Если вы никогда не слышали про Fireblade, вы ничего не знаете о мотоциклах!

Honda Fireblade (подпольные клички «Файер», «Бритва» и «Лезвие») – очередная легенда мотомира. Для многих этот мотоцикл был первым серьёзным спортбайком, для кого-то очередным этапом на пути к мечте, а для некоторых до сих пор остаётся мечтой. Так или иначе, с этим флагманом модельного ряда Honda знакомы все, кто не первый год ездит на мотоцикле. С 1992 г. и по сей день выпущено большое количество поколений и модификаций.

В рамках рубрики «Сегмент» мы в нескольких материалах подробно рассмотрим, как устроено и чем выделяется каждое из поколений. И начнём, пожалуй, с карбюраторных моделей, которые выпускались с 1992 по 1999 годы. Именно они дали старт семейству огненных японских клинков.

Внутри эпохи «900-к» негласно для лучшей идентификации «Файеры» принято называть по точному рабочему объёму двигателя. Такой же принцип применяли и применяют итальянцы из Ducati в именовании своих мотоциклов. Рассматриваемые сегодня поколения Fireblade соответственно зовутся «восемь-девять-три» и «девять-один-девять».

Историческая справка

Прежде, чем углубляться в технические дебри, предлагаю немного восстановить историческую справедливость. Если быть до конца точным и объективным, «Файеры» бывают не только «литровыми». Первым мотоциклом с приставкой Fireblade в названии был CBR250RR Fireblade. Да-да, всё началось именно с «чекушки».

В 1986 г. Honda, ведомая к светлому мотоциклетному будущему шеф-дизайнером Минору Мориока, взяла курс на мотоциклы совершенно иного плана, чем старые добрые «Сибихи» всех видов и мастей. Вместо стальных рам и маломощных двигателей с воздушным охлаждением на арену вышли алюминиевые сплавы и мощные оборотистые «рядники» с жидкостным охлаждением. Эксперименты вначале проводились на малых формах, конкретно на «250-ках». Первенцем стал CBR250 Hurricane (отсюда берёт своё начало семейство Honda Hornet). Уже не классический дорожник, но ещё не спортбайк. Затем сначала в 1987 г. был создан промежуточный вариант – CBR250R, а в 1990 г. появился он – спортивный мотоцикл в миниатюре CBR250RR Fireblade (RR расшифровывается как Racing Replica). Одного взгляда на этот аппарат достаточно, чтобы понять, по чьим мотивам хондовцы возводили литровый «Файер». Малыш заряжен по полной – четырёхцилиндровый «рядник», раскручивающийся до 19000 об/мин, пиковая мощность 45 л. с., алюминиевая рама, почти гоночный пластик с большими вентиляционными окнами и боевой раскрас. Уже тогда появилась система инерционного наддува Direct Air Intake.

«Чекушки» провыпускались вплоть до 1996 г. Параллельно с ними вначале с небольшой задержкой по появлению на конвейере, а после с внушительным перевесом по технологиям производился более кубатурный мини-«Файер» Honda CBR400RR.

Первое поколение SC28 (1992–1995 гг.)

В определённый момент стало понятно, что гонка вооружений среди спортбайков зашла слишком далеко и одними малокубатурниками все ниши не закрыть. Ближайшие конкуренты уже начали без фактического наличия подходящего гоночного класса штамповать окололитровые болиды. В 1989 г. у Suzuki уже был GSX-R 1100, а у Yamaha в модельной линейке значился FZ1000R. Ближайший подходящий аналог от Honda большой, тяжёлый и маломощный CBR1000F никогда не воспринимался и не позиционировался как спортбайк.

Итак, партия сказала надо, японские конструкторы во главе с талантливым инженером Тадао Баба, который впоследствии надолго стал главным по Fireblade, приступили к проектированию при помощи самых современных компьютерных технологий. Тадао сан велосипед изобретать не стал. Донором по многим узлам, и особенно по двигателю, стал почти мифический прототип CBR750RR, который он сам и разрабатывал для гонок на выносливость. Но большие боссы в своё время проект зарубили, мотоцикл, видите ли, оказался слишком маленьким. Во многом Fireblade первого поколения обязан своим рядным четырёхцилиндровым двигателем жидкостного охлаждения с двумя верхними распредвалами и чугунными гильзами в цилиндрах именно гоночному CBR750RR. Кстати, секрет хитрой нестандартной размерности 893 см³ прост. При проектировании за основу был взят блок цилиндров от прототипа. От него оставили диаметр цилиндров, но увеличили до 58 мм ход поршня. Система подачи топливной смеси организована при помощи четырёх вакуумных карбюраторов Keihin.

