Мы полтора года не могли решиться опубликовать этот тест. Каждый раз находился материал про мотоциклы более быстрые, мощные, новые или дешёвые. В результате дождались момента, когда один из участников был снят с производства, а продажи второго сильно упали. Так что можно считать, что речь пойдёт про секонд-хенд, пусть и совсем свежий.

Я не вижу ничего плохого в создании инженерами узкоспециализированного продукта. Бывает, что позарез нужен какой-то специальный инструмент, и без него, хоть полдня провозись с пассатижами и рожковым ключом, проблема не решается. Это вполне нормально. Мало того, одним из критериев профессиональности сервиса будет являться наличие таких уникальных приборов и инструментов. Хуже, когда в эту сферу деятельности помимо инженеров суют нос ещё и маркетологи, пытаясь наградить специнструмент десятком полезных свойств, от чего он не становится универсальным, но при этом может потерять свою основную функциональность.

Когда-то, в момент зарождения класса туристических эндуро, было пожертвовано весом в пользу мощности мотора и возможности длительно передвигаться по дорогам с твёрдым покрытием на высоких скоростях. Эндурные корни не были утеряны – и пусть ход подвески и её энергоёмкость были меньше, чем у спортивных аналогов, но при наличии смелости и умения можно было и лес по раскисшей грунтовке преодолеть, и по степи в произвольном направлении с ветерком промчаться. С каждым новым поколением внедорожные черты становились всё менее выражены, они вытеснялись асфальтовыми. Ходы подвесок уменьшились, пропала защита картера двигателя, уменьшился дорожный просвет, увеличилось количество хрупкого пластика, уменьшились размеры колёс. Рассматриваемое в этой статье поколение «турэндур» уже близко к стадии полного вырождения внедорожности – ещё одна «ступень эволюции», и они будут неотличимы от родстеров.

Honda XLV 700 Transalp

В 1985 году концепт был задуман как аппарат для внедорожных путешествий, способный добраться до любого уголка планеты, даже самого отдалённого. Но в процессе подготовки к производству парадигма немного изменилась. Изначально запланированный объём двигателя в 500 см3 было решено увеличить на 100 «кубиков», а сам мотоцикл сделать немного более приспособленным для передвижения по асфальтовым дорогам. Тем не менее, появившаяся на свет в 1987 году серийная модель Transalp XLV600 обладала внедорожным потенциалом, позволявшим многим путешественникам совершать на ней свои кругосветки и смелые походы в неизведанные места. Баланс сил был соблюдён: пластика было много, но он не сильно страдал при падениях на грунте, вес был немаленький, но в одиночку поднять упавший мотоцикл было по силам водителям без тяжелоатлетической подготовки, 50 лошадиных сил мотора хватало и для грейдера, и для асфальта.

Фирменной стилистической «фишкой» мотоцикла были два хромированных «ствола» глушителей, торчавших справа от пассажирского сиденья. Они намекали на то, что мотоцикл двухцилиндровый, чтобы не возникало путаницы.

Мотоцикл постепенно модернизировался, задний барабанный тормоз был заменен дисковым, спереди появился второй тормозной диск, менялась форма обтекателя. Но при этом вес оставался в рамках приличного – примерно 175 килограммов. Новое поколение вышло в 2000 году – мотоцикл получил 650-кубовый двигатель от Revere-Deuville, что подняло мощность на 2 л. с. Но эту прибавку напрочь съел увеличившийся вес. Уменьшились ходы подвесок, а сами они стали более асфальтоориентированными.

Следующая крупная модернизация была в 2007 году. Объём двигателя опять немного увеличился, но опять это сопровождалось увеличением массы мотоцикла и уменьшением ходов подвесок. Мало того, переднее колесо диаметром 21” усохло до 19”.

Вот так постепенно от 175-килограммового мотоцикла с ярко выраженными внедорожными возможностями мы пришли к 218-килограммовому «паркетнику».

Suzuki DL650 V-Strom

Родословная «Стрёма» будет не такая длинная. Первое поколение увидело свет в 2004 году. На базе мотора от дорожного SV 650 и рамы от дебютировавшего двумя годами раньше «литрового стрёма» создали не очень мощный кроссовер для дорог с жёстким покрытием. Получился мотоцикл, внешне отличающийся от старшего брата только отсутствием левой выхлопной трубы, но при этом с гораздо меньшей ценой, что послужило для многих стимулом к его покупке: «младших» продавалось примерно вчетверо больше, чем DL 1000.

В 2007 году появилась версия с АБС, немного выросла колёсная база, в каждом цилиндре стало по две свечи, но внешний вид при этом не изменился. В 2012 году появилось второе поколение с совершенно новым дизайном пластика, немного выросшей мощностью мотора, бензобаком меньшего объёма и немного увеличившейся высотой сиденья водителя.

