В 2001 году макси TMAX произвёл революцию в классе. Он стал первой удачной попыткой научить тяжёлый скутер рулиться на уровне мотоцикла. С того момента прошлого немало времени, и сейчас компания продаёт уже четвёртую генерацию этой успешной модели.
Последний серьёзный апгрейд состоялся в 2011 году. Аппарат получил обновлённый мотор с увеличившимся до 530 см3 объёмом камеры сгорания. Изменениям подверглись поршни, распредвалы получили кулачки новой формы, а камеры сгорания были перепрофилированы для более лучшего сгорания бензо-воздушной смеси, за которую отвечает новая система впрыска с 34-миллиметровыми дросселями. Также был переработан и выпуск. Коллектор стал длиннее, а глушитель «напичкали» новыми внутренностями.
Эти изменения дали прирост мощности и крутящего момента – почти на 13 % больше по сравнению с показателями прошлого поколения. Низы и середина стали ещё сочнее, а ускорение в диапазоне скоростей 40–90 км/ч – ещё динамичнее. Увеличили также задний тормозной диск до 282 мм. И работает он в паре с двумя 267-миллиметровыми передними тормозными дисками и традиционно устанавливаемыми отличными суппортами Sumitomo . Конечно же, доступна и опциональная антиблокировочная система.
Не миновала изменений и рама. Она стала ещё жёстче. Это стало возможным после применения технологии литья под давлением при изготовлении рамы. Данная технология позволяет делать более тонкие и лёгкие детали при сохранении прочностных показателей.
Самые кардинальные изменения в ходовой части получила задняя подвеска. Если смотреть на скутер с левой стороны, то маятник кажется просто монументальных размеров. Такую иллюзию создают пластиковые кожухи защиты... ременной передачи. Да-да, чтобы уменьшить неподрессоренные массы, которые влияют на управляемость самым отрицательным образом, конструкторы решили отказаться от двойной цепи в пользу ремня и шкивов. Такой привод не нуждается в большом металлическом кожухе, а ухода и обслуживания требует немногим больше.
Внешний облик стал дерзким и агрессивным. Всегда плавные очертания фар и интегрированных в пластик поворотников получили новые формы с рублеными гранями. Стоп-сигнал, очевидно, перешёл по наследству от спортбайка YZF - R 1 предыдущего поколения, и сигнализирует о замедлении скутера мощными светодиодами.
Так что последний Yamaha TMAX 530 ещё дальше отошёл от скутерных традиций. Всё это ради отточенной управляемости и спортивности, столь несвойственной скутерам. Целый сезон-2013 этот макси радовал нашу редакцию своими универсальными возможностями. Оценку его характеристикам дали все наши ездовые пилоты…
Скутер предоставлен компанией «Ямаха Мотор Си-Ай-Эс», тел.: (495) 937-38-10, www.yamaha-motor.ru
тест-редактор «Мотоэксперт», рост –
Своеобразная штука – скутер. С одной стороны, ничего удобнее для повседневного перемещения по забитому городу пока не придумали. Тут тебе и огромный багажник, и защита от дождя с ветром, и экономичность, и скромные габариты. Но при этом удовольствия от езды тоже немного из-за ватной ходовой, чахлого мотора и отсутствия рамы с баком, за которые вроде как мотоциклисту полагается держаться ногами. А когда держаться не за что, мотоциклист начинает нервничать и перестаёт получать удовольствие.
Конечно, поправить ситуацию кто только ни пытался. Но почему-то подавляющее большинство скутеров с более-менее спортивным характером выходит с европейских конвейеров. А у любителей японской техники выбора практически нет. Зато у них есть Т-МАХ, который один способен противостоять всей Европе. Выпускается он уже давным-давно, при этом стабильно продаётся и уходить с рынка не собирается.
В первую очередь Т-МАХ хорош мотором. В своё время его «двустволка» открыла людям глаза на новый тип скутеров. Прошли годы, мы успели попробовать и более мощную технику, но до сих пор двигатель ощущается достаточно бодрым даже по меркам макси-скутеров. Он позволяет поддерживать темп чуть ниже, чем у среднестатистического среднекубатурного нейкеда. В максимальных режимах, конечно, уступает ощутимо, зато при езде «вполгаза» практически не отстаёт.
Как может управляться двухколёсная техника, если между ногами у водителя ничего нет? Даже велосипеды в большинстве своём делаются с высокой рамой, которую можно пощупать коленями, получив дополнительное ощущение контакта с дорогой. Конструкторы Т-МАХ постарались удержаться на грани, сохранив место для ног, при этом изобразив между рулевым валом и сиденьем некое подобие рамы. Не сказать, чтобы эта конструкция полностью компенсировала классический хребет «рама+бак», периодически колени всё-таки стукаются друг об друга в попытке что-нибудь обхватить. Но со временем привыкаешь и начинаешь ездить без особого напряжения.
