множество других соревнований разного уровня. Впрочем, в городе он будет тоже очень неплох, несмотря на избыточную резвость и спартанскую посадку. Особенно если водитель будет в состоянии справиться с этим гипербайком, заключённым в шасси «шестисотки».

За предоставленный мотоцикл благодарим компанию «Фудзи Моторс», www.kawasaki.ru