Cреднекубатурный сегмент становится одним из самых массовых не только в странах Азии, но и России. Правда, у нас немного другие требования и менталитет, а значит и технику завозят куда более интересную. Не так давно компания Yamaha тоже решила сказать своё веское слово в этом секторе рынка, и её YZF-R3 призвана потеснить всякие там Honda CBR300R и Kawasaki Ninja 300. На это у Yamaha есть все шансы.
YZF-R3 выглядит как взрослый. Головная оптика выполнена в присущей для спортивной серии манере – фары с обратным наклоном стёкол, между ними расположен воздухозаборник, аналогичный моделям YZR-М1 и YZF-R6. В целом смещённый вперёд силуэт создаёт ощущение сосредоточения всей небольшой массы мотоцикла сразу за передним колесом и иллюзию движения вперёд. Специально, чтобы узкий мотоцикл не выглядел как худосочная селёдка, ему расширили с боков пластик в районе приборной панели. Получилось внушительно и аэродинамично. YZF-R3 стал своеобразным мостиком между моделью входного уровня (YZF-R125) и вполне себе серьёзным YZF-R6. А значит, он должен соединить в себе лучшие черты обоих аппаратов. Именно поэтому выбор конструкторов пал на 321-кубовый рядный двухцилиндровый двигатель. Этот специально разработан для новобранца и отличается совершенной начинкой: двумя верхними распределительными валами, четырьмя клапанами на цилиндр, коваными алюминиевыми поршнями, шатунами из углеродистого сплава, лёгким и смещённым к выпускным трубам блоком цилиндров DiaSil, 180-градусным коленчатым валом и уравновешивающим валом, борющимся с колебаниями первого порядка. Такая архитектура силовой установки призвана обеспечить хороший потенциал на низких и средних оборотах, а также отзывчивость – на высоких. Имея диаметр цилиндра 68,0 мм и ход поршня 44,1 мм, а также степень сжатия 11,2, этот движок развивает хорошую для этого класса максимальную мощность 42 л. с. при 10750 об/мин и максимальный крутящий момент 29,6 Нм при 9000 об/мин. Естественно, не обошлось тут без «колдовства» над системой питания. Применена дроссельная заслонка с падающим потоком воздуха, а 26-миллиметровые впускные и 22,5-миллиметровые выпускные клапаны, установленные под очень малым углом, что позволяет 321-кубовому двигателю обеспечивать высокие характеристики в широком рабочем диапазоне. Что примечательно, на R3 единственное, что отделяет клапан от распределительного вала, это толкатель и прокладка – это называется непосредственным приводом клапанов. Конструкция лёгкая, компактная и высокоэффективная, особенно на высоких оборотах.
Чтобы обеспечить простоту и лёгкость управления R3, особенно на малых скоростях в городском потоке, и на ручке акселератора, и на дроссельной заслонке установлены прогрессивные шкивы. В сочетании с настройками блока управления впрыском топлива прогрессивные шкивы гарантируют, что отклик на поворот ручки акселератора будет мягким и предсказуемым.
Что касается ходовой части, то R3 получил новую трубчатую 35 мм стальную раму диагонального типа. Двигатель играет роль силового элемента рамы. База была выбрана достаточно компактная – всего 1380 мм. Угол наклона вилки 25,5°, а высота сиденья не превышает 780 мм. Длинный маятник задней подвески, применённый впервые на R1, также украшает шасси YZF-R3. Развесовка мотоцикла в итоге составила практически идеальное соотношение 50/50.
По подвеске и тормозам… Тут ничего необычного. Спереди «телескоп» с 41 мм перьями, сзади – моноамортизатор типа Monocross, амортизатор установлен непосредственно на маятнике. АБС в стоке. В общем, на фоне конкурентов вполне себе не середнячок получился мотоцикл.
Очень радует качество подобранных материалов. Даже при желании придраться особенно не к чему. Yamaha по-прежнему и есть Yamaha!