Премьерный показ мотоцикла состоялся в октябре 1991 г. на Tokyo Motor Show. Официальные продажи начались в феврале 1992 г. Мощный и бескомпромиссный аппарат (напомню, речь идёт о начале 90-х) сразу завоевал бешеный интерес со стороны покупателей. После лестных отзывов уважаемых гонщиков и журналистов многие захотели получить в своё распоряжение без пяти минут гоночный болид.

Honda CBR900RR образца 1992–1993 годов выглядела чуть более утончённо, чем любой другой спортбайк того времени. От топорности и угловатости предшественников не осталось и следа. Во внешнем виде сильно доминирует мощная диагональная алюминиевая рама. Её видно практически полностью со всех сторон. Закреплённый в трёх точках двигатель основательно укрыт пластиковыми облицовками. Пластмассы японцы не то чтобы не жалели. Они сделали всё грамотно. За обтекателями почти полностью скрыт алюминиевый подрамник и вся передняя часть до уровня 18-литрового бензобака. Фирменная отличительная черта первой генерации «893-го» – это доставшаяся в наследие от регламента гонок на выносливость не выступающая за пределы оси переднего колеса скошенная морда лица с двумя круглыми фарами, а также крупная перфорация на щеках и нижнем пластике.

С тормозами и подвесками церемониться не стали. «Перевёртыш» для серийного мотоцикла в те времена было негде выкроить. Поэтому спереди в траверсы закрепили самый мощный «телескоп» из тех, что был в наличии. Диаметр труб 45 мм, ход 120 мм. Задний маятник не простой, а с усиливающим поясом сверху и закреплением регулируемого моноамортизатора при помощи тяг прогрессии. На тормозную систему достаточно только взглянуть. Два диска по 296 мм спереди с четырёхпоршневыми суппортами Nissin и один диск 220 мм с однопоршневым суппортом Nissin сзади. Подобную схему затем ещё долго использовали на нескольких следующих поколениях. Вот с размерностью резины создатели мотоцикла немного начудили. По замыслу 130/70-ZR16 спереди и 180/55-ZR17 сзади должны были обеспечить мотоциклу лучший накат. Однако подобной резины выпускается не так много. На данный момент времени в таких размерах можно разыскать лишь что-нибудь дорожное типа Metzeler Sportec M3 или Dunlop Qualifier. Трековых покрышек нет и вряд ли будут.

Эх, знали бы эргономисты 90-х, во что превратится современный спортбайк. Первый Fireblade по части посадки не воспринимается иначе как спорттурист. Водитель лишь немного нависает над полностью аналоговой приборной панелью и не скрючивает ноги в три погибели.

Как бы то ни было, для своего времени Fireblade первого поколения стал прорывом. Без малого «литровый» спортивный мотоцикл, имея в своём распоряжении 122 л. с. и 185 кг сухой массы, по габаритам не так сильно превосходил «600-ки» тех лет. Разница между 65 кг мотором от Fireblade и созданным на его основе двигателем для CBR600 не так велика. Силовой агрегат «900-ки» всего на 6 кг тяжелее, на 13 мм выше и на 50 мм шире.

В 1994 г. внутри первого поколения Fireblade произошёл лёгкий рестайлинг, совмещённый с модернизацией подвески мотоцикла. Оказалось, что достаточно изменить переднее крыло и оптику, чтобы мотоцикл заиграл новыми красками. На смену двум крупным круглым фарам пришли две продолговатые, напоминающие лисьи глазки (одно из прозвищ мотоцикла fox eye). Но «морда лица» по старой памяти по-прежнему не выступает за ось колеса. Вместе с оптикой в 1994 г. в распоряжении «Файера» появилась запоминающаяся рыже-серая раскраска под названием Urban Tiger, а также привод спидометра от выходного вала коробки передач. После первых двух лет инженеры накопили достаточно опыта по эксплуатации 893 и решили вместе с рестайлингом немного доработать переднюю подвеску. Некоторые владельцы жаловались на излишнюю вертлявость и воблинг. Вместо того чтобы отправить на задворки истории явно неуместное 16-дюймовое переднее колесо, японцы модернизировали переднюю вилку, добавив ей расширенные настройки сжатия. Пиковая мощность двигателя возросла до 124 л. с. при 10500 об/мин, сухая масса не изменилась.

