История мотоциклов Honda Fireblade растянулась более чем на 20 лет. В завершающей статье мы рассмотрим оставшиеся четыре поколения, выпускающиеся с 2004 по 2016 годы.
Пятое поколение SC57 (2004–2005 гг.)
Для концерна Honda было невозможно бесконечно сдерживать выпуск «настоящего литра». Мотоцикл с названием Honda CBR1000RR Fireblade впервые был показан в сентябре 2003 года на гоночном треке в Аризоне. Этому моменту предшествовала смена руководителя проекта. На место Тадао Баба, курирующего Fireblade с самого начала 90-х, заступили сразу два талантливых технаря – Хирафуми Фукунага и Акихиро Исшикава. Смена руководства привела и к едва заметной смене названия мотоцикла. Было FireBlade, стало Fireblade.
Инженеры постарались создать максимально новое воплощения Fireblade с использованием идей и решений от легендарного болида MotoGP Honda RC 211V. Сердцем мотоцикла пятого поколения является почти в каждой детали модернизированный четырёхцилиндровый двигатель с рабочим объёмом 998 см3, который производит пиковую мощность 172 л. с. при 11250 об/мин. Сухой вес мотоцикла – 179 кг (на 9 кг больше, чем у 954RR). Размерность цилиндров увеличена с 74х54 мм до 75х56,5 мм, степень сжатия с 11,3:1 до 11,9:1. Стандартом стали кованые поршни с рекордно короткой юбкой и облегчённые шатуны, закрепляющиеся болтами без гаек. В покрытии поршней применена технология глубокого внедрения молибдена вглубь сплава, что образует прочнейшее покрытие на поверхности детали. Стартер увеличенной производительности вместе с приводящим механизмом переехал из левой половины двигателя в правую. Маслофильтр перемещён подальше от патрубков выпускной системы в правую сторону картера.
В системе подачи топлива PGM-DFSI, применённой на Fireblade, каждый цилиндр питают две форсунки. Основная – непосредственно в головке, дополнительная (вступает при полном дросселе или после 5000 об/мин) «дует» в велостакс из короба воздушного фильтра.
На впуске внутри айрбокса установлена заслонка. Она инициируется бортовой электроникой, разрежение забирается от впускного окна первого цилиндра. Весь механизм снижает шум работы двигателя на низких оборотах и несёт экологический функционал. Прямого влияния на обогащение смеси, как это было на 929-м и 954-м, никакого нет. Длину тракта заслонка не увеличивает, а лишь регулирует сечение рестриктора. Данная система является частой причиной поломок, так как собирает на себя всю грязь с улицы из-за неудачного расположения. При малейшем попадании грязи внутрь заслонка заклинивает в одном положении и с места более не двигается. Если заслонка клинит в закрытом положении, пропадают «верха». Если в открытом – изменений в поведении мотоцикла не наблюдается. Матёрые «файероводы» выкорчёвывают всё это безобразие под корень и горя не знают.
Коробка передач кассетного типа. Валы и шестерни теперь можно легко вытащить и заменить без полной разборки мотора. Данная особенность пришла из мира большого спорта, где несколько минут задержки в подготовке мотоцикла могут решить исход состязания.
Новый блок цилиндров, наклонённый на 28° и модернизированный на 40 % более производительный радиатор (радиатор просто монструозного размера!) никак не помешали созданию выпускной системы 4–2–1 из нержавеющей стали. Банка выхлопной трубы расположена не как раньше по правой стороне, а проложена внутри заднего подрамника под пассажирским сиденьем как у CBR600RR. Изменилась логика циркуляции охлаждающей жидкости – она поступает в блок с боков, а не из центрального канала позади цилиндров.
Двигатель, как и раньше, не включён в силовую схему шасси. Лёгкая алюминиевая рама, лишённая нижней точки опоры амортизатора за счёт применения технологии Unit Pro Link. Амортизатор в верхней точке опоры соединён с маятником (а не рамой), а в нижней с системой рычагов и тяг. В конструкцию рамы вернулась задняя дуплексная секция, уходящая от места крепления подрамника вниз. К ней крепится маятник.