Мотоцикл Yamaha предоставлен компанией «Ямаха Мотор Си-Ай-Эс», www.yamaha-motor.ru
Михаил Пимус, тест-редактор «Мотоэксперт»,
рост –
Не перестаю удивляться, как изменилась начинка современных спортбайков. «Литры» и «шестисотки» ушли далеко вперёд, с мотоциклами 5–7-летней давности их разделяет пропасть. Но «250-ки» и прочие малокубатурники стремительно движутся к совершенно непозволительному, на мой взгляд, состоянию.
Yamaha YZF-R3 – интересный представитель современных малокубатурных «спортсменов». По большому счёту из реально спортивных атрибутов у самого младшего представителя семейства YZF только характерная для кольцевых гонок эргономика и надлежащий внешний вид. Костюмчик немного великоват, но мотоцикл смотрится стильно, модно, молодёжно. Если в анфас на него не смотреть. Под нарядным ярко раскрашенным пластиком на вырост от постороннего взора скрыты технологии от самого обычного дорожного мотоцикла.
Двухцилиндровый двигатель безотносительно спортивных амбиций совсем не плохой – работает ровно, разгоняет мотоцикл до 180 км/ч (если верить спидометру). Но очень уж он слабый. 42 л. с. при 10750 об/мин и 29,6 Нм при 9000 об/мин – величины не спортбайковские. На пиковые показатели мощности и момента ещё можно закрыть глаза, но не на диапазон рабочих и пиковых оборотов. Динамику азартной точно не назвать! Я ещё помню такие аппараты как Honda CBR2500RR Fireblade, Suzuki GSX-R250, Yamaha FZR250R. Про двухтактники и говорить нечего. Вот они жгли и дарили удовольствие от ускорения. Такие мотоциклы можно по праву назвать спортбайками и требовать от владельцев соответствующий уровень подготовки.
Белая и пушистая «310-ка» касаемо реального практического применения – учебная парта для очень начинающих или тех, кто успел поездить на скутере и в юные годы смог получить водительское удостоверение. Я «выгуливал» YZF-R3 на картодроме в Фирсановке и могу авторитетно заявить, что даже на, казалось бы, уместном для малокубатурника треке данный мотоцикл не выказывает безусловно выигрышных и сильных сторон. Двигателю нужно чуть больше места для разгона «на все деньги», тормоза в принципе не могут обеспечить резкого позднего замедления «на рогах» для последующего выхода на хорошую траекторию. В Европе уже существуют гоночные классы, в которые вхожа «Эрочка». Но там, чтобы добиться хоть каких-либо значимых результатов, технику допиливают в щи по подвеске, мотору и электронике.
По городу за рулём YZF-R3, наоборот, ездить весело. В пробках особенно. Миниатюрность и юркость провоцируют на некоторые хулиганства, не свойственные более габаритной технике. Знай себе весело надругивайся над чопперистами и передачи перещёлкивай. Практически при любом раскладе маленькая «Ямаха» сможет составить конкуренцию не сильно заряженному автомобилю – редко кто в городе и за его пределами рискует на четырёх колёсах разгоняться до 180 км/ч.
Брать на лонгтест или тем паче приобретать YZF-R3 я бы не стал. Вырос малость как по потребностям, так и по размерам туловища. За рулём мне тесно и скучно. Начинающим данный аппарат посоветую. Если хотите дорожник в шкурке спортбайка, берите и не думайте. Ничего качественнее и понятнее в управлении среди новых мотоциклов в данном сегменте вы не найдёте. А там, обдумав полученный опыт, уже можно попробовать пересесть на действительно спортивный болид типа Yamaha YZF-R6.
Николай Богомолов, тест-редактор «Мотоэксперт»,
рост –
Малокубатурных якобы спортбайков в последнее время развелось невиданное множество. Есть варианты на любой вкус, вес, размер и количество цилиндров. Но главный дефицит у них – мощность. При таком объёме сложно получить нормальное количество лошадиных сил, поэтому выкручиваются, кто во что горазд. Yamaha идёт по самому эффективному пути: на R3 стоит мотор не с одним цилиндром, а с двумя. Здесь его основной конкурент – Ninja 300, а одноствольные небольшие спортбайки отличаются куда менее привлекательными данными.
