Сегодняшний материал в рубрике «Ретро» необычный. Мы не ограничились тестированием одного старого мотоцикла, а взяли к нему в пару современный аналог, чтобы было с чем сравнить. Знакомьтесь: две «сибишки» – бабушка и внучка.

Начнём с предыстории. В октябре 1968 года на Токийском мотор-шоу Honda показала прототип Dream 750 Four. Появление этого мотоцикла было, прежде всего, ответом на запросы американского рынка, требовавшего максимального объёма, мощности и числа цилиндров. Но к решению задачи японские инженеры подошли с восточной скрупулёзностью, не забывая ещё и о таких параметрах как эргономика, надёжность, экономичность и ремонтопригодность. Первоначально ёмкость рынка оценивалась всего в 500 мотоциклов в год. Но только за время работы выставки было принято 500 предзаказов.

Уже в апреле 1969 года вышел официальный пресс-релиз о выпуске Honda Dream 750 Four. Интересный факт – в пресс-релизе слово Dream (мечта) было зачёркнуто чёрным маркером в пяти местах, что символизировало то, что мечта уже стала реальностью. Была анонсирована подробная техническая спецификация, цена и объёмы ежемесячного выпуска – 2000 шт. На тот момент это был единственный серийный мотоцикл, выдававший 67 л. с., тогда же, благодаря Honda CB750 Four, родился термин «Супербайк».

В 1970 году выходит CB 750 K1. Немного изменилась форма боковых пластиковых панелей, сделав мотоцикл ýже в районе ног, появились другие карбюраторы – их заслонки приводились в действие одним валом, что упростило синхронизацию, от ручки «газа» теперь шло два троса – прямой и возвратный (в соответствие с требованиями нового американского стандарта безопасности). Седло стало немного ниже, что улучшило управляемость. Объём месячного выпуска увеличен до 5000 мотоциклов. Именно такой мотоцикл и попал к нам на тест.

Усаживаясь в седло мотоцикла, являющегося тебе ровесником, чувствуешь некоторое благоговение. «Запрыгивать» или «плюхаться» как-то не получается, только степенно «усесться». Начинаешь изучать органы управления и тут понимаешь, что глобально за прошедшие 42 года ничего и не поменялось: первая передача всё так же вниз, сцепление слева на руле, а гидравлический передний тормоз справа, поворотники включаются большим пальцем левой руки, а кнопка запуска двигателя нажимается большим пальцем правой. Да, несмотря на возраст, здесь есть безукоризненно работающий электростартер, оживляющий мотор практически мгновенно. 

Для любителей метнуть понт перед публикой или, наоборот, не любителей ухаживать за аккумулятором, вдобавок есть кикстартер. Он тоже работает стабильно – мотор оживает с первого рывка в 100 % случаев использования. Да и пользоваться им просто – никакого особого алгоритма знать не требуется: плавно нажать, пока не появится сопротивление, дать рычагу вернуться в верхнюю точку, включить зажигание и нажать резко и сильно, можно при этом немного добавить «газа». Мотоцикл откликается на это действие резким рыком из глушителей. Зрители в восторге. Сбоку на рейке карбюраторов расположен рычажок «подсоса», который хорошо виден из седла водителя и достаточно просто убирается на ходу. Фара горит всегда, можно только переключить ближний/дальний, «моргалки дальним» под указательным пальцем левой руки нет – американцам она не положена. Спидометр и одометр показывают мили.

С «внучкой» – новой 1100 кубовой «сибишкой» – всё ещё традиционнее. Несмотря на воздушное охлаждение и красивые рёбра на цилиндрах, система питания – впрыск, и ни о каком «подсосе» или «кикстартере» речи уже не идёт. Современные пульты на руле, современные приборы со светодиодами пиктограмм и ЖК-панелью между шкалами спидометра и одометра, современные комбинированные тормоза с АБС. Просто внешне мотоцикл выглядит «классиком». При нажатии на кнопку стартера мотор оживает и еле слышно шелестит, добавление оборотов при трогании с места звуковую картину меняет не сильно – выхлоп очень тихий. С одной стороны, это хорошо – меньше шансов получить по голове горшком с геранью при полуночном заезде к себе во двор, с другой стороны, ты не слышишь, с какими оборотами мотора в данный момент едешь – приходится отвлекаться и смотреть на тахометр.

Динамика старта с места примерно одинаковая. Несмотря на 400-кубовую разницу в объёме моторов по мощности они отличаются не так разительно – 69 против 90 л. с. при 9 килограммах разницы в сухой массе. На «бабушке» более тугое и менее информативное сцепление, что вкупе с резким характером мотора делает само исполнение «быстрого старта» более трудной задачей, чем на современном мотоцикле, но уж если всё удалось, то результат, с учётом 42-летнего возраста, будет просто ошеломляющим. А вот «внучка» настолько мягкая, послушная и спокойная, что «зажигать» на ней как-то даже и не хочется.

