В начале 2000-х все крупные мотопроизводители медленно, но верно разожгли суровую конкурентную борьбу в сегменте литровых спортбайков. Модели начали обновляться каждые два года. По чётным годам «600-ки», по нечётным – «литры». Инженеры Honda во главе с Тадао Баба, несмотря на теоретическую возможность по второму кругу взбодрить конструктив 919-го «Файера», замахнулись на по-настоящему новый мотоцикл. Им в 2000 г. стал Honda CBR900RR Fireblade. Заводской индекс модели для Европы и Азии остался прежним, на американском рынке в ходу был новый индекс, однозначно идентифицирующий мотоцикл третьего поколения – CBR929RRFireblade. По каталогам данный кузов так же бьётся как SC44.

Первым узлом, который пошёл под нож, стал двигатель. Мощности, как известно, много не бывает, особенно когда по пятам идут конкуренты. Рабочий объём нового силового агрегата 929 см³. Изготовление полноценного «литра» коварные японцы отложили сильно на потом. Прибавка в кубических сантиметрах была достигнута за счёт применения нового блока с металлокерамическим покрытием зеркал цилиндров (от гильз на Fireblade отказались ещё 1997 г.), в котором диаметр каждого из цилиндров составляет 74 мм, а ход поршней – 54 мм. Для сравнения у предыдущего поколения цифры 71 мм и 58 мм соответственно. 929-й первый из «Файеров», кто может похвастаться инжекторной системой питания. В погоне за мощностью новый силовой агрегат дополнительно обзавёлся пустотелыми, более «злыми» распредвалами, клапанами с увеличенными тарелками, мощностным клапаном HTEVна выпуске и заслонкой на впуске с сервоприводом. В сумме все изменения принесли должный результат – 152 л. с. при 10750 об/мин и 103 Нм при 9000 об/мин. Мотор потерял 5 кг веса, уменьшился в размерах, стал на 22 % мощнее и прибавил 17 % крутящего момента. Задушенных модификаций 929-го в природе не существует!

Сопромат пока никто ещё не отменял, хотя попытки опровергнуть физику китайский мотопром проводит регулярно. К новому более мощному мотору, естественно, потребовалась и более крепкая рама. Уже ставшая стандартом де-факто алюминиевая диагональная конструкция лишена той части, которая удерживает двигатель сзади внизу в районе маятника. Часть несущих функций выполняет совершенно самостоятельный алюминиевый подрамник, который позволяет прикрепить маятник к картеру силового агрегата. Всё ради экономии веса. Для большей жёсткости и прочности ровно над свечами зажигания вварена усиливающая перемычка. Помимо неоспоримых достоинств она имеет один большой недостаток. А именно – сильно усложняет процедуру замены свечей зажигания и цепи ГРМ (справедливо и для всех Fireblade). Свечи у 929 и 954 иридиевые. Не обошлось и без усиления заднего подрамника. Он лишился второй перемычки на хвосте, но приобрёл более массивные отливки в местах соединения с рамой мотоцикла. Силовые элементы рамы, удерживающие подрамник, также стали гораздо массивнее.

Помимо инжектора у 929-го есть ещё одно важное приобретение до кучи к новым облегчённым колёсным дискам с вразумительной размерностью (120/70–17 и 190/50–17) и более массивному заднему маятнику. В ходовой части, раз и навсегда отправив на полку истории отсталый «телескоп», обосновался картриджный «перевёртыш» Showa с диаметром перьев 43 мм и запатентованной гидравликой H.M.A.S. Систему торможения блага цивилизации коснулись по остаточному принципу. Суппорты остались прежними, с 296 мм до 330 мм увеличились передние тормозные диски.

Визуально Honda CBR900RR образца 2000–2001 гг. в сравнении с предшествующими поколениями изменился полностью. От слова «совсем». Конечно, пропорции ещё угадываются, но новая «Бритва» в каждой детали в два раза острее старой. От былых пышных округлостей не осталось даже упоминаний. Лишь выхлоп по-прежнему нависает по правому борту увесистой блестящей банкой. Выпускные коллекторы сделаны из титана, «банка» – из алюминия.