Настоящим открытием стала поездка по новой «Ленинградке». На прямой пустой дороге удалось прилечь под обтекатель, прижать «ручку» и на какое-то время задержаться в этом положении. К большому удивлению, на приборной панели загорелась цифра «182», которая для этой кубатуры является чем-то вроде научной фантастики. С динамикой дела обстоят не так хорошо. Возможно, конструкторы слегка пожертвовали ей ради максимальной скорости, потому что на разгоне, особенно с низких оборотов, мотоцикл не слишком весел. Чтобы относительно быстро ехать, мотор нужно раскрутить под красную зону и постоянно щёлкать передачами, удерживая тахометр в этом диапазоне. Тогда ты будешь быстрее автомобильного потока, хотя некоторые машины всё-таки будут быстрее. Будь я владельцем R3, первым делом бы поставил назад звезду побольше, чтобы лучше чувствовать себя в городе.
У двухцилиндрового решения есть один минус – цена. И действительно, R3 находится на верхней ценовой границе класса. Фактически за эти деньги можно купить секонд-хенд куда более существенной кубатуры, причём в хорошем состоянии. Впрочем, цена тут берётся не только из мотора. Опять-таки в отличие от одноклассников, мотоцикл очень прилично укомплектован. Пластик хорошо покрашен и по дизайну смахивает на тот, что ставится на R1. Приборная панель выглядит лучше, чем на многих куда более кубатурных мотоциклах. Как и другие одноклассники, в плане эргономики R3 не слишком похож на настоящий спортбайк. Это не классик в пластике, но клипоны стоят не слишком низко, а подножки – не слишком высоко. Так что посадка получается прямой и не слишком напряжённой, можно ездить долго и не уставать.
Несмотря на крупный мотор, R3 – мотоцикл очень лёгкий. При этом он ещё и компактен, так что в пробках чувствует себя просто великолепно. Со сложенными зеркалами он пролезает в любую щель, а если щелей не имеется вообще, мотоцикл можно затащить на высокий бордюр и объехать пробку альтернативным маршрутом. Ещё он отлично поворачивает. Покрышки узкие, но высокие, так что в наклоне пятно контакта получается достаточно большим для езды на коленке. Разве что низкие подножки громко скребут по асфальту, но это уже неизбежное зло. Конечно, на большом треке этому мотоциклу делать нечего, а на картодроме при определённых навыках можно обгонять даже что-то более крупное и мощное, главным образом за счёт лёгкости в перекладках и возможности быстро проходить повороты.
Денис (DEAN) Панфёров, тест-редактор
рост – 176 см, водительский стаж – 26 лет, ездит на Husqvarna Nuda 900
Проще всего обманывать детей. Они мало знают, и в них сильна ещё вера в искренность и честность маркетологов. Кто таргет-аудитория недорогих малокубатурных спортбайков? Молодёжь без опыта езды, но с большими амбициями. Им надо, чтобы было круто, красиво и в пластике, а до того, что прячется под этим красивым пластиком, им дела, к сожалению, нет.
По этой схеме и задуман R3. Во-первых, это буква “R” в названии, как у R1, R7 и R6, принёсшая Yamaha множество побед в супербайке, суперспорте, суперстоке и гонках эндуранс. Буква сама по себе – это уже часть гоночной легенды, способная поднимать продажи. Во-вторых, это симпатичный пластик с рёбрами и гранями, выглядящий современно и агрессивно, плюс фирменные ямаховские расцветки, заставляющие выглядеть мотоцикл настоящим спортбайком. В-третьих, это приятно звучащий выхлоп двухцилиндрового мотора, придающий мотоциклу солидности при «перегазовках» на переключении вниз и заставляющий прохожих оборачиваться на звук при разгонах.
Под этим аудиовизуальным великолепием скрывается стальная рама, неперевёрнутая вилка с диаметром пера 41 мм и без настроек вообще, амортизатор, крепящийся к раме и маятнику без системы прогрессии, из настроек имеющий только семь ступеней регулировки преднатяжения, один тормозной диск впереди с чахлой двухпоршневой плавающей скобой, простенькая приборная панель. Если честно, то на взрослый трек с таким лучше не соваться, но признавать R3 абсолютно непригодным для спорта нельзя, и вот почему: лёгкие колёсные диски с тонкими спицами, узкая и лёгкая резина, один тормозной диск впереди – всё это обеспечивает низкий гироскопический эффект, позволяющий резко повернуть руль, а короткая база эти резкие повороты руля трансформирует в резкие смены направления движения. R3 – король картодромов, на котором выписывать крутые дуги в тесных и извилистых дорожках коротких трасс – одно удовольствие.