Второе поколение SC33 (1996–1999 гг.)

В ноябре 1995 г. концерн Honda представил Fireblade второго поколения. Полное название модели прежнее – Honda CBR900RR. Однако рабочий объём увеличен до 918,5 см³ за счёт увеличения диаметра цилиндров до 71 мм. Усилено сцепление и коробка передач, для лучшего охлаждения радиатор выполнен изогнутым, а не прямым и плоским, как фанерка. Ввиду применения более компактного генератора удалось экономить 9,5 мм ширины силового агрегата. Неплохой выигрыш в килограммах принесло применение более совершенного сплава в изготовлении рамы. Теперь мотоцикл располагает пиковой мощностью 126 л. с. и сухим весом 183 кг. Отчасти изменились и тормоза, и подвеска. Передняя вилка при визуальной схожести обзавелась прогрессивной демпфирующей системой, пришедшей с кроссовых мотоциклов.

При всех стараниях инженеров сделать мотоцикл мощнее, резче, проворнее и легче в глаза в первую очередь бросается обновлённый внешний вид. Дизайнеры основательно поработали над пластиковым обвесом, видоизменив все возможные окна и воздухозаборники. 919-й элементарно отличается от позднего 893-го по жабрам на хвостовом оперении. На 893-м их по две с каждой стороны, на 919-м по одной. Но это не всё. Дизайнеры наконец осмелились и выдвинули вперёд носовую часть. Силуэт стал более растянутым, увеличилась площадь остекления лисьих глазок. Касаемо посадки водителя, мотоцикл второго поколения предоставляет ещё больше удобства ввиду того, что клипоны стали выше на 10 мм, а сиденье на 20 мм. Приборная панель не изменилась.

В 1998 г. второе поколение было модернизировано ещё раз. Мотоцикл снова стал легче. На этот раз из-за применения модернизированного заднего подрамника (сэкономлено 3 кг) и оптимизации конструкции двигателя инженерам удалось значительно снизить потери на трение. Пиковая мощность двигателя увеличилась до 128 л. с. при 10500 об/мин. Массу мотоцикла удалось снизить до 180 кг. Визуальных отличий нет.

Технические особенности и доработки

893-й и 919-й «Файерблейды» – это мотоциклы родом из тех времён, когда мотоспорт высоких достижений ещё только развивался. Материалов и запаса прочности, мягко говоря, не жалели. Со скидкой на почтенный возраст откровенно слабых мест у этих мотоциклов нет. Простой и надёжный двигатель при должном обслуживании стерпит многое. Не зря старые Fireblade до сих пор используются в стантрайдинге. Угар масла практически отсутствует даже у самых заезженных экземпляров. Коробка передач на исходе лет, скорее всего, мало-помалу начнёт расставаться со второй передачей. Это происходит из-за износа кулачков на шестернях, изредка вилок и копирного вала. По большому счёту ремонт КПП – процедура понятная, но в случае с 893 и 919 трудозатратная и дорогая. У этих мотоциклов ещё не часто встречаются эпизодические проблемы с натяжителем цепи ГРМ. Как бы странно это ни звучало, но есть ощущение, что тут многое зависит от везения владельца. Кто-то меняет по три штуки за сезон, а кто-то со схожей манерой ездит по два-три сезона с одним и тем же натяжителем. Аналогичные проблемы встречаются у Honda VFR800.

Среди регламентных процедур значительные проблемы вызывает замена свечей зажигания, замена цепи ГРМ (редко выхаживает более 40000 км) и регулировка клапанов. Доступ к ним осложняет большая перемычка на раме как раз в районе клапанной крышки.

Вопреки расхожему мнению, наличие карбюраторов у 893-го и 919-го владельцу проблем почти не приносит. В Keihin CV попросту нечему ломаться. Им показана лишь профилактическая чистка и синхронизация. Не более.