Эргономика мотоцикла умеренно-спортивная. Нагрузка на кисти водителя, конечно, имеется, но сидеть удобно. Ноги согнуты в коленях не под радикально-экстремальным углом, а часть «болтанки» от неровностей забирает на себя мягкое сиденье. Если задаться целью, то на 929RR можно без вреда для суставов и нервной системы отправиться в небольшой дальнячок. Данные о поведении двигателя отображаются на приборной панели нового поколения. Она состоит из большого аналогового тахометра и жидко-кристаллического экрана. Мотоциклы для европейского и азиатского рынков дополнительно оснащены иммобилайзером HISS. Встречаются мотоциклы для американского рынка с указателем мгновенного расхода топлива в нижней части дисплея. Среди комплектаций имеют место и другие мелкие отличия. Например, у «американцев» ведомая звезда на один зуб больше, чем у «европейцев», фара горит постоянно, а передние указатели поворота служат габаритными огнями. Версия для Калифорнии серийно оснащалась катализатором и лямбда-зондом.

Весь набор превентивных мер, направленных на сокращение сухого веса мотоцикла, отлично сработал. 929-й без жидкостей весит ровно 170 кг. То есть на целых 10 кг легче, чем Fireblade предыдущего поколения.

Некогда внушительная популярность 929-го на вторичном рынке стремительно падает. Виной всему почтенный возраст, который является первопричиной плачевного технического состояния. Найти полностью исправный Honda CBR900RR Fireblade 2000–2001 г. в. крайне непросто. Запчасти и аксессуары в продаже попадаются часто.

Четвёртое поколение SC50 (2002–2003 гг.)

В 2002 г. в ходе четвёртого по счёту поколения Fireblade недолитровой кубатуры модернизировали в последний раз. Руководителем проекта так же в последний раз был назначен Тадао Сан. Презентация мотоцикла состоялась в январе 2002 г.

Мотоцикл получил название «девять-пять-четыре». Во многом в его основе лежит матчасть, использовавшаяся при создании 929-го. И в первую очередь это заметно по внешнему виду. 929 и 954 не так сильно похожи, как 893 и 919, но единая отправная точка чувствуется. Стремительность линий и общая утончённость достигла нового уровня. 954-й почти по всем измерениям миниатюрнее. Крайне любопытно наблюдать за эволюцией передней части мотоцикла и особенно фары головного света. В начале пути «Файер» превратился из пучеглазого угловатого мастодонта в щекастого увальня. Затем в 2000 г. пузатость сменилась стремительностью, чтобы к 2002 г. выйти на максимум. 954-й своей прищуренной многогранной фарой смотрит на соседей по транспортному потоку совсем не добро, с явным желанием показать всем свой быстро удаляющийся в точку по-гоночному вздыбленный вверх тонкий и острый хвост со светодиодным стоп-сигналом.

954 см³ получились за счёт увеличения диаметра цилиндров на 1 мм. Чтобы оптимизировать систему подачи топливо-воздушной смеси и сделать впускные каналы настолько прямыми, насколько это возможно, угол «атаки» впускных клапанов был сокращён до 12° по отношению к выпускным клапанам и до 13° по отношению к вертикали. Степень сжатия увеличена с 11,3:1 до 11,5:1. Под газораспределение соответствующим образом была модернизирована система питания, скорректированы топливные карты и увеличен радиатор охлаждения. На 954-й установлены форсунки с увеличенным количеством сопел и увеличенные в диаметре на 2 мм (с 40 мм до 42 мм) дроссельные заслонки. Манипуляций с мотором при смене поколений было произведено много, но те из них, что были направлены на увеличение мощности, себя не оправдали. Всё суета ради дополнительных 2 л. с. Двигатель 954-го в пиковых нагрузках выдаёт 154 л. с. при 11250 об/мин и 101 Нм при 9000 об/мин. Для внутрияпонского рынка выпускались «удушенцы», выдающие всего 100 л. с. Раздушка стандартная – мозги, рестрикторы на впуске, приборная панель и выпуск.