Помимо картодромов, «Эрка» ещё неплоха в городе, где ей и мотор, и острота руления помогают продираться через пробки, а замедление можно признать приемлемым и не вызывающим неприятного холодка вдоль спины. Да, мотора для хулиганства будет не хватать, но для быстрого перемещение по мегаполису его достаточно.
Зачем нужен обтекатель мотоциклу, предназначенному для использования в городе и на коротких картодромах, а также способному разогнаться лишь чуть больше 180 километров в час? С точки зрения практичности, не нужен абсолютно. Хватило бы ветровичка над фарой, чтобы ветер от груди отвести вверх и в стороны. Это понятно любому опытному мотоциклисту, но не новичку. Они-то знают, для чего обтекатель – для понтов. Меня же больше бы устроила раздетая версия R3 с рулём повыше и одной фарой. Не «Эрка», а MT-03. Практичнее, бюджетнее, удобнее, и ронять такой дешевле будет. Я бы на малокубатурном нейкеде ездил в удовольствие, а мотоцикл в пластике мне не нужен вне зависимости от объёма мотора.
Михаил Лапшин, заместитель главного редактора «Мотоэксперт»,
рост –
В азиатских странах мне пришлось поездить на множестве малокубатурной техники, в основном на осьмушках и четвертушках. Если отключить наш российский менталитет в голове и относиться к такого рода мотоциклам именно как к средству передвижения, то вполне себе нормально получается – можно и фан поймать! Но у нас всё по-другому, поэтому и этот класс мотоциклов приживается тяжело и мучительно. Даже относительно скромный ценник не сильно привлекает, хотя в последние годы многое изменилось…
Yamaha, у которой уже был опыт продвижения подобного рода техники (вспомните YBR125, который взорвал наш рынок!), словно ждала момента и высчитывала стратегию. И, как оказалось, всё сделала верно. YZF-R3 получился лучшим вариантом на рынке – как по внешним данным, так и по характеристикам.
Скажу так: даже со своими габаритами и весом я не испытал никаких проблем за рулём YZF-R3. Мотоцикл немного задумчив, как и все четвертушки на низких оборотах, но если привыкнуть крутить ручки и «играть» лапкой КПП, то скоро и эту особенность не замечаешь. В остальном YZF-R3 меня только радовал. Точнее, сначала удивлял, а потом радовал!
Во-первых, управляемость у него выше всяких похвал. Рулится он на удивление легко, причём на любой скорости. Профиль покрышек и малые подрессоренные массы дают о себе знать. Во-вторых, динамика разгона очень даже неплохая. Шустрик! Для городского темпа то что надо, ущербным себя не чувствовал. В-третьих, он скоростной! Да, вы не поверите, но на спидометре можно увидеть цифру 175 км/ч! А если стать частью мотоцикла, то и больше. Мало какой мотоцикл этого класса на такое способен. Всё-таки не зря Yamaha специально для этой модели разработала силовой агрегат и шасси. Ну и, наконец, он смотрится как взрослый. Этот момент весьма важен на наших дорогах. Уважают тех, кто выглядит круто. А тут настоящий спортбайк с камертонами на борту. Фирма, «японец»!
Так что если вы задумались о покупке первого мотоцикла или аппарата на каждый день, сходите в салон и проверьте модельку в рамках тест-драйва. Уверен, она придётся по душе и будет радовать далеко не один сезон. Ну, а если вас немного смущает её излишняя внешняя спортивность, то просто снимите пластик и сделайте из неё «злой нейкед».
Всё это к тому, что к продвижению «малого формата» у нас относился всегда положительно. Такая техника должна быть обязательно. Во-первых, она новая, и этот фактор для многих довольно важный. Во-вторых, цена.