Неприглядные с точки зрения опытного мотоциклиста «середнячки» нуждаются в сравнительном тесте не меньше, чем орава брутальных накаченных спортбайков.
Год от года количество новичков растёт в геометрической прогрессии, естественный отбор зачастую отфильтровывает желающих сразу купить суперагрессивную ракету, остаются здравомыслящие люди, которые понимают, что начинать нужно с чего-то приземлённого. Лет пять тому назад лучшим мотоциклом для начинающих считались видавшие виды «четырёхсотки». Сейчас, когда класс «400» постепенно отмирает, наибольшей популярностью пользуются «чекушки» и вполне дружелюбные дорожные «шестисотки». Самые яркие представители этого класса на российском рынке – Y amaha XJ 6 D iversion, H onda NC 700 S , K awasaki ER -6 N и S uzuki SFV650A Gladius. Концептуально мотоциклы выступают в одном сегменте городских нейкедов. Y amaha XJ 6 D iversion немного выбивается из общей массы своим обтекателем, это организаторские издержки, которые не повлияют на общую оценку. С неё мы и начнём.
Четыре в ряд
За 10000 сезонного пробега на «Диверсии» я могу водить по ней экскурсии. Внешний вид чуть менее пафосный, чем того бы хотелось. В узком гранёном силуэте и 160-м заднем колесе видится скорее малокубатурник. Посадка и эргономика классические: кнопки на своём месте, сидеть удобно, спина не затекает, фиксация тела не идеальная, но достаточная, зеркала более чем зрячие. Приборная панель снабжена всем необходимым, включая указатель уровня топлива.
Есть единственный повод вспомнить недобрым словом инженеров и их ближайших родственников – мазохистское сиденье (на рестайлинговых моделях 2013 года эта проблема отчасти решена). Причём пассажирская его часть ещё более неудобная, чем водительская. На малых пробегах (до
Рядная четвёрка идеологически отличается от двухгоршковых моторов конкурентов. Отдача мощности двигателем такова, что на низких оборотах кажется, что на заводе в раму по ошибке поставили слабый электрический двигатель, характер далёкого предка R6 просыпается лишь ближе к концу шкалы тахометра, картинка вокруг начинает шустро мельтешить, саундтрек переходит с тихого жужжания на крик японского самурая. Из всей четвёрки Y amaha XJ 6 D iversion наиболее тоскливо ведёт себя на небольших скоростях, её удел прострелы слегка за максимально разрешённые величины в неплотном потоке. Общее впечатление от двигателя со скидкой на предназначение положительное. Динамики достаточно, чтобы резво выстрелить со светофора и оставить за бортом всех четырёхколёсных оппонентов.
В связке двигатель/тормоза/подвеска нет явно провальных узлов. Да, прогрессивность конструкции оставляет желать лучшего: уже почти антикварные двухпоршневые суппорты спереди и однопоршневый сзади пускай и снабжены АБС, по эффективности напоминают аналогичные агрегаты от аппаратов прошлого века. А подвеска? Простенький моноамортизатор и телескоп тоже не блещут нанотехнологиями, но самое главное – всё в сумме недурственно работает. Первосезоннику, выбравшему «Диверсию», остаётся потихоньку вкатываться и повышать мастерство. Что важно, мотоцикл позволяет зверски косячить – при промахе с передачей шанс заглохнуть посреди потока небольшой, мотор заортачится, но вытянет. Подвеска и тормоза позволяют ездить на рогах, но при этом остаётся возможность себя подправить. Во время экстренного торможения можно вырулить на разбитую обочину, а затем как ни в чём не бывало вернуться обратно.
За сезон эксплуатации мотоцикл прекрасно показал себя в городе. Когда стоял вопрос – на чём ехать сквозь все имеющиеся пробки на другой конец города, я выбирал «Диверсию». Катаясь вечерами с пассажиркой, частенько удавалось поставить на место тех, кто купил себе пафосный спортбайк, но, к сожалению, обнаружил, что вместе с ним не продавались соответствующие навыки пилотирования.
С технической точки зрения мотоцикл как скелет в кабинете анатомии – доступ ко всем узлам открыт, крепёж очевидный и крупный, освоить азы самостоятельного технического обслуживания не составит никаких проблем.