Тормозные суппорты остались прежние, но поршни внутри них титановые и чуть меньшего размера (32х30 мм против 34х30 мм). Задний маятник частично перешёл по наследству от 929-го, но с оговорками. Правая часть (та, что со стороны выхлопа) стала чуть шире и обзавелась овальным окном, которое призвано уменьшать неподрессоренные массы. Колёсная база сокращена до 1395 мм. Элементы подвески (картриджный H.M.A.S. «перевёртыш» и моноамортизатор на тягах Pro-Link) остались без изменений. Чтобы улучшить уровень взаимодействия водителя и мотоцикла, а также предоставить владельцам «Файера» новый уровень ощущений, эргономисты немного задрали хвост и сделали тоньше подушки сидений, укоротили бензобак в районе переднего края сиденья, подняли чуть выше водительские подножки, занизили клипоны и сделали выемку на рычаге сцепления под хват двумя пальцами. В сравнении с 929-м водитель 954-го сидит на 1 мм ближе к рулю. Панель приборов и пульты с приходом нового поколения изменились больше косметически.

Кто-то давным-давно пустил слух о том, что 954RR хрупкий настолько, что рассыпается чуть ли не на ходу. Это не совсем так по состоянию на середину 2000-х и совсем не так на сегодняшний день. Эволюция за 12 лет ушла далеко вперёд. В сравнении с современными литровыми спортбайками, которые в прямом смысле изготавливаются из фольги и картона, «старикашка» крепкий и надёжный. При аккуратной эксплуатации абсолютно ничего не происходит ни с колёсными дисками, ни с рамой (которая, кстати, немного мощнее, чем на 929), ни с пластиком.

Honda CBR900RR образца 2000–2003 гг. – венец особой философии Honda в проектировании спортбайков, которая стартовала в далёком 1990 г. с CBR250RR. Со своими 168 кг в сухом виде 954-й сравнялся по весу с гораздо менее энерговооружённым мотоциклом Honda CBR600F4i. Выигрыш в сравнении с 929-м составил 2 кг. Подобный показатель дался большим трудом. Заразившись идеей радикального снижения веса, инженеры с оглядкой на всё тот же сопромат изыскали резервы и нашли элементы, пригодные к липосакции. Так, например, за счёт изготовления паука в креплении переднего пластика, деталей стартера и банки выпускной системы из титана, а также утоньшения стенок колёсных дисков удалось скинуть целый килограмм. Пересмотр толщины пружины заднего моноамортизатора позволил отвоевать ещё 170 г. С рамы удалось срезать немного мяса в области закрепления заднего подрамника. Почти каждая деталь мотоцикла была критически досмотрена на предмет наличия лишнего веса.

HondaCBR954RRFireblade не так часто встречается на вторичном рынке. Во многом из-за ценообразования. За обслуженный и ухоженный экземпляр просят сумму, за которую можно приобрести более свежий мотоцикл.

Технические особенности

Возраст, кривые руки владельцев и ещё раз возраст… вот основные причины недомоганий. Врождённых технических проблем у HondaCBR900RRFireblade 2000–2003 г. в. немного.

Наиболее неприятный дефект – осыпающийся никасиль (электролитическое твёрдое износостойкое никель-кремниевое покрытие) в блоке цилиндров. С возрастом напыление выкрашивается крупными частицами. До возникновения необратимых последствий предугадать данную хворь невозможно. Причины до конца не изучены. Возможно, виной всему перегрев. Но факт остаётся фактом, мотоциклы других брендов подобному заболеванию подвержены не так явно.