Этот мотоцикл изначально был «паркетником», поэтому ни о какой деградации речи не идёт. Мало того, в модели 2012 года даже немного вырос ход задней подвески и почти на 4 килограмма уменьшился вес мотоцикла, но это, к сожалению, не увеличило его внедорожный потенциал.

Сравнение

Грамотные рекламные кампании, делающие упор на дух приключений, показывающие красивые картинки из дальних стран и превозносящие туристические качества, сделали своё дело. Эти мотоциклы разошлись по миру немалыми тиражами и продолжают продаваться, по крайней мере, V - Strom , ведь Transalp был снят с производства в 2013 году, и можно говорить лишь о популярности на вторичном рынке. Но это ещё не делает их интересными мотоциклами – они оба унылы, как вид пруда в дождливый ноябрьский день после отлёта уток. Невысокая мощность мотора вкупе с большой массой делает разгон на них плавным и неспешным, а максимальную скорость невысокой. Чтобы получать удовольствие от езды по шоссе на обоих аппаратах, надо быть по жизни флегмой, а чтобы получать удовольствие при езде с пассажиром и багажом, надо быть клиническим тормозом. Целевой аудиторией могут быть люди пенсионного возраста, которым не важно, когда они приедут в пункт назначения. Им некуда спешить, мало того, чем дольше они в дороге, тем для них лучше. Если вы не из этой группы, но подумываете о покупке «Трансальпа» или «Вэ-Стрёма», то вам по ушам крепко проехались маркетологи: снимите с них лапшу и подумайте о чём-нибудь более весёлом или менее тяжёлом.

До 2007 года у Honda было три клапана на цилиндр, что обеспечивало неплохую тягу на низких оборотах и раннее «увядание» мотора. С 2007 года клапанов стало четыре, что немного «взбодрило» график мощности, задрав его до отметки 59 л. с., пусть и за счёт небольшого ухудшения показателей на низких оборотах. При старте с места теперь приходится добавлять «газ», тогда как на стареньком «Трансальпе» этого можно было не делать. У «Стрёма» мотор ещё более «верховой»: в отличие от одновального соперника, на Suzuki два вала в головке каждого цилиндра и прямой привод клапана без коромысел. Этот мотор имеет даже некоторую спортивную злость в характеристиках, позволяющую немного пошалить на дороге, если удерживать стрелку тахометра на подходах к красной зоне (в диапазоне от 8000 до 10000 оборотов), но всё это происходит при таком натужном саундтреке, что долго в такие игры играть не хочется. Возможно, в этом же диапазоне оборотов и Honda бы могла нам показать какой-нибудь фокус, но у неё красная зона начинается с 8000 – вот вам наглядная иллюстрация недостатков одновальной компоновки мотора.

Подвески обоих мотоциклов позволяют уверенно ехать по неубитым асфальтированным дорогам, не особо утруждая себя объездом трещин и мелких выбоин. А вот со скоростью 100 км/ч по обочине, даже отсыпанной гравием, я бы на обгон не пошёл – ходов может не хватить, что приведёт к печальным последствиям. Может, оно и к лучшему, ведь езда по обочинам и обгон справа формально правилами запрещаются. Примерно до скорости 140 км/ч оба мотоцикла неплохо ведут себя в поворотах, уверенно выдерживая траекторию и не пугая водителя при наезде на неровности асфальта. Более высокие скорости переносятся уже не так уверенно: помимо ощутимых напрягов со стороны двигателя для их достижения есть ещё и тревожные сигналы от шасси, намекающие, что водитель явно хочет зайти за грань разумного. Созданные для законопослушной Европы со скоростным ограничением 130 км/ч на автобанах (некоторые дороги в Германии в расчёт принимать не будем), они в этом легитимном скоростном диапазоне ведут себя абсолютно адекватно.

По части комфорта и эргономики оба дуэлянта обеспечивают их на одинаковом и при этом очень высоком уровне. Большие лобовые стёкла отводят потоки набегающего воздуха от груди в шлем, «ушки» на обтекателях по бокам от фары помогают дольше сохранить сухость туловища. Широкие и длинные «лопаты» заднего крыла уберегают спину от попадания брызг с задних колёс. Не так чтобы идеал, но к плохой погоде мотоциклы приспособлены неплохо. Можно разве что добавить ветрозащитные «лопухи» и подогрев рукояток руля, чтобы кисти рук не мёрзли. Однако есть одна особенность, позволяющая Suzuki немного выделиться: у V-Strom регулируется по высоте лобовое стекло. И пусть это нельзя сделать на ходу, но факт остаётся фактом: открутив четыре болта при помощи торцевого ключа, можно переставить и зафиксировать «ветровик» в одном из трёх положений, выбрав его в зависимости от роста или иных предпочтений водителя. У Honda такой опции нет – рослому водителю придётся или искать более высокое тюнинговое стекло, или ставить на штатное спойлер, отводящий поток выше.

