Pimus: Конечно, многие могут подумать, что идея теста притянута за уши, ведь мотоциклы абсолютно разные, сравнивать их некорректно и всё такое... Попробовав на вкус обе тестовые единицы, мы изволим с этим не согласиться. Honda CBR 250RА и KTM Duke 200 позиционируются как бюджетная техника для начинающих, и по большому счёту их покупка станет результатом личных пристрастий. Техническая составляющая и косвенная принадлежность к двум различным классам повлияют несильно. Вообще, навешивать на «японца» спортивность, а «австрийца» считать без пяти минут супермотардом так же глупо, как поглощать на завтрак сладкий йогурт с химическим составом, близким к антифризу, и считать, что это приносит пользу организму.

Honda CBR250R

Pimus: Есть у меня определённая теория, которая недвусмысленно намекает на то, что мы с вами, господа мотолюбители, мотожурналисты и прочие персонажи, рассматривающие для личного пользования технику с объёмом двигателя никак не меньше литра, зажрались! Случилось так, что одна часть содержимого личного гаража по определённым причинам не смогла перемещаться своим ходом, а вторая часть была отдана взамен CBR250RA на неопределённый срок для проведения сравнительного теста, который из-за погодных условий постоянно переносился. На протяжении трёх долгих дней мне предстояло много ездить по городу и именно на «мини-Сибере». Дареному коню в выхлоп не заглядывают! Говорить о том, что за всё время эксплуатации образовались ощущения собственной никчёмности, я бы не стал. Но потенциал и возможности мотоцикла сильно отставали от запросов и темперамента достаточно спокойно ездящего меня. Свыкнуться с заявленными японцами ТТХ сможет разве что новичок или крайне нетребовательный пользователь.

Honda CBR250RA в своей красивой обёртке выглядит всё равно немного комично из-за явного несовпадения высоты и ширины. Достаточно объёмная фара как будто пытается вырваться из сплюснутого бокового пластика, который облегает узкую стальную трубчатую раму и небольшую одностволку. У «микро-Файрблейда» миниатюрное всё, включая узенькие покрышки (перед 110/70–17, зад 140/70–17), дистрофичную хвостовую часть и короткие, расположенные очень близко друг к другу клипоны руля. Образ ещё мог бы сохранить гармонию, если бы не монументальное изваяние в лице выхлопной трубы сзади и два монструозных зеркала спереди на руле. У «рыжего», кстати, с пропорциями дела обстоят получше, он хоть и крошечный, но смотрится гармоничнее.



  Как ни позиционируй «Сибер», до реальных спортбайков-«чекушек», которые в изобилии выпускались японцами в середине 90-х, ему как до луны. Тех 26,4 л. с., что выдаёт одноцилиндровый инжекторный моторчик с жидкостным охлаждением, впритык хватает для передвижения. Намёк на напористость и характер еле различим на первых двух передачах, а дальше, вплоть до финальной «шестой ступени», хоть общёлкайся, цифры на спидометре быстрее бежать не станут. Традиционно для мотоциклов Honda коробка передач работает чётко и нареканий не вызывает. Попытки выяснить предел максимальной скорости превращаются в длительное созерцание приборной панели в позе кузнечика на полупустом загородном шоссе с финальным результатом в 140 км/ч с мелочью в зависимости от силы ветра, сытости пилота и ещё десятка физических величин. Реально комфортный потолок скорости, на которой ещё можно позволить себе активное маневрирование без ущерба для конечного результата, – 120 км/ч. Учитывая установленные на наших дорогах ограничения и закрывая глаза на то, как соотечественники их соблюдают, «максималки» хватает впритык.

Благодаря переднему обтекателю и широкому заднему крылу водитель Honda меньше промокает в дождь и остаётся чистым

Выкручивая почём зря полный «газ», надо учитывать тот факт, то тормозная система не имеет ничего общего со словами «резкий», «мощный» и «спортивный». Замедляться приходится с небольшим запасом, иначе пускай и скомбинированные суппорты Nissin (трёхпоршневый спереди и однопоршневый сзади) не поспевают. Duke 200 ABS со своим передним радиальным Bybre в этом плане на шаг впереди.