Вышесказанное справедливо для всей линейки Fireblade, начиная с 1998 г. включительно и вплоть до современных литров. Мотор долгое время может работать исправно, но затем за считанные секунды потерять мощность, загреметь и заглохнуть. Блок цилиндров конкретно у 929 и 954 выполнен с картером двигателя как единое целое. Поэтому просто взять и подкинуть «уставшему» силовому агрегату новую цилиндропоршневую группу не получится. Придётся либо заниматься расточкой и гильзованием, либо отправлять блок на повторное напыление. Но проще, эффективнее, а в ряде случаев и дешевле озаботиться поиском нового мотора.

Блок цилиндров у «Файеров» вообще достаточно хлипкий. Стенки очень тонкие, цилиндры практически купаются в антифризе без каких-либо дополнительных перемычек. Серьёзный атмосферный тюнинг или и того хуже турбонаддув – история не про этот мотор!

По наследству от «Файеров» первых двух поколений нашим сегодняшним героям достались трудности с натяжителем цепи ГРМ. При активной езде он становится расходным материалом. Когда-то Honda даже меняла его по гарантии. Важно в момент первого появления характерного ритмичного постукивания, которое доносится из двигателя в момент сброса «газа», не затягивать с заменой. В противном случае цепь ГРМ может перескочить на пару зубов. А дальше вряд ли повезёт! Другая фамильная болячка – не выдерживающая долгих издевательств коробка передач. Несмотря на то, что у 954-го при проектировании были несколько усилены кулачки на шестернях, всё равно оба мотоцикла в одинаковой степени рано или поздно затребуют вскрытия мотора ради поиска причины того, почему не включается или вылетает вторая передача (именно она чаще всего выходит из строя). Под замену обычно идут шестерни и копирный вал. Подобное поведение можно считать стандартным для мотоциклов, чей возраст перевалил за 10 лет. Однако коробку передач Fireblade назвать неубиваемой нельзя.

Электронику у двух последних недолитров можно было бы считать образцово-показательной, если бы не чисто хондовская проблема с реле-регулятором. Горят они нещадно. Главная проблема – перегрев. Единственный способ борьбы – регулярная замена. Бывалые файероводы при активной эксплуатации меняют за сезон пару-тройку РР и берут их с собой про запас, когда ездят в путешествия. Помимо реле частенько отходит в мир иной моторчик мощностного клапана в выпускной системе, который дополнительно отвечает и за заслонку на впуске. Он может зависнуть и зафиксировать обе заслонки в зарытом положении, отчего мотоцикл будет сильно «тупить», а на панели приборов загорится ошибка. По большому счёту за исправность моторчика можно особенно не бороться – он больше влияет на шумность выхлопа, чем на мощность. Вместо замены дорогостоящей детали можно поставить обманку или афтермаркетовый выпускной коллектор.

Падения 929 и 954 переносят не очень хорошо. Рамы у этих мотоциклов достаточно крепкие, но перед покупкой имеет смысл придирчиво осмотреть рулевую колонку и сварные швы. Особенно внимательно стоит отнестись к аккуратности сварочных швов вокруг «ушей» крепления двигателя. На них часто любят вешать слайдеры, которые в случае падения выламывают и ухо, и кусок картера. Так как оба недолитра крайне не любят падения на левый бок, более выгодным приобретением будут защитные карбоновые накладки на крышки, а не слайдеры. От приземлений средней силы тяжести левая боковая крышка может лопнуть и насадить статор генератора на его ротор. При сильных краш-тестах по левой стороне нередко лопается картер, а там и до полного разрушения генератора и повреждения опор коренных шеек коленвала недалеко. Превентивной мерой предотвращения падений можно считать доустановку рулевого демпфера. Это один из действительно необходимых элементов тюнинга!