На ходу разница тоже огромная. При одинаковом темпе езды на СВ 1100 ты просто спокойно и с достоинством перемещаешь своё тело из точки «А» в точку «Б», в то время как на СВ 750 как минимум участвуешь в гонке ТТ на острове Мэн. Динамические возможности у них примерно одинаковые – максималка на СВ 1100 выше всего на 5 км/ч (установлен ограничитель), но разница в жёсткости ходовой части настолько разительна, что на современном мотоцикле ты едешь в удовольствие, а со старой «сибишкой» приходится в буквальном смысле бороться! Она посредственно рулится, плохо держит траекторию в поворотах и норовит там на неровностях «упрыгать» на дугу пошире. После того, как пару раз покроешься холодным потом, возникает мысль: «То ли я нанимаюсь не тем, то ли делаю это не на том». С точки зрения роста самооценки ездить быстро на таком сложном мотоцикле – это полезно, но с точки зрения получения удовольствия от самого процесса езды – однозначно нет.

На подлёте к повороту на высокой скорости оба мотоцикла могут преподнести сюрприз. Бордовая СВ 1100 может приятно удивить потенциалом своей тормозной системы, и вам придётся отпускать рычаг тормоза, чтобы не замедлиться до нулевой скорости ещё до начала поворота, а коричневая СВ 750 удивит уже неприятно – отсутствием желаемого замедления. А что вы хотели от одного неперфорированного и невентилируемого тормозного диска и одного однопоршневого плавающего суппорта? Да, передние тормоза на ретро-«Хонде» по современным меркам просто отсутствуют. При езде приходится активно пользоваться задним – без его применения неприятностей не избежать! Я понимал, что разница в тормозной динамике между современной техникой и первым японским мотоциклом с гидравлическим тормозом должна быть, но не подозревал, что она такая огромная. Прогресс на месте последние 40 лет явно не стоял!

Оба мотоцикла оснащены пятиступенчатыми КПП, и если для «750-ки» этого достаточно, и даже на скоростях больше 100 км/ч я не предпринимал попыток переключиться на «шестую», то для СВ 1100 «шестой» катастрофически не хватает. Мотор так хорошо тянет «снизу», что хочется с пятой передачи переключиться вверх ещё до достижения 100 км/ч.

Двигатель объёмом 736 см3 оборудован карбюраторами и не может обеспечить ровную отдачу мотора во всём диапазоне оборотов, на низах он тянет довольно посредственно, зато потом наступает весёлый спортивный подхват, сопровождаемый резвым ростом оборотов и рёвом изо всех четырёх глушителей. Этот подхват длится почти до красной зоны, где он «увядает» так же резко, как начинается. Если держать мотор в этом рабочем диапазоне, то и звуком, и мощностью мотоцикл напомнит современные спортбайки – громкие, резкие и быстрые. 

А на СВ 1100 всё наоборот: там очень плавный и тихий мотор, своими повадками напоминающий электродвигатель троллейбуса, и раннее плавное увядание мотора наступает задолго до красной зоны. Низы и середина там есть, а «верха» так и не наступают. По ощущениям водителя вместо роста мощности примерно с 6000 оборотов начинается её падение. Получается парадокс: старый мотоцикл ещё вполне себе спортсмен по многим параметрам, а совсем новый мотоцикл имеет все признаки уставшего от жизни пенсионера.

При проектировании СВ 1100 было использовано много элементов дизайна от CB 750 Four – у них похожие крылья колёс, задние фонари, фары, стаканы приборов. Они имеют схожие пропорции и силуэты сиденья и бака. Так что для неспециалиста оба мотоцикла выглядят примерно одинаково, лишь по потёртостям и выгоревшей краске человек может заподозрить в СВ 750 что-то старое и раритетное. Надо быть экспертом, чтобы понять, какой перед тобой легендарный мотоцикл. Поэтому, как ни странно, но вау-фактор у них отличается не сильно, по крайней мере, до тех пор, пока вы не поедете на слёт любителей мотостарины. 

Рекомендовать СВ 1100 я смело могу тем, кто хотел бы ездить на 100 % классике, но не готов мириться с плохой управляемостью, отсутствием тормозов и капризными карбюраторами. Ездить каждый день на СВ 750К1 тоже можно, но только после установки на неё передней вилки от чего-то посвежее с двумя тормозными дисками и как минимум двухпоршневыми скобами, а также замены резины на что-то более современное и мягкое. Но можно оставить всё как есть и выезжать на этой «старушке» не каждый день по делам, а изредка для души. И пусть окружающие не понимают, но вы-то знаете, что у вас «первый японский супербайк». А на каждый день купить СВ 1100.