Тем более управляемость здесь очень приличная. Когда я смотрел фотографии едущих на коленках участников заграничного кольцевого монокубка, то не вполне понимал, как такое может быть. Однако потом сам прокатился по картодрому и добился примерно того же результата. Скутер на самом деле укладывается очень низко, и укладывался бы ещё ниже, если бы на нём стояла спортивная резина. Которая существует в природе, но в каждой московской подворотне не продаётся.
Очень хорошо обстоят дела с эргономикой. Тут всё на своём месте: пальцы сразу ложатся на нужные кнопки, в зеркала видно максимум необходимого, стекло защищает от ветра, но при этом не мешает смотреть на дорогу. Даже «пятая точка» садится точно в нужную нишу и не пытается из неё никуда уехать, упираясь в удобную спинку. И пассажир размещается вполне нормально, как будто и не на скутере вовсе сидит.
Главное оружие Т-МАХ – универсальность. Он отлично себя чувствует в пробках, разве что немного великоват. При этом, в отличие от более слабых моделей, на нём не страшно выезжать на большую дорогу, где машины держат скорость хорошо за «сотню». Там ты можешь ехать в мотоциклетном стиле, немного быстрее потока. На нём с достаточным комфортом можно путешествовать, пользуясь багажными ёмкостями. Наконец, Т-МАХ хорошо выглядит. Настолько, что его можно было бы принять за «итальянца», если бы не три камертона на самом видном месте. Несколько огорчает разве что цена. Теоретически скутер должен быть доступнее мотоцикла, практически некоторые модели это правило нарушают. И Т-МАХ со своим полумиллионным ценником – один из них.
тест-редактор «Мотоэксперт», рост –
Знакомство с «Тимаксом» четвёртого поколения лично для меня несколько видоизменило понимание скутерного мира. Нет, я и раньше достаточно толерантно относился к «табуреткам», но всё же ездить как-то больше предпочитал на мотоциклах. Единожды забрав в начале прошлого сезона матово-чёрный Yamaha XP530 T-Max для одного из коротких тестов, я многократно вновь к нему возвращался и могу много всего интересного рассказать. Отчасти радужное восприятие сформировал тот факт, что с этим скутером получилось вновь испытать чувство эйфории как от первых поездок в детстве. Ненадолго показалось, что найден тот редкий двухколёсный аппарат, слезать с которого абсолютно не хочется. Восторги потом поутихли, но приятные воспоминания остались.
Рискну предположить, что многоопытные коллеги, которых уже практически ничем не удивить, сразу начнут свои рассуждения с описания недостатков. Придраться есть к чему, но, отдавая должное инженерам, подмешивание к скутеру мотоциклетных повадок оказалось крайне удачной затеей. Микс-салат из достаточно мощного двигателя и алюминиевой рамы под приправой из крепко сбитой подвески и прекрасных тормозов, упакованный в строгий агрессивный пластиковый футляр, оказался на редкость функциональным. В городе «Тимакс» как рыба в воде. Борьбу можно навязать кому угодно. Мелкие скутера обходятся на прямиках и стартах, автомобили остаются за бортом при любых условиях на скоростях до 170 км/ч, потрепать нервы мотоциклистам в пробках и на узких улочках – пара пустяков. При этом всегда с собой куча добра, распиханная по бардачкам, и нет необходимости вешать на спину рюкзак. Комфортная скорость на длительных прохватах по трассе – 120–140 км/ч. Наш фотограф так проникся практичностью редакционного T-Max, что даже ненадолго позабыл про машины и мотоциклы.
В общей безоблачности есть место и для разоблачений. Первое и главное – цена. Я давно уже перестал соотносить цену автомобилей и мотоциклов, но, согласитесь, сумма в 500000 руб. кажется адекватной при покупке седана средней паршивости, но никак не «табуретки», хоть и очень большой. Расходы на обслуживание – тоже вещь в себе. Первоначальные траты не так высоки, но к пробегу в 30000 км придётся раскошелиться на огромную недешёвую кучу добра (три фильтра, ремень вариатора, свечи, масло и т. д.). Чтобы выполнять все работы самостоятельно, надо обладать зверским терпением – иначе уже на второй раз снятия уймы пластиковых деталей перехочется всё это ставить назад. Прибавьте сюда антискутерный расход топлива в 6–7 л на 100 км пути.
Очень высоких и очень маленьких водителей одинаково огорчит посадка. Первые почём зря будут чиркать коленями об руль и мучиться с затекающей поясницей, а вторым придётся постоянно ёрзать по сиденью вперёд, чтобы успеть поставить ноги на землю на светофоре. Не скрою – в свете того, какие позы за рулём навязывают современные спортбайки, придирки к макси-скутеру выглядят нелепо.
Если бы вдруг (ну могу я помечтать) встал вопрос о приобретении для себя макси-скутера, и даже нашлись бы необходимые дензнаки, нисколько не поколебавшись, отнёс бы их за новый XP530. В нём определённо что-то есть. Предыдущие поколения и возможные конкуренты, несмотря превосходящее оснащение, не кажутся мне настолько же интересными!