Унисекс
Жил-был сконструированный специально для прекрасной половины мотоциклетного сообщества расчудесный яркий мотоцикл Suzuki SFV650A Gladius ( gladius с латыни – «римский короткий меч»). Продажи не заладились, но разработка новой модели мотоцикла с оглядкой на поколение SV не может просто так пропасть зря. Поэтому модель в дополнение к пёстрым цветовым схема получила мужские цвета (чёрный, синий и серый) и в таком виде снова вышла на рынок в попытке покорить и мужские сердца.
«Гладиус» производит двойственное впечатление – с одной стороны, по всем законам жанра у создателей были все предпосылки построить первый в своём роде серийный гей-байк (слава богу, не вышло), плюшевому внешнему виду противопоставлен один из самых брутальных и голосистых двигателей в классе.
Не сказать, что внешний вид совсем уж не удался, ведь скучным его назвать никак нельзя. В облицовках радиатора, форме фары и декоративных панелях, укрывающих двигатель, угадываются брутальные скулы и мускулы, но они как будто немного оплавились, если взять в руки острый нож и отсечь лишнее, получится модный нейкед. За рулём, как того и следовало ожидать, в меру комфортно, но мне оказалось очень тесно. Сама посадка эргономически правильная, колени не мешаются, и ноги хорошо зафиксированы выштамповками на узком баке, но руль упирается практически в грудь, а расстояние от подножек до земли крайне мало. Не исключаю, что малогабаритный водитель почувствует себя как дома, но для меня Suzuki как детские коньки для волка из мультфильма «Ну, погоди!», вроде, налезли, но пальцы торчат.
Приборная панель выглядит и читается отлично, но вот указатель включённой передачи я бы обменял на указатель уровня топлива.
За тестовый день я так и не смог приручить зеркала и раскусил секрет, почему многие владельцы китайских скутеров их разворачивают вертикально и так ездят. Снова расчёт на небольшой рост. Чтобы что-то разглядеть, приходилось сильно оттягиваться назад и наклонять голову максимально вниз. Передвижение по стоячим пробкам открыло другую неприятную особенность – половина корпуса зеркала торчит за грузики на руле, тем самым габариты значительно увеличиваются. Мой ответ японским инженерам простой: развернул корпуса обоих зеркал перпендикулярно асфальту, выиграл и в обзорности, и в габаритах.
«Гладиус» играет в команде V-образников и, надо сказать, неплохо, S uzuki имеют колоссальный опыт в создании таких моторов и не могли подкачать. Все атрибуты жанра на месте: хороший басовитый звук с постреливаниями в глушитель на закрытии «газа» и самое важное – хорошая тяга на «низах». Если абстрагироваться от того, что под тобой небольшой нейкед, то на секунду может показаться, что едешь на брутальном злом грозно рычащем «литре». Замена маленькой банки глушителя на прямоток от именитого производителя гарантированно добавит уверенности водителю и заставит в испуге шарахаться окружающих автомобилистов. Светофорный старт и перемещение в городской толчее даются лучше, чем, скажем, в случае с «Диверсией», которую нужно постоянно крутить, но стоит выбраться на широкое шоссе, как запал скисает, и тяга постепенно сходит на нет. Адекватный потолок – это 130–140 км/ч, больших цифр добиться сложно, и виной тому не только закончившаяся тяга и аэродинамика, но и пределы подвески. Откровенно нежёсткий задний маятник вносит существенную ложку дёгтя в управляемость, даже описывая не самые экстремальные траектории, ощущается, что корма живёт своей жизнью. Телескопическая вилка, на мой взгляд, настроена под хрупкую девушку, подо мной она всячески складывалась. Фраза «поспешай, да не торопись» наиболее точно характеризует того, кто познал истинную сущность тормозной система «Гладиолуса». Первые пристрелочные замедления происходят по следующей схеме – рефлексы отрабатывают, прижимается рычаг переднего тормоза, идущий впереди автомобиль угрожающе приближается, нажимается всё, что может нажиматься, вырабатывается полный ход передней вилки, мотоцикл наконец останавливается, при этом водитель висит на руле и разглядывает исподлобья трещинки на бампере машины. Диссонанс между возможностями мотора и слабыми тормозами владельцу придётся устранять как минимум армированными шлангами и цепкими колодками, как максимум – более производительными суппортами.
Ёрш
Kawasaki производит впечатление транспортного средства, которое в хорошем смысле пришло из прошлого, когда мотоциклы были полносильными, без лишнего пафоса. После рестайлинга Kawasaki ER-6N ещё сильнее распустил колючки. Из всех мотоциклов, представленных в тесте, он выглядит наиболее агрессивно – нарочито выставленный на показ двигатель и моноамортизатор, аэродинамичные обводы бокового пластика и лепестковые тормозные диски. Описание в лучших традициях китайских спортбайков реально соответствует предназначению мотоцикла.