Плотная «посадка» мотора в раме и без того усугубила уже ставшую знаменитой процедуру замены свечей зажигания. Перемычки на раме больше нет, роль препятствия выполняет массивная рулевая колонка. Для замены свечей каждый раз приходится разбирать систему подачи воздуха и топлива, а также частично демонтировать радиатор охлаждения. На современных спортивных «Хондах» бак зафиксирован фитингами с банжо-болтами. Чтобы всё это разобрать, надо очень сильно постараться. При укладке топливного шланга на «Файерах» 2004–2007 гг. нужно быть особо внимательным и не допускать, чтобы на него лёг бак, или он попал между баком и ещё чем-нибудь. В противном случае в один прекрасный момент от вибрации шланг протрётся и выдаст под давлением фонтан бензина.
В прошлом материале мы уже писали, что для «Файеров» свойственна одна неприятная болезнь, связанная с осыпающимся никасилем («никасиль» в данном случае общее название, Honda использует композит PMC) в цилиндрах. Так вот, именно у CBR1000RR 2004–2005 гг. подобное поведение встречается чаще остальных. «Литровые» моторы для Fireblade на вторичном рынке товар ходовой! Никуда не ушла и тяга к самоликвидированию у реле регулятора. Горели и продолжают гореть. Проблемы с «зарядкой» каждый владелец CBR1000RR испытывал хотя бы раз в жизни! Равно как и проблемы с натяжителем цепи ГРМ. Активно ездящие и следящие за техникой файероводы меняют натяжители два-три раза в сезон.
В «Файере» пятого поколения впервые в мире был применён компактный рулевой демпфер в виде лопастного амортизатора с управлением от бортового процессора. На малой скорости он полностью распускается, не мешая маневрировать. На высокой – клапаны прикрывают контур, чтобы сделать руль более тугим и таким образом победить паразитные колебания.
«Литр» выглядит совсем не так, как его предшественник 954-й. У него более острый нос с двумя отдельными фарами (почти как у CBR600RR), ярко выраженные воздухозаборники на морде, широкий и плоский хвост, из-под которого торчит выхлоп, меньшее количество пластика и шестиугольная приборная панель с большим аналоговым тахометром. По габаритам мотоцикл пятого поколения стал длиннее по колёсной базе (1410 мм против прежних 1395 мм), но шире и выше по седлу.
Вилка-перевёртыш перешла «литру» по наследству от мотоцикла прошлого поколения, но с нововведением в лице крепления под радиальные более производительные четырёхпоршневые суппорты Tokico. Их применение позволило сократить диаметр тормозных дисков с 330 мм до 310 мм без ущерба для производительности и с выигрышем в неподрессоренных массах. В конструкции задней подвески применён новый моноамортизатор. Регулировка преднатяга пружины на нём перемещена вниз, компенсационный бачок смотрит назад, а не влево, как раньше.
В 2004 году Fireblade пятого поколения попал под отзывную кампанию, связанную со спидометром. Прибор безбожно занижал реальные показания на 25 %. В 2005 году произошли лишь косметические изменения. Добавилось несколько новых раскрасок, в том числе реплика Repsol. Владельцы «Файеров», произведённых с 2004 года и позднее, жалуются на экономию лакокрасочного покрытия. Краска быстро протирается в местах соприкосновения с коленями водителя и почти на глазах покрывается мелкой паутиной царапин. Материал, из которого изготовлены бачки тормоза и сцепления, не отличается стойкостью к высоким температурам. На солнце пластик со временем становится хрупким и ломается, как чипсы от лёгкого прикосновения. В шестом поколении данную проблему решили.
Шестое поколение SC57 (2006–2007 гг.)
Мотоцикл шестого поколения – это, скорее, размышления на тему пятого, чем полноценная глубокая модернизация. Инженеры, гонимые модой выпускать новую модель каждые два года, внесли около 80 изменений в конструкцию.