Ходовая часть рассматриваемых моделей одновременно простая и несокрушимая. Равно как и монументальная рама. Важно не перебарщивать с защитными слайдерами. Очень часто при падениях они вырывают куски из рамы вместе кусками ГБЦ. В целом ранние «Файерблейды» не сильно страдают в авариях. Скользячка приносит царапины и трещины в пластике. Чтобы загнуть вилку или поломать раму, нужно стараться изо всех сил. Из-за достаточно короткой колёсной базы и 16-х колёс ранние «Файеры» считаются немного нестабильными на ходу. Не без этого. Данную проблему обычно решают установкой рулевого демпфера и установкой колёсных дисков на дюйм больше от других моделей мотоциклов Honda.

К сожалению, 893 и 919 не лишены «фирменных» хондовских проблем с реле-регулятором. Они сгорают бессимптомно, и с этим ничего не поделать. Другая неотвратимая беда связана с возрастом. Велик шанс, что в современных реалиях после серьёзной поломки, выходящей за пределы регламентных процедур, мотоцикл надолго встанет на прикол. Всё потому, что некоторых новых деталей на старые карбюраторные Fireblade не существует. Завод давно прекратил их выпускать. Увы и ах.

Если рассматривать 893 и 919 в контексте тюнинга, то тут всё более-менее стандартно. Одно направление – усиление спортивной составляющей. Среди деталей перевёрнутые вилки, системы прямоточного выпуска, фильтры нулевого сопротивления, спортивные обвесы и органы управления. Второе направление – туризм. Да-да старый Fireblade неплох на длинных перегонах. Здесь владельцы сочиняют различные подогревы, туринговые ветровые стёкла и багажные системы.

Закономерно, что мотоциклы времён начала 90-х уже заметно пообтрепались. На рынке ещё встречаются живые и ухоженные экземпляры, но спрос на них продиктован невысокой стоимостью. Правда, в девяти случаях из десяти потенциальный владелец не догадывается, во что может вылиться содержание мастодонтов современного спортбайкостроения. Им всё больше нужен бережный уход и всё меньше каждодневная эксплуатация.

Продолжение следует...

Павел Самойлов, TopRace Motoservice, г. Саранск, topracemoto.ru

 Любой профессиональный мотомеханик в своей практике рано или поздно сталкивается с Honda Fireblade. Всё просто. Таких мотоциклов много, и год от года они ломаются всё чаще. Выгодное отличие самых первых карбюраторных «Файеров» в большем удобстве обслуживания и ремонта, нежели у более поздних модификаций. 893-й и 919-й в России обычно ассоциируются с внушительным пробегом (60000 км и более) и почтенным возрастом со всеми вытекающими отсюда последствиями. Отжившая своё коробка передач, изношенный маслонасос, из-за которого коленвал вот-вот станет украшением стены в гараже – вполне обычное явление для ранних «Файеров».

Данные аппараты часто встречаются с пробегом чуть больше других мотоциклов такого класса из-за частого использования дальнобойщиками. «Файер» можно в хорошем смысле назвать рабочей лошадкой. Он неплохо чувствует себя в городе. Мягкий мотор с подчёркнутыми низами, короткая база, удобная посадка, всё располагает к регулярной езде. 893-й и 919-й боятся падений на левую крышку мотора. Она очень хрупкая и трещит от падения с подножки на месте. При значительно более сильных падениях на левый бок страдает ротор генератора (выкрашивается), коленвал и крайняя левая постель с той же стороны. В целом довольно надёжный мотоцикл, с обычными среднестатистическими старческими проблемами. «Хонды» тех годов основоположницы всем известной проблемы с натяжителями цепи ГРМ. Главной головной болью всех обладателей этих «Файеров» является поиск редчайшего размера резины. Очень часто встречаются чопперные задние колёса вместо передних, дешёвая китайская резина или очень старая брендовая резина. Конкретно «старикашки» обладают очень прочной рамой, которая практически не страдает в ДТП. 919-й является популярной заготовкой для стритов всех мастей за рубежом.

 За помощь в подготовке материала выражаем благодарность Павлу Самойлову, г. Саранск, TopRace Motoservice, topracemoto.ru и Александру Пасечнику, г. Ковров, мастерская Street Fun, streetfun.ru