Двухцилиндровый «рядник» резковато громыхает, изрядно вибрирует, но при этом отлично едет практически во всём диапазоне оборотов. Резкий старт с места вполне может перерасти в эффектный променад на заднем колесе. Пробегая первую половину тахометра, стрелка, устремляясь к отсечке, в районе 10000 оборотов дарит вторую порцию щедрого ускорения. Не выстрел, но любителям погонять явно придётся по вкусу. Подобное поведение мотора стоит признать оптимальным в условиях города, у натасканного водителя получится и в пробке поёрзать, и на трассе легковушки погонять. Могу поспорить на зарплату Дениса Панфёрова, что в импровизированном драгрейсинге между участниками сегодняшнего теста «Ёрш» бы вышел победителем.
Рабочее место водителя предполагает наличие полноразмерного человека. Фиксация тела не достаточно плотная, устойчивого зафиксированного положения тела мне не удалось найти. Непривычным оказался руль, его рукоятки слегка развёрнуты внутрь, что заставляет кисти рук неестественно изгибаться. Благодаря узкому двигателю, ширина такая, что кажется, сейчас коленки, обнимающие бензобак, соприкоснутся. Естественно, возвышаясь над мотоциклом с высоты своего роста, говорить о ветрозащите занятие неблагодарное, даже самый большой лопух турингового стекла вряд ли спасёт. Насест пассажира сконструирован в лучших традициях класса нейкедов и стритфайтеров, за водителем поместится лишь школьница старших классов. При этом задняя подвеска значительно просядет, снабжая мотоцикл отвратной управляемость. «Ёрш» – мотоцикл эгоиста.
Подвеска на «Ерше» при общей внешней тщедушности располагает к активной езде, передняя вилка энергоёмкая и не складывается пополам на каждой кочке, управляемость и торможение при этом выигрывают. Несимметрично расположенный моноамортизатор регулировками особо не блещет, но со своей задачей тоже справляется хорошо. Мотоцикл с лёгкостью ложится в повороты и залетает в любую щель в потоке.
Пробегая взглядом по мотоциклу, непременно замечаешь кич китайских инженеров – властелинов кальки и линейки, непременно оснащающих свои бессмертные творения лепестковыми тормозными дисками. Только в отличие от поднебесного ширпотреба, японские тормоза выглядят так же, как и работают. Конечно, эффективность ажурных дисков владелец, скорее всего, не оценит с нагрузками, которые способен обеспечить ER-6N. На тестовом мотоцикле отсутствовала АБС, объезжая одно из препятствий, я неожиданно исполнил мини-стоппи – пустячок, но приятно…
Просто мотоцикл
Появление линейки мотоциклов Honda NC вызвало большое количество негодования в среде мотоциклистов. Их можно понять, не самый мощный двигатель, заимствованная у старших моделей внешность и практически скутерный трюм на месте бензобака действуют на любителей технологий угнетающе.
Мои не самые радужные ожидания абсолютно не оправдались, мотоцикл очень понравился. И случилось это потому, что я раскусил главную фишку семейства NC – это техника для тех, кто устал стоять в пробках и, понимая всю прелесть перемещения по пробкам на узком двухколёсном транспортном средстве, хочет заполучить в своё распоряжение мотоцикл, особенно не вникая в вопросы мотоциклизма. Иными словами, концерн Honda создал мотоцикл для немотоциклистов. Это примерно как телефон с огромными кнопками, умеющий только звонить и писать sms -ки, и никто от него не требует большего, при этом он полноправно считается телефоном. NC700 N – юркий городской нейкед с весьма симпатичным дизайном в духе времени, почти как кросстурер и кроссраннер, только меньше и проще. Никакого кричащего агрессивного дизайна, лёгкие струящиеся грани, плотная компоновка, внутренности закрыты пластиковыми облицовками. Когда пересаживаешься с любого другого мотоцикла на «Хонду», в большинстве случаев это ощущаешь даже с закрытыми глазами. При общей бюджетности органы управления сделаны очень качественно и добротно, все пластиковые элементы хорошо подогнаны, панель приборов обладает полным функционалом и прекрасно читается. Что-то подобное наблюдается и на «Диверсии», «Гладиус» и «Ёрш» исполнены более небрежно. Посадка ровная, как на стуле, сиденье в меру жёсткое, зеркала на своём месте и показывают правильную картинку.