Смысл модернизации в первую очередь заключается в липосакции. Мотоцикл «похудел» на 3 кг, теперь его сухая масса – 176 кг. Визуально от предыдущего поколения «Файер» образца 2006–2007 годов можно отличить по более высокому расположению вентиляционного отверстия на боковом пластике, небольшому жёлобу ровно между двумя фарами на переднем обтекателе и отсутствию явно различимых воздухозаборников на переднем пластике. Так японские инженеры сражались за аэродинамику!
Управляемость стала интереснее за счёт внесения изменений в геометрию шасси. Угол наклона рулевой колонки с 23° 45' уменьшился до 23° 30' (японские линейки – самые точные линейки в мире!). Вылет закономерно уменьшился со 102 мм до 100 мм. Маятник задней подвески укорочен так, что колёсная база сократилась на 10 мм до отметки 1400 мм. Высота по седлу подскочила аж на 11 мм до 831 мм.
Силовой агрегат не остался без внимания. Степень сжатия возросла с 11,9 до 12,2. Пиковая мощность осталась прежней. Изменилась форма впускных каналов. На выпускных клапанах начали устанавливать двойные пружины. Коленвал за счёт применения сплава более высокого качества стал прочнее и не набрал дополнительной массы. Такие изменения позволили поднять красную зону с 11650 об/мин до 12000 об/мин. Небольшой нюанс – начиная с 2006 года, моторные крышки и поддон изготавливаются из магния, а выпускная система из титана и нержавеющей стали. Всё ради выигрыша в весе.
Диаметр передних тормозных дисков увеличился с 310 мм до 320 мм. Чтобы не увеличить неподрессоренные массы, инженеры прибегли к распространённому приёму. А именно, уменьшили толщину дисков на 0,5 мм до 4,5 мм. Так удалось выиграть в весе дополнительные 300 г. С 2006 года маятник у Fireblade окрашивается в тот же чёрный матовый цвет, что и рама. В 2007 году поменялись только цветовые схемы окраски мотоцикла. На верхней траверсе уже исторически обосновался хитрый рулевой демпфер с электронным управлением. Он «зажимается» при увеличении скорости.
В 2007 году Fireblade снова попал под масштабное исправление заводских болезней. На этот раз у большого количества мотоциклов наблюдались утечки топлива. Источник проблемы – трескающаяся со временем по шву вентиляционная трубка бензобака. Естественно, весь перечень неисправностей пятого поколения Fireblade достался в нагрузку шестому. Покрытие цилиндров сыплется, реле горят, натяжители выходят из строя.
Седьмое поколение SC59 (2008–2011 гг.)
В 2008 году инженеры кардинально перестроили «Файер». Вновь изменился дизайн – морда лица скруглилась и насупилась, фары приобрели сложные очертания, боковой пластик снова уменьшился в площади. Honda CBR1000RR 2008 года был избран победителем престижного конкурса International Bike of the Year. Одно из принципиальных визуальных нововведений – выпускная магистраль с укороченным до состояния маленького огрызка глушителем по правой стороне внизу. В связи с этим задний подрамник и находящийся на нём пластик сформировали едва заметную жёрдочку. Для пассажира места практически не осталось. Водителю сидится чуть вольготнее. Но всё равно о лакшери апартаментах 893-го и 919-го приходится только мечтать. Мотоцикл седьмого поколения миниатюрен донельзя!
В начинке и оснащении, как и следовало ожидать, изрядное количество улучшений: более компактный и лёгкий (аж на 2,5 кг) силовой агрегат с рабочим объёмом 999,3 см3, пиковой мощностью 178 л. с. при 12000 обмин и степенью сжатия 12,2:1; съёмный блок цилиндров; титановые клапаны увеличенного диаметра; проскальзывающее сцепление; щуп вместо неудобного окошка для проверки уровня масла; сваренная из четырёх элементов более жёсткая и компактная рама; облегчённые колёсные диски (в сумме на 550 г); рулевой демпфер HESD второго поколения; выпускная система с нуля; худосочный, почти ничего не весящий задний подрамник; новые моноблочные передние суппорты Tokico (каждый легче на 126 г); более лёгкая и компактная аккумуляторная батарея; новая ажурная боковая подставка; абсолютно новая приборная панель с индикатором включённой передачи. У моноамортизатора поменялся крепёж в нижней части, вилка без изменений, лишь перья в траверсах расставлены шире на 10 мм, чем раньше.