Лобовые удары и краш-тесты с повреждением передней части мотоцикла не обходят стороной передний паук. Свою сложную геометрию он теряет на раз. В ряде случаев проще купить новую деталь, чем править старую. Обе модели нормально относятся к элементам стантрайдинга. Чтобы частые прохваты на заднем колесе не привели к масляному голоданию, имеет смысл долить лишние пол-литра масла в двигатель.

Покупая сильно подержанный Fireblade не стоит уповать на легендарную надёжность мотоциклов Honda. Законы физики равны для всех, об этом вам скажет любой механик. Так или иначе, любой агрегат можно убить, обращаясь с ним как придётся. Важно понимать, что процент живых «Бритв» в конкретно взятом сегменте рынка стремительно падает до нуля.

Заключение

Не стоит забывать, что спортбайки родом из недалёкого прошлого с возрастом не теряют свой потенциал. Это мир вокруг них меняется. Растут запросы и навыки пилотов, как кролики плодятся системы безопасности. Однако старички готовы в любой момент показать кузькину мать сопернику в руках умелого гонщика. Не следует рассматривать HondaCBR900RR в качестве первого мотоцикла, особенно в случае покупки на последние деньги. Но в случае, если вы знаете толк в «аналоговых» спортивных мотоциклах, 954-й и 929-й всё ещё готовы подарить массу положительных эмоций.

Продолжение следует...

За помощь в подготовке материала выражаем благодарность Павлу Самойлову, г. Саранск, TopRaceMotoservice, topracemoto.ru

За помощь в подготовке материала выражаем благодарность Александру Пасечнику, г. Ковров, мастерская StreetFun, streetfun.ru

Мнение механика

Последние нелитровые «Файеры» долго занимали лидирующие позиции среди секонд-хенда в своём классе. Однако возраст берёт своё. Причём именно возраст. Никакой примитивностью и устарелостью тут и не пахнет. 929-й и 954-й до сих пор вписываются в современное понимание спортбайков.

В отношении сервисного обслуживания случается всякое. Из самых сложных проблем можно назвать только осыпающийся никасиль в блоке цилиндров (реже встречается у 929 и 954, чаще на 1000RR2004–2007 г.), который в реалиях нашей страны лечится заменой целиком мотора или блока на другой бэушный, но в нормальном состоянии. Главный расходник на мотоциклах Honda – натяжитель цепи ГРМ. Нередки случаи выхода из строя регулируемой системы геометрии выпуска. Заслонками на впуске и выпуске управляет один и тот же сервопривод, который, бывает, подклинивает в одном положении, и мотоцикл перестаёт ехать, загорается ошибка. Помимо этого система заставляет «подтупливать» мотор в городском режиме из-за низкой скорости открытия и закрытия заслонок сервоприводом. Бюджетно вопрос решается жёсткой фиксацией заслонок в выхлопе в положении «открыто», снятием тросов с заслонок и самого сервопривода, демонтажом заслонки из айрбокса. Более грамотно и дорого вопрос решается обманкой вместо сервопривода и заменой узла заслонок в выхлопе на афтермаркетовые трубы.

В плане удобства обслуживания у спортбайков Honda всё плохо. Для тех, кто делает это впервые, довольно тяжело меняются свечи. Регулировка клапанов и замена цепи ГРМ ещё более трудоёмкая операция, затруднённая малым пространством и перемычкой в раме.

929-й и 954-й «Файеры» очень нераспространены в плане моторного тюнинга. Среди комплектующих разгуляться особо нечем. Есть лишь базовый джентльменский набор – поршни, корзина сцепления, не слишком «злые» валы, механический натяжитель, шатуны, регулируемые звёзды распредвалов и ещё немного мелочей, не считая паверкоммандеров, нулевиков и выхлопов.

В целом мотоциклы неплохие, если не считать печальных проблем с блоком. Со своим отдельным подчёркнутым дизайном, своей изюминкой.

-------------------------------------------------------------------------

   Павел Самойлов, TopRaceMotoservice, г. Саранск, www.topracemoto.ru