У мотоцикла было всё, чтобы стать лидером этого теста, если бы японцы по непонятным причинам не решили дооснастить конструкцию самопроизвольно выпадающим тормозным парашютом в виде отсечки на том месте, где её быть не должно. Феерия каждый раз проходит по одному и тому же сценарию – с довольным лицом вы выезжаете на дорогу, полный «газ», довольная улыбка на долю секунды, а затем сильный затык в результате отсечки на 6500 об/мин, как будто двигатель на время заглушили. На трассе за это время вас успевают объехать несколько автомобилей, которых вы только что так старательно «сделали». После нескольких таких попыток срабатывает «собака Павлова», и приходится щёлкать коробкой на опережение, чтобы избежать столь внезапной потери мощности. Зачем тахометр размечен с запасом аж до 10000 оборотов, когда стрелка туда ну никак не попадёт, не пойму. Полное ощущение того, что что-то не додали! К двигателю как к таковому претензий ноль, работает ровно и мягко, по плавной работе и максимально задемпфированной вибрации не сразу понятно, что под тобой рядная двойка. Всё самое интересное находится на низах, светофорные старты выигрываются без проблем, успевай только передачи переключать (коробка, как полагается, эталон точности).
Чтобы полноценно оценить потребительские качества NC700N, я постарался вжиться в роль новичка, передвигался не спеша, аккуратно и тупил по мере возможностей. В результате без труда прошивал поток не хуже, чем на более быстроходных одноклассниках, демонстрируя около 120–140 км/ч на МКАДе и 80–100 км/ч в городе. Ради любопытства проверил «максималку» – отсечка на последней шестой передаче срабатывает на
Естественно, чудно выглядит багажная ёмкость на месте бензобака. В неё, к слову сказать, влезает полный офисный набор: рюкзак, ноутбук, лёгкая куртка, и ещё место остаётся.
Мотоцикл низверг мою систему приоритетов, теперь тому, кто просит посоветовать выбрать аппарат для езды по пробкам на работу, я буду рекомендовать именно Honda NC 700. Всё при нём – двигатель не развивает сверхскоростей, что для новичка залог успешной жизни, конструкция проверенная и надёжная, багажная ёмкость на зависть скутеристам, и не придётся «колхозить» кофр.
Заключение
Если вы пришли к выбору мотоцикла со стороны изучения соотношения мощности к весу, эта японская четвёрка не для вас. Стоит понимать, что, покупая любой из выше представленных аппаратов, вы получаете Renault Logan мотоциклетного мира. Не стоит питать пустых надежд по поводу прогрессивности технологий и возможности надрать зад любому двухколёсному оппоненту по транспортному потоку. Основная идея тут другая – не позволить начинающему пилоту расстаться с жизнью раньше того, как он научится ездить, и при этом не вынуть у него из кошелька последние деньги при покупке и последующем обслуживании. Сегодняшние подопытные предоставляют широкие горизонты выбора мотоцикла под различные потребности водителя. Если вы хотите шустрить в потоке и наслаждаться тягой на «низах» – вам однозначно понравится Kawasaki ER-6N. При наличии далеко идущих планов по дальнейшему пересаживанию на спортбайк-«шестисотку» вам подойдёт Yamaha XJ6SA Diversion (или её раздетая версия XJ6). Любители внешнего лоска, блеска и округлых форм почувствуют удовлетворение, по утрам выкатывая из своего гаража свежекупленный Suzuki SFV650A Gladius. Ну и, наконец, та часть аудитории, которая в гробу видала все эти мотоциклетные тонкости и нюансы, по достоинству оценит потребительские качества Honda NC700S.
За предоставленную экипировку Premier , Belstaff и AXO благодарим компанию Moto Story , www.motostoryclub.ru , тел. (812) 318-15-10.
Мотоцикл Yamaha XJ 6 SA Diversion предоставлен компанией «Ямаха Мотор Си Ай Эс», тел.: (495) 937-38-10, www.yamaha-motor.ru
Мотоцикл Suzuki SFV 650 A Gladius предоставлен компанией «Сузуки Мотор Рус», www.suzuki-motor.ru
Мотоцикл Kawasaki ER -6 N предоставлен компанией «Мистер Мото», тел.: (495) 721-84-80, www.mr-moto.ru
Мотоцикл Honda NC 700 S предоставлен компанией Honda Motor Rus , тел.: (499) 363-43-10, www.honda.co.ru
< Художественная гимнастикаЗима без шипов! >