Последние шесть лет в эволюции Suzuki GSX-R 1000 мы наблюдаем удручающую картину. Мотоцикл-легенда, не потеряв способности соревноваться и триумфально побеждать, совсем остановился в развитии и перестал быть актуальным времени. С 2009 года производитель занимался только выпуском лимитированных версий и модернизацией тормозов, но армия фанатов по всему миру грезила совсем о другом. Первые надежды появились в 2014 г. Suzuki заявили о возвращении в королевский класс мотогонок и на EICMA в том же году показали прототип. Затем Алейш Эспаргаро и Маверик Виниалес стабильно откатали сезон 2015 года и по итогу закрепились на 11 и 12 местах соответственно.

Несмотря на то, что выставленный на EICMA-2015 мотоцикл производит впечатление полностью готового к употреблению, он заявлен как прототип с вероятным выходом в серию к 2017 году с индексом L7. Как бы то ни было, вразумительной технической информации по новинке не обнародовано. Официальный пресс-релиз от Suzuki – просто признанный шедевр эпистолярного жанра. 12 страниц текста и никакой конкретики. Совсем! Лишь общие слова и громкие заявления о том, что новый «Джиксер» будет самым мощным, лёгким, управляемым и аэродинамичным за всю историю существования серии GSX-R и надерёт зад сразу всем! Не просто всем, а ВСЕМ! Надо полагать, что премьера случится в ноябре 2016 года на EICMA.

У Suzuki, откровенно говоря, нет альтернативы. Выпускать проходную модификацию нет смысла, это уронит престиж компании. Самураи обязаны побеждать! Список конкурентов и их пиковых характеристик внушительный: Yamaha YZF-R1M 2015 – 200 л. с., 112,4 Нм при снаряжённой массе 200 кг; Kawasaki ZX-10R 2015 – 200 л. с., 113,5 Нм при снаряжённой массе 198 кг; BMW S1000RR 2015 – 199 л. с., 113 Нм при снаряжённой массе 204 кг; Aprilia RSV4 – 201 л. с., 115 Нм при снаряжённой массе 203 кг. Honda CBR1000RR Fireblade уже безнадёжно устарел. Kawasaki H2 – читерство. Его учитывать нет смысла, так как весь мир знает, что бывает, если «дуть» в Suzuki. Легковесные Ducati 1199 (195 л. с., 132 Нм, 188 кг) и 1299 Panigale (205 л. с., 145 Нм, 190,5 кг) всё больше вываливаются из окололитрового класса, но в битве спортбайков участие принимают. Считать их за соперников стоит. Сказали всех, значит всех. ТТХ предшественника Suzuki GSX-R 1000 2014 – 185 л. с., 117 Нм, 203 кг. Все данные по мощности приведены без учёта инерционного наддува.

На острие прогресса по состоянию на начало 2016 года находятся Ducati 1299 Panigale, ApriliaRSV4, Yamaha YZF-R1 и Kawasaki ZX-10R с энерговооружённостью на уровне одной лошадиной силы к одному килограмму веса или более. Следом идёт BMW S1000RR. По нижней границе в противостоянии Honda CBR1000RR с показателем 181 л. с., 114 Нм, 199 кг. К сожалению, в заявленных производителями данных всё больше присутствует фарс. Почти все спортбайки в реальных тестах, которые проводили независимые специалисты, выдают желаемое за действительное.

По самым смелым предположениям «Джиксер» L7 однозначно должен вступить в клуб «200+ сил с литра». Триумфальной победой можно будет считать показатель в 206 л. с. при весе мотоцикла 190 кг или меньше, но с классической компоновкой японский мотоцикл вряд ли одолеет по показателю массы итальянские, у которых мотор функционирует как рама. Для нового GSX-R 1000 будет более реальным соотношение 215–220 л. с. на 200 кг снаряжённого веса или около того. Конечно, объективности ради, стоит признать, что оценка мотоциклов только по пиковой мощности и массе немного попахивает классическими понтами и лоховством.

Прежде, чем углубляться в двигатель и электронику, рассмотрим визуальную составляющую новинки. Оформление модели-2017 выглядит законченным. Нет оснований полагать, что в ближайший год мы увидим изменения в этом направлении. Лёгкую косметику – возможно, полный ребилд – а зачем? Радикальная смена поколений без радикальной смены дизайна – деньги на ветер. Ворчать первое время будут все диванные критики, потом привыкнут и влюбятся. «Джиксер» остался собой. Не узнать его невозможно! Да, похудел и осунулся, да, маленький. Зато неизменно агрессивный и, чёрт возьми, синий! В дизайне невооружённым взглядом видно стремление инженеров сократить до минимума разницу между спортивным болидом и дорожной версией. Фара и фонарь настолько малы, что больше похожи на ходовые огни. В качестве источников света диодные элементы. Пластик с боков едва прикрывает двигатель. Качество состыковки деталей обвеса на высоте. Вживую Suzuki GSX-R 1000 2017 чертовски убедителен и хорош, вы уж мне поверьте.