Спицованные колёса «Трансальпа» повышают их ремонтопригодность при утере ободом формы правильной окружности, но камерность их концепции (я про камеры внутри, а не про саундтрек в плеере) несколько усложняет действия при проколе. Надо будет снимать колесо, вынимать камеру, клеить её или менять на запасную, собирать обратно. Бескамерные шины «Стрёма» на литых дисках для асфальтового туризма удобнее – вставил жгутик, надул колесо компрессором и поехал дальше. Да, это проще в плане проколов, но сами трёхспицевые литые диски Suzuki крепостью не отличаются, и, помяв их, придётся уже искать специалистов по прокатке, потому что молотком и ключом для подтяжки спиц их на обочине выпрямить не удастся.

Я очень жалею, что моя Husqvarna Nuda 900 не оборудована системой АБС. Уже раза три была ситуация, когда при исполнении стоппи на светофоре я был на волосок от падения. АБС в таких случаях является сдерживающим фактором, в первую очередь для самого водителя, а не для мотоцикла. Оба наших дуэлянта такой системой оборудованы, что я считаю моментом сугубо положительным. А небольшая мощность мотора при высокой массе мотоциклов оберегает от ошибок при работе с «газом» – самопроизвольно на заднее колесо ни «Стрём», ни «Трансальп» не поднимаются даже на первой передаче, так что можно говорить о некотором подобии трекшн-контроля. Есть такая избитая фраза «мотоцикл прощает ошибки управления» – мне она не нравится и сама-то по себе, а в данном случае она вообще неуместна. Честнее бы было сказать «мотоцикл не имеет технических возможностей к исполнению ошибочных команд водителя». Он бы, может, и рад был что-то фееричное учудить, но ни мотор, ни подвески, ни тормоза этого не позволяют.

Широкое сиденье водителя, дополнительно расширяющееся в его пассажирской части для обеспечения «второму номеру» повышенного комфорта, делает «хвост» обоих мотоциклов толстым и широким. Свою лепту вносит и выхлоп, выведенный справа сверху. При попытках повесить поверх этого всего боковые жёсткие кофры, мы получаем габаритную ширину, сравнимую с микролитражкой. Это напрочь убивает главное преимущество мотоцикла в путешествиях – всепролазность. Вы вынуждены плестись вместе со всеми в плотном потоке машин, не обладая возможностью ехать между их рядами. При таких раскладах имеет смысл задуматься о дизельном двухместном кабриолете «Смарт»: он обеспечит более высокий уровень комфорта, у него есть печка и кондиционер, у него большой (по мотоциклетным меркам) объём багажника и он тоже даёт насладиться свежим ветром в лицо при снятии панели крыши. Вот только расход солярки у него будет вдвое меньше, чем у двухколёсных участников нашего теста, и это при сходной динамике передвижения. Да и зимой на нём можно ездить по городу. Может, стоить подумать о таком варианте?

В исторической части рассказа о «Трансальпе» я назвал его предпоследней ступенью деградации от эндуро к дорожнику. Ho nda не остановилась на ней, выпустив NC 700 X – последнюю ступень. Если «Трансальп» просто уныл, то «НЦ» способен вогнать в депрессию! В него установлена половинка автомобильного мотора от Honda Jazz мощностью 51 л. с., оба колеса имеют 17” посадочный диаметр, а от внедорожного облика остался только декоративный «клювик» крыла под фарой. V - Strom ещё слишком молод, чтобы его радикально изменять, но, мне кажется, в следующем поколении 17” шоссейные колёса пропишутся и на нём.

Вот тогда можно будет сказать: «Приплыли…»

Мотоцикл Honda предоставлен на тест ООО «Хонда Мотор РУС», https://www.honda.co.ru
Мотоцикл Suzuki предоставлен на тест ООО «СУЗУКИ МОТОР РУС», https://www.suzuki-motor.ru

---

Альтернативное мнение

Обозреваемые мотоциклы успешно делят на двоих полный набор качеств хорошего «паркетника». Honda XL 700 VA Transalp при прочих равных не успел до конца утратить внедорожные задатки, а Suzuki DL -650 V - Strom всё ещё остается отличным городским проходимцем с характером не самого нудного дорожника и длинноногими подвесками.

Потребительские качества в обоих случаях к серьёзной внедорожности отношения не имеют. Желательно, чтобы под колёсами присутствовала твёрдая поверхность (асфальт или укатанный грунт), иначе беды не миновать. При необходимости использовать мотоцикл каждый день – по утрам толкаться в пробках, совершать променады вечером и изредка выбираться за город – однозначно приятнее будет эксплуатировать V - Strom . Его мотор значительно веселее крутится, а подвески не вытрясают душу и не так сильно выматывают водителя, как в случае с «Трансальпом».