Главное в этом мотоцикле – это дизайн, причём заказан он был не на стороне, а полностью создан в своём дизайн-центре под руководством Эдгара Хейнриха. Не знаю, к каким он прибёг аргументам при проталкивании этого проекта через топ-менеджеров компании, но разрешение сделать вещь красивую, но непрактичную и не очень комфортную было получено.

Вопреки ожиданиям двигатель взят не от нового «водяного» GS, а от старого, «воздушного». Для умеренной массы аппарата его мощности и развиваемого крутящего момента вполне достаточно, зато не надо придумывать, куда спрятать радиаторы охлаждения и как их вписать в концепцию обнажённого минималистического родстера. Так что мотор вместе с задней подвеской Paralever тут вполне традиционный и проверенный временем – 1170 «кубиков», 110 л. с.

Зато есть большие неожиданности в передней подвеске. Впервые Telelever появился на BMW в 1993 году. Постепенно на него перешли абсолютно все оппозиты, включая гоночные реплики Boxer Cup, HP2 Sport, а также «чоппер» R 1200 C. Единственным «ренегатом» был суперэндуро HP2 Enduro, оснащавшийся телескопом, но он выпускался недолго (с 2005 по 2008 год) и очень небольшим тиражом. На фоне такой доминации «Телелевера» вдруг выходит серийная модель nineT с телескопической перевёрнутой вилкой Sachs диаметром 46 мм от супербайка R 1000 RR. По меньшей мере, смелый шаг. Наверняка маркетологи будут объяснять его «духом бунтарства, пронизывающим весь проект R nineT», но, как мне кажется, дело тут в экономии веса. «Телелевер» позволяет тормозить и рулить одновременно и ведёт себя прекрасно на туристических и вседорожных мотоциклах, но ни до мира GP, ни до Супербайка эта система так и не добралась, там до сих пор используют телескопические вилки, потому что они меньше весят. Тяжёлый нижний рычаг и моноамортизатор добавляют массы к никуда не девшимся перьям, а отсутствие клевка при торможении, которое обеспечивает «Телелевер», по сути, мало кому так уж важно. Тормозные моноблочные суппорты Brembo (наконец-то баварцы перестали стесняться этого логотипа и разрешили «Брембе» наносить его, а не надпись “BMW” на свою продукцию, поставляемую на сборочный конвейер) закреплены радиально, в них по четыре поршня в каждом. На спицованном переднем колесе два 320-миллиметровых тормозных диска. Как и все остальные мотоциклы компании, nineT оснащён АБС в базовой комплектации.

Комплектации, кроме базовой, и не предусмотрено, мало того, даже цветов на выбор представлено только… один – блестящий чёрный металлик. Но не всё так мрачно: боковины 17-литрового алюминиевого бензобака брашированы и покрыты прозрачным лаком – так удалось добиться красивого и дорого выглядящего цветового сочетания. С алюминиевым баком перекликаются серебристые кронштейны переднего крыла, крышки головок мотора, ферма крепления водительского сиденья и накладка на воздухозаборник коробки воздушного фильтра. Несколько странно на фоне этого цветового минимализма выглядят золотистые перья переднего «перевёртыша», но можно его отнести к разряду дорогих аксессуаров: допускается же надеть золотой Patek Philippe к чёрному костюму и белой рубашке.

Две трубы выхлопной системы выведены друг над другом слева сзади. Соответственно справа прекрасно виден маятник задней подвески – он полностью открыт взору. Для тех, кого выхлоп не устраивает своим видом или звуком, есть возможность сразу заказать слип-он Akrapovic из титана.

Теперь о непрактичности: такое качество как обеспечение комфорта при езде в дождь на стадии проектирования не закладывалось. Переднее крыло короткое и узкое, номинально со своими обязанностями оно справится, но весь маслорадиатор, расположенный под рулевой колонкой, будет всегда в песке и грязи, да и в грудь водителю брызги с переднего колеса на небольшой скорости прилетать будут. С задним крылом всё ещё сложнее. Когда стоят оба сиденья (водительское и пассажирское), и крыло установлено, то ручьи воды, слетающей с заднего колеса, по спине течь не будут, конечно, но и сухой-чистой, как на остальных мотоциклах компании, она не останется. «Хвост» у nineT может трансформироваться. Поверх сиденья пассажира можно установить пластиковый колпак, придающий классический каферейсерский вид. Если перевозка пассажира вообще не планируется, то можно демонтировать кронштейны пассажирских подножек, являющиеся силовым элементом заднего подрамника. Убранная стальная диагональ откроет взору пружину заднего моноамортизатора, облегчит силуэт и сделает его более стремительным. Только придётся разориться на фирменный алюминиевый кронштейн, поддерживающий выхлоп. Если вы готовы не останавливаться на достигнутом, то можно сделать следующий шаг – снять вообще сиденье пассажира вместе с задним крылом, стоп-сигналом, госномером и «поворотниками», тогда каферейсер превратится в боббера: сразу за сиденьем водителя будет наступать заднее колесо. Выглядит радикально и очень прикольно. В корпусе редуктора заднего колеса есть три точки, в которые на болтах можно закрепить кронштейн под госномер, тогда прав не лишишься за такой радикализм.

Понимая, что в стоковом виде этот необычный аппарат долго не останется, и что его владелец немедленно начнёт процесс тюнинга, баварцы позаботились не только о том, чтобы многое из желаемого можно было сразу найти в фирменных каталогах, но и об альтернативных производителях. К примеру, проводка фары головного света была нарочито упрощена, чтобы туда можно было поставить любой афтемаркет, включая светодиодные и ксеноновые источники света, без возникновения конфликтов с цифровой шиной CAN.

Мотоцикл получился не по-немецки изящным и красивым. Он компактный, аккуратный, симметричный и пропорциональный. Пусть он не предназначен для дальних путешествий, но не всем же в кругосветку пора ехать. Есть мотоциклисты, которые не удаляются от границы города более чем на 100 километров, вот они-то и будут его целевой аудиторией.

BMW R nineT – и родстер, и каферейсер, и боббер – «универсал 3-в-1». Но при этом к нему нельзя применить термин «ретро» – это аппарат, наделённый всеми признаками мотоцикла второй декады XXI века. Это не ретро, это классика в современном прочтении.