Идеи, применённые для модернизации Fireblade в 2008 году, под сомнение поставить сложно. Кому-то мог не понравиться дизайн, но это всё житейские мелочи. Реализация в этот раз подкачала как никогда! По неясному стечению обстоятельств в начале производства мотоциклов седьмого поколения на конвейер попала большая партия моторов с бракованными деталями. В них зубья шестерни главной передачи на коленвале имеют недостаточную глубину закалки. Как результат – зубья разрушаются и сыплются в мотор, который, естественно, заклинивает. Прибавьте к этому старые проблемы с обслуживанием. А также новые с криминальным угаром масла в районе 1 литра на 1000 км (из-за материала, из которого сделаны кольца) и сцеплением. На дисках сцепления неправильно снята фаска, при определённых условиях с их поверхности могут отколоться мелкие кусочки и устроить мотору клиническую смерть. Не двигатель, а коробка с неприятными сюрпризами!
«Файер» 2008 года – первая Honda, которая откровенно жрёт масло и фатально болеет двигателем. Всем подсуетившимся владельцам в ходе отзывной кампании и годовой гарантии дилеры в своё время бесплатно меняли сцепление целиком с корзиной, поршни и кольца или двигатель в сборе. После проведения работ в конце VIN-номера выбивалась звёздочка. В интернете существуют сервисы, позволяющие проверить по VIN-у «бракованность» мотоцикла. Для ремонта силами сторонних мастерских придётся покупать дорогостоящие киты из «правильных» деталей. В мотоциклах 2009 и последующих годов проблемы, подпадающие под отзывную кампанию, устранены. С 2008 года был заменён натяжитель цепи ГРМ и вынесен под хвост реле-регулятор, что избавило владельцев от характерных для ранних Fireblade неприятностей с ремонтом и обслуживанием.
Начиная с седьмого поколения Fireblade (а не с 954-го, как многие считают), очень сильно начала давать о себе знать общая хрупкость. Проявляется она в ломучести пластика и крепежа. Известно много случаев, когда на мотоциклах, никогда не видевших агрессивной езды и регулярных whillie, паук переднего пластика просто ломался пополам. Деталь силуминовая и сложной формы, потому неремонтопригодная. Стоимость новой около $ 200.
Модификация 2009–2011 годов отличается от предшествующей новыми окрасками, более угловатым стоп-сигналом, оквадраченными окнами в боковом пластике, настройками двигателя, быстросъёмным кронштейном с номерным знаком и наличием антиблокировочной системы (первый современный спортбайк с ABS).
Восьмое поколение SC59 (2012–2016 гг.)
2012 год ознаменовался знаковым юбилеем. Семейству Fireblade стукнуло 20 лет. Немалый путь! Естественно, конструкторы не упустили шанс побаловать фанатов марки очередным поколением легендарного спортбайка. Список модернизаций не тянет на полноценное поколение. Скорее на качественный рестайлинг вокруг мотоцикла предыдущей генерации.
Мотоцикл получил улучшенный аэродинамический обвес, иные настройки двигателя, Ni-SiC покрытие рабочей поверхности цилиндров, 12-спицевые колёсные диски, состоящую из большого ж/к экрана приборную панель, обновлённое ПО для системы ABS и новые подвески Showa (вилку Big Piston с диаметром перьев 43 мм и газонаполненный амортизатор Showa Balance Free Rear Cushion с полным набором регулировок). Суппорты в тормозной системе те же, что и годом ранее, но другого цвета.