тест-редактор «Мотоэксперт», рост –
В основе скутера обычно лежит пространственная рама из стальных трубок, и жёсткость её сильно зависит от высоты тоннеля над поликом. На скутерах с плоским полом о жёсткости говорить вообще не принято – там её просто нет, поэтому редко когда такие модели получают двигатель больше, чем «чекушка», как правило, объём ограничивается 200 см3. Чем более мощный мотор предполагается использовать, тем выше должен быть «горб» на полу между ногами водителя. «Ямаха» же сделала шаг вперёд от конкурентов – она создала скутер с алюминиевой рамой, что позволило при вполне привычной высоте тоннеля обеспечить поистине мотоциклетные характеристики жёсткости рамы на кручение и изгиб, что придало аппарату отменную управляемость.
Сказав, что T - Max – спортивный скутер, вы не покривите душой. Это действительно аппарат с шикарной управляемостью, на котором не страшно ехать быстро по извилистой дороге. Рыскания, подламывающиеся подвески, уходы с траектории и «желеобразность конструкции» – это не про него сказано. Вдобавок к жёсткой раме и хорошей управляемости прилагаются хорошие тормоза, оборудованные АБС, и обе покрышки с 15” посадочного диаметра, «сглатывающие» большую часть городских неровностей.
Высоты лобового стекла и объёма багажного пространства под сиденьем хватает для городского применения. В «унитаз» на стоянке входит шлем (3/4 со стеклом), а в дороге там комфортно размещается портфель с документами и ноутбуком. При этом в обоих случаях остаётся место для дождевика и бахил, на случай если погода испортится, а рабочий костюм и итальянские кожаные туфли испортить жалко.
Возможности шасси превосходят мощность двигателя, и, несмотря на немного увеличившийся в последнем поколении скутера рабочий объём, возникает чувство, что мотора не хватает, особенно если пытаться поиграть в «старт с места» или «ускорение сходу» с конкурентами типа BMW C 650 GT или Suzuki Burgman 650. Да, это так: увеличение рабочего объёма мотора до 620–650 см3 «Тымаксу» не помешало бы – это превратило бы его из чисто городского аппарата в универсала, пригодного к путешествиям, ведь и лобовое стекло повыше, и крепление центрального кофра найти на него не составляет никакого труда.
заместитель главного редактора «Мотоэксперт», рост –
Это дежавю! Как сейчас помню свой первый тест этого макси – много лет назад, когда я только начинал работать в тогда ещё единственном российском мотожурнале. Аппарат произвёл переворот в моём сознании. Признаюсь, я думал сначала, что просто не ездил ни на чём подобном, но, как потом выяснилось, ничего подобного и не было тогда, в начале 2000-х… Пиршество форм, отличная тяга, динамика и великолепная управляемость на любой скорости… Довольно долго я не встречал скутеров таких возможностей. Да, конечно, конкуренты постепенно подтянулись, класс макси стал столь же густонаселённым, как и «четвертушки» с «осьмушками», но лидер-то остался! В этом я убедился, когда сел в седло TMAX четвёртого поколения. Опять я испытал щенячий восторг. Как оказалось (а на скутерах я передвигаюсь довольно редко), эволюция унесла далеко вперёд машины этого класса. Yamaha одна из первых радикально разобралась с хлипкой стальной рамой, заменив её на алюминиевую и серьёзно облегчила приводной узел. В итоге на TMAX можно также уверенно ломиться в повороты, как на любом современном мотоцикле. Держак отличный, контроль чёткий, следование траектории – тем более! В этом плане лишь макси BMW смогли изобразить нечто подобное.
Тормоза, кстати, тоже на уровне хороших мотоциклетных. Низкочастотная АБС вступает в дело в самый последний момент, а значит осадить аппарат можно достаточно эффективно на любой скорости, даже когда спидометр показывает фантастические для скутера цифры за 160 км/ч. Причём тормозит TMAX одинаково мощно как по сухому, так и по мокрому, как по разогретому асфальту, так и по холодному. Хотя заслуга здесь не только самих систем, а покрышек. Штатные Dunlop – не самое лучшее решение для холодов, а «бриджи» – то что надо!
Динамические характеристики зачётные. Обычно на любом скутере всегда делаешь скидку на подтупливание на некоторых режимах, здесь же всё как на хорошем мотоцикле. Уверенный старт со светофора, рывок при выкруте «газа» на обгоне и запас мощности на скорости. Ну, разве что иногда в пробках габариты макси дают о себе знать. В общем, отличный макси, купил бы, не задумываясь, хотя, конечно, ценник не маленький…
Из минусов за несколько выездов в этом сезоне могу отметить лишь неудобство регулировки ветрового стекла. Ну, и не забывайте также, что длинноногим мотоциклистам придётся подпилить колени…