Вернёмся к матчасти. Ряд фактов можно выудить из фотографий с частичной разборкой мотоцикла. Двигатель, естественно, четырёхцилиндровый, рядный, 999 см³, 16-клапанный. При этом выпускные клапаны сильно увеличены за счёт впускных (как в «Формуле-1»), а приводящий их механизм ощутимо облегчен ради расширения рабочего диапазона оборотов. Все крышки и картеры в облипочку к внутренним деталям. Само собой, полный джентльменский набор – титановые клапаны, усиленные шатуны, лёгкие кованые поршни, никасиль на цилиндрах, возможно, проскальзывающее сцепление. Выпускная система уже в стоке легкосплавная с мощностным клапаном. Первый и четвёртый, второй и третий цилиндры соединены между собой перемычками на уровне коллектора. Важное ангажированное нововведение – система изменения фаз газораспределения VVT (срабатывает ориентировочно на 7000 об/мин). Она позволит двигателю собрать воедино несобираемый для рядового спортбайка пазл – мощные «низы» и пушечные «верха». Судя по полностью цифровой приборной панели, двигатель будет крутиться почти до 16000 об/мин с красной зоной от 14500 об/мин. Любопытное нововведение, которое в теории может появиться, – crossplane коленвал как у болидов GP. Такая технология уже используется на гоночном GSX-RR. Чем чёрт не шутит. Изображение вала держится в секрете. На детальном разборе его и многого другого нет!

В отличие от прежнего на новом двигателе укрупнены и усилены крепёжные проушины. Инженеры таким образом переносят больше несущих функций на силовой агрегат, чтобы сделать раму легче и компактнее. Оснащение ходовой части исходит из максимально топовых комплектующих, которые есть в наличии у поставщиков. Электросистем в подвеске (как, например, в BMW S1000RR) ожидать не приходится. «Джиксер» нафарширован старой доброй механикой на уровне Kawasaki ZX10-R. А именно, полностью регулируемая газонаполненная вилка Showa и не менее регулируемый газонаполненный моноамортизатор Showa, а также рулевой демпфер. Газовые картриджи гораздо легче гидравлических. Большего в современном мире ожидать не следует. Японцы иррациональны в своей своеобразной скупости. Мотоцикл, выставленный на постаменте в Милане, явственно щеголял топовыми компонентами Brembo в тормозной системе. Армированных шлангов как не было, так и нет!

Помните ту самую рекламу GSX-R 1000 предыдущего поколения? «Никакой электроники, только ты и мотоцикл». С мотором 200+ л. с. такой подход лишь упрочит мировые позиции смертности в сравнении с рождаемостью. Если верить просочившейся информации, новый «литр» будет оснащаться полноценной системой передачи управляющих данных по проводам (ride-by-wire). Инжекторы, поджигающие смесь с задержкой в 180° (по большей части это влияет только на звук работы мотора), работают совместно с заслонками и сервоприводами S-TFI в айрбоксе и выпускном коллекторе. Система изменения геометрии выпускного тракта по версии Suzuki зовётся Suzuki Exhaust Tuning-Alpha или просто SET-A. За безопасность в движении отвечает комплекс систем из 10-уровневого трекшн-контроля с возможностью изменения режимов на лету, трёх мощностных карт (Suzuki Drive Mode Selector), Launch-контроля и компьютеризированной ABS. Приборная панель GSX-R 1000 многозначительно намекает на планы по установке квикшифтера на мотоцикл. По непроверенной информации он будет двухсторонним. Вся электроника завязана на блок ECU. Целый датацентр? А как иначе! По-другому потенциал мотора нереализуем.

Несомненно, на концепт большое влияние оказывал и оказывает болид MotoGP. На данный момент GSX-RR – это абсолютный максимум возможностей специалистов из Хамамацу. Его характеристики могут пролить свет на GSX-R 1000. Под нужды спорта высоких достижений из 1000 см³ рабочего объёма удалось выжать 230 л. с. при снаряжённой массе мотоцикла всего 160 кг. Рядный силовой агрегат работает по схеме биг бэнг, что приближает его характеристики к V4. Да, но никто не отменял пять двигателей на сезон, целую команду поддержки и самые лучшие ГСМ. Со скидкой на невозможность ездить по городу всегда в полный «газ», необходимость в стартере, светотехнике и некоторых других элементах, можно предположить, что двигатель мощностью 210–220 л. с. Suzuki вполне может запустить в серийное производство. Ведущее европейское издание MCN в своём обзоре новинки обозначило мощность «литра» на уровне 200 л. с. Аккуратный прогноз – не более! Suzuki однозначно сможет удивить нас в 2017. Дело за малым – дождаться.

 Заключение

Технари из Suzuki посеяли колоссальную интригу! Но есть некоторые опасения, связанные с выбранной японцами стратегией. Новые технологии – новые деньги. В этот раз счёт однозначно пойдёт на миллионы рублей, а не на сотни тысяч. «Джиксер» вот так запросто может превратиться в дорогостоящий special tool для обеспеченных гоночных команд. Другой нюанс заключается в преимуществе, которое оказалось на стороне конкурентов. Ducati, Yamaha, Kawasaki, BMW и Aprilia уже на шаг впереди, и у них есть дополнительный год, чтобы сработать на опережение. Suzuki GSX-R 1000 2017 такими темпами может оказаться морально устаревшим ещё до официального старта продаж.