Наиболее характерное визуальное отличие мотоцикла восьмого поколения от мотоцикла седьмого поколения таится в передней части. Комбинация из резко очерченных заострённых по углам фары и треугольных воздухозаборников чем-то напоминает «Файер» 2004–2007 годов. За мордой подтянулись и боковины. Вентиляционные окна на них теперь больше похожи на прорези, сделанные острым клинком самурая. Пластик хвоста почти не отличим от поздних модификаций «Файеров» седьмого поколения. В 2014 году Honda CBR1000RR Fireblade получает некоторые доработки по двигателю, благодаря чему удалось выжать прибавку к максимальной мощности (со 178 л. с. до 181 л. с. при весе 169 кг) и новое ветровое стекло. Также наряду со стандартными модификациями («пустая» и c C-ABS) появляется трек-версия Fireblade SP с подвесками Ohlins, топовыми тормозами Brembo, резиной Pirelli Diablo Supercorsa SC, новой головкой блока цилиндров, изменённым впускным коллектором, более «агрессивной» эргономикой и мелкими стилистическими нововведениями. Несмотря на модернизацию, версия SP весит на полкилограмма тяжелее базового «Файера». К сожалению, модернизация 2014–2015 годов не принесла ни систему ride-by-wire, ни трекшн-контроль, ни других ожидаемых «гаджетов», которыми уже давно щеголяют спортбайки конкурентов.
В рамках наиболее актуального на сегодняшний день поколения Honda Fireblade к максимально купированным наследственным проблемам можно добавить неприятности, вызванные продолжающейся гонкой за минимальным весом мотоцикла. А именно, максимально тонкий пластик и хрупкий крепёж. При лёгком падении облицовки распадаются на много маленьких фрагментов, которые не всегда можно спаять обратно. Часто «едут» зазоры ввиду трещин в пауке, который держит всю «морду». Пластиковый крепёж после одного-двух циклов снятия и установки приходит в негодность. Почти во всех моделях и модификациях Fireblade имеются различия по рынкам сбыта. Версии для Америки комплектуются катафотами и нестандартно окрашенной светотехникой, версии для Японии неизменно задушены под местное законодательство.
Заключение
Всё семейство Fireblade что называется в сборе – отличный пример того, как разнились представления о настоящих спортбайках в разные годы. 919-й и 893-й сейчас уже воспринимаются как мастодонты для дальнобойного туризма и в живом состоянии в природе почти не встречаются. 929-й, 954-й «Файеры» и все последующие «литры» были и остаются мотоциклами с великолепным соотношением сугубо городских и исключительно спортивных качеств. Уже в базовом оснащении любой CBR1000RR на деле превосходит возможности девяти из десяти мнящих себя крутыми спортсменами мотоциклистов-любителей. Вторичный рынок по-прежнему ломится от различных предложений. Стоящих пока ещё большинство. Имея определённый стартовый капитал (200000–300000 руб.), приобщение к легендарному семейству Fireblade проблем не составит. Конечно же, при условии ответственного подхода при выборе мотоцикла.
За помощь в подготовке материала выражаем благодарность Павлу Самойлову, г. Саранск, TopRace Motoservice, www.topracemoto.ru
-------------------------------Врезка механика-------------------------------------
Павел Самойлов, TopRace Motoservice, г. Саранск, www.topracemoto.ru
Свою деятельность мы ведём в Саранске. Совсем свежие Honda Fireblade у нас почти не встречаются. Зато «литры» 2005–2010 годов попадаются в избытке. Конечно, Honda в глазах многих – это идеал надёжности. Но с Fireblade ситуация несколько иная. Здесь очень многое зависит от эксплуатации и кое-что, как бы смешно это ни звучало, от банального везения.
Обслуживание Fireblade – отдельная история. Чем современнее поколение, тем сложнее добраться до свечей зажигания и цепи ГРМ. Добраться до клапанной крышки очень непросто, а ведь ещё надо догадаться, как её оттуда вытащить. Сильно облегчает это действо удаление приклеенного на внутренней поверхности рамы поролона. Проблемы с зарядкой аккумулятора – очень запущенная. Какое количество реле и генераторов поменяется за сезон – обычно известно только госпоже фортуне. Подобных мелких и крупных нюансов достаточно много, не все владельцы к этому готовы. Клиенты порой негодуют от того, сколько времени, сил и денег приходится прикладывать к обслуживанию мотоцикла. Но по-другому никак. Самостоятельно в своём гараже можно только масло и колодки менять, за остальным лучше в сервис – сэкономите и время, и деньги!
