На Миланской выставке показали первый плод совместной работы мотоциклетной компании Ducati и её автомобильного владельца Audi – Multistrada 1200
На данный момент Multistrada 1200 – самый технически сложный мотоцикл в модельном ряду компании. В нём к фирменному десмодромному приводу клапанов была добавлена чисто автомобильная функция – фазовращатель, призванный расширить границы рабочего диапазона мотора и сделать его более тяговитым не в ущерб отдаче на высоких оборотах.
В последние годы Ducati делала две модификации мотора Testatretta – обычный для спортбайков и с меньшим углом перекрытия фаз (Testatretta 11°) для дорожных мотоциклов. Первый отличается бодрыми верхами, второй больше любит средний диапазон оборотов. Скрестить их свойства, добившись высоких показателей и там, и там, удалось в новом двигателе Testatretta DVT. В нём по-прежнему четыре клапана на каждый цилиндр с привычным ременным приводом и десмодромным механизмом работы. Высота подъёма клапанов не меняется, длительность открытия тоже – сделать эти параметры переменными при механическом приводе клапана очень непросто. Просто в приводимое ремнём зубчатое колесо, крепящееся на торце распределительного вала, поставили фазовращатель, приводимый в движение давлением масла под управлением электроники. Так получилось изменять момент открытия клапана в довольно широком диапазоне – порядка 30°. На низких оборотах фаза перекрытия в конце такта выхлопа совсем небольшая, а чем выше становятся обороты, тем она увеличивается. Так удалось получить 15-процентный прирост крутящего момента на низах по сравнению с мотором Testastretta 11°, при отдаче на верхах сравнимой с показателями Ducati 1098. Если раньше было «или мощность, или крутящий момент», то теперь «и мощность, и крутящий момент» одновременно. Помимо лишних 10 лошадиных сил, которые прибавило новое поколение модели по сравнению с предыдущим, ещё и выросла экономичность при спокойных режимах езды.
Кроме нововведений в головках цилиндров в мотоцикле можно обнаружить множество других полезных электронных систем. ABS и Traction-control устанавливаются в базовой комплектации, равно как и переключаемые карты управления двигателем. А добавленный датчик инерции позволил добавить систему анти-вилли, препятствующую опрокидыванию при разгоне при неаккуратном обращении со сцеплением и «газом».
В стоке мотоцикл оснащается 48-миллиметровой «перевёрнутой» вилкой и задним амортизатором Sachs, снабжёнными полным комплектом регулировок. В более дорогой версии S эти подвески имеют электронные регулировки. Это, к сожалению, не адаптивные подвески, подстраивающиеся под качество асфальта под колёсами, все изменения производятся вручную нажатием кнопок, но останавливаться и стоять с плоской отвёрткой на коленях у мотоцикла, пытаясь сделать «помягче», больше не придётся.
Напоследок о дизайне – он остался в прежнем ключе, только под кожу «лба» вставили «силиконовые имплантаты». Раньше «клюв» под фарой напоминал именно клюв, сейчас стал больше похож на нос в его не самом художественном виде – то есть на шнобель. Выглядит массивно и грубовато. Зато полностью светодиодные фары чудо как хороши – они придают очень хищный вид анфас.
Новая Multistrada стала мощнее, быстрее и лучше прежней – это, несомненно, позитивные моменты. При этом она стала сложнее и дороже – это, к сожалению, негативные. Но для тех, кто хочет подешевле, у Ducati в производственной программе есть Hyperstrada – тоже очень хороший мотоцикл, тест которого вы можете найти на страницах этого номера журнала.