Надо заметить, рабочее место водителя рассчитывалось под европейца средней упитанности. Сидеть на мотоцикле достаточно комфортно даже людям высокого роста. Однако изображать из себя тру-спортбайкера на дорогах общего пользования – значит вызвать гомерический смех со стороны окружающих. На абсолютном большинстве доступных режимов езды особого смысла кланяться к и так небольшому ветровому стеклу нет. Экспериментировать с перевозкой пассажира мы, честно говоря, не стали, и так ясно – это более чем реально, но ничем хорошим не обернётся ни со стороны комфорта, ни относительно разгона и торможения.

Глаз радуется, когда смотришь на панель приборов – крупные и контрастные цифры хорошо читаются при любом освещении. Перечень доступных показаний стандартный – стрелочный тахометр, цифровой спидометр, температура охлаждающей жидкости, несколько одометров, указатель уровня топлива в баке и россыпь контрольных ламп. Жаль, позаимствованная у автомобильного подразделения синяя подложка шкалы тахометра – не результат красивого свечения, а всего лишь рисунок.



  Городская эксплуатация частично оттеняет неспортивное поведение мотоцикла с обязывающей к постоянному вваливанию литерой R на борту. Здесь малютка «Сибер» как белка в колесе, в том смысле, что резво бегает и в этот момент ничего не жрёт. Заявленный производителем расход – около 4 л на 100 км пути. С превеликим трудом мне удалось выкатать два полных бака – это были самые долгие 26 литров в моей жизни (скутера и мопеды в расчёт не берём). Иногда казалось, что топливный датчик попросту залип, и полный набор делений на уровне – это тоже рисунок.

Прошивание городских пробок могло бы стать чемпионской дисциплиной для CBR250RA, если бы не торчащие в разные стороны зеркала заднего вида на толстых ножках, так и норовящие заякорить «чекушку» среди «Мерседесов» и «Лексусов». Сложить их на ходу не представляется возможным. Может, оно и к лучшему, потому что следующими наиболее выступающими частями всенепременно окажутся локти и плечи водителя.

При цене под 300000 рублей «япошке» точно не стать бестселлером, соотношение стоимости, мощности и крутости явно отличаются от ожиданий нашей аудитории. Скорее, к «Сиберу» обратятся те, кто наделён достаточной рассудительностью, чтобы не купить себе литр, и достаточными финансами, чтобы позволить себе новую «чекушку» по цене старого «Джиксера».

KTM DUKE 200ABS

DEAN: Маленькая рыжая бестия была нарисована в дизайнерском ателье Геральда Киски с чистого листа и сразу проектировалась она под установку двигателя мощнее, чем 125 см3. Это было видно и по крепкой раме типа «птичья клетка», по литому алюминиевому маятнику заднего колеса, перевёрнутой вилке с перьями диаметром 43 мм и взрослыми размерами резины 110/70–17 + 150/60–17, как на японских «четырёхсотках». И действительно, следом за «осьмушкой» через год появилась «двухсотка», а ещё год спустя – Duke 390.

Подвески и тормоза у КТМ по своим возможностям на ступеньку выше, чем у Honda

Мотоцикл изначально проектировался для выпуска на индийском заводе компании, и основные его продажи планировались именно в Азии. Может быть, поэтому аппарат вышел таким тесным. Будто бы взяли полноценный мотоцикл (типа «Дюк 690») и уменьшили его размеры пропорционально на 10 %. В итоге получилось лёгкое и компактное транспортное средство, которое будет удобно для людей ростом до 165 см и весом до 55 кг. Более крупные и тяжёлые тоже смогут разместиться, но речи об удобстве в дальней дороге уже не будет. Хотя по городу передвигаться можно.



  Слоган компании “Ready to race” («Готов к гонкам») применим и к маленькому «Дюку». Надо только уметь и не бояться. Если хорошо просчитывать ситуацию на дороге и обладать смелостью не сбрасывать «газ» в спорных ситуациях, то в потоке получается творить чудеса безумства, вплотную приближаясь, но не переходя грань, за которой ожидает смертельная опасность. Но даже близко к этой грани у вас есть туз в рукаве под названием АБС. Она устанавливается штатно и работает очень эффективно, позволяя не терять возможность рулить во время экстренного торможения.

Мотор тоже настраивает на совершения подвигов: он вялый на низах, но середина и верха очень неплохи, и если держать его в тонусе, то он отвечает быстрой реакцией и неплохой тягой. Всё это происходит под громкий стрекот: внутри двигателя слышны его «спортивные корни», шумит он не по-граждански. Электронный впрыск настроен прекрасно – отклик на поворот ручки «газа» линейный и прогнозируемый, без заеданий и провалов.



  Мотоцикл узкий, как камбала, и в потоке машин обладает манёвренностью африканской цихлиды. Благодаря малому весу и шикарной управляемости прыжки из ряда в ряд совершаются с такой резкостью, что это может остаться незамеченным для автомобилистов. Вы спокойно можете ехать намного быстрее потока и контролировать при этом ситуацию. Жаль, что относится вышесказанное только для небольших скоростей, ведь достаточно скромная максимальная скорость (137 км/ч по спидометру = 132 «честных» по ГПС) ограничивает ваши возможности на скоростных магистралях, куда лучше не соваться иначе как по большой нужде. «Дюк» – аппарат сугубо городской.



  Необычная форма глушителя (он расположен почти вертикально между двигателем и задним колесом) делает практически невозможной установку афтемаркета, но это не расстраивает. Штатный выхлоп не поражает тишиной – мотоцикл неплохо звучит с ним, и мыслей о необходимости замены за время теста не возникло. А вот что штатное просится на замену сразу, так это покрышки. Обладая неплохими сцепными свойствами на сухом и тёплом асфальте, они омерзительно себя ведут на асфальте холодном и мокром: АБС стрекочет при любом более-менее активном торможении. Что-то европейское типа Pirelli Diablo Rosso подошло бы «Дюку» намного больше.

Цвет «наглый апельсин» очень хорошо сочетается с юношеским задором КТМ

В 2014 году КТМ не смогла уступить соблазну сделать из мини-«Дюков» мини-спортбайки. Только в отличие от Honda CBR250R это получились чистокровные спортбайки с резкой управляемостью и небольшим весом, а не гражданские мотоциклы, выглядящие спортивно.

ИТОГИ НА ДВОИХ

DEAN: Выбирая между участниками теста, я, не колеблясь ни минуты, схватил бы ключи с логотипом «КТМ». И пусть он откровенно тесноват мне, зато в него встроены функции машины времени, способной вернуть вас на 15 лет назад, когда и размер одежды вы носили поменьше, и ездили быстрее, не особо задумываясь о будущем. В нём есть искра сумасшедшинки, способная зажечь даже немецкого пенсионера, не говоря уже об отечественных любителях быстрой езды. Недостаточная мощность компенсируется шикарной управляемостью и хорошими тормозами, что позволяет ехать действительно быстро.

С Honda ситуация сложнее: это обычный дорожный мотоцикл, пытающийся выглядеть современным спортбайком. Возможно, для тех, кто «не в теме», этот фокус и сработает, но себя же не обманешь! Хотя есть люди, для которых наличие пластика на мотоцикле – необходимое и достаточное условие для совершения выбора, и это несмотря на то, что его ремонт после падений (которые у новичков будут в любом случае, от этого никто не избавлен) в разы сложнее и дороже, чем на нейкедах. Я желаю им дожить до того возраста, когда в голове начнёт размножаться серое вещество мозга и можно будет думать им, а не проецировать на себя расхожие стереотипы.

 

Pimus: Я примерно догадываюсь, какому рыжему герою сегодняшнего теста отдаст своё предпочтение Денис Панфёров. Но секрет тут вовсе не в гастрономическо-эстетических предпочтениях. При схожей динамике и близкой оснащённости основные отличия испытуемых напрямую связаны с областью их применения. Duke 200 ABS за счёт ровной посадки и плотно сбитой ходовой предлагает потенциальному владельцу крайне острые ощущения от пилотирования, что хорошо в черте города на сухом асфальте посреди узких улочек, но может обернуться ведром вынужденно добытого адреналина на загородной трассе. CBR250RA, наоборот, вертляв в меру, не пытается сбежать с курса даже по мокрому и неплохо переваривает загородные поездки.

Лично мне больше пришёлся по вкусу «японец». Он чуть лучше отвечает моим потребностям. Но просто кататься ни на одном из тестируемых аппаратов как-то не очень и хочется ввиду общей пресности ходовой части и двигателей. Другое дело – сугубо утилитарные вылазки в 10-балльные посиделки, когда нужно за минимальное время забраться куда-нибудь в самую гущу, изобразить бурную деятельность и вернуться домой в замкадье, при этом потратив минимум сил и горюче-смазочных материалов.




Мотоцикл KTM предоставлен на тест компанией «Байкленд», тел. +7 (495) 926-52-01, www.bikeland.ru  
Мотоцикл Honda предоставлен на тест компанией «Хонда Мотор РУС», www.honda.co.ru