Тридцать семь лет назад BMW изобрела туристический мотоцикл, установив пластиковый обтекатель, защищающий от непогоды, на мотоцикл с литровым оппозитным мотором. Так появился R 100 RS с зеркалами, указателями поворотов и фарой головного света, интегрированными в неподвижно закреплённый на раме мотоцикла передний обтекатель. Через два года для американского рынка модель ещё изменили – появились штатные боковые кофры, ветрозащита стала ещё лучше, лобовое стекло приобрело регулировку по высоте – так родилась серия R-RT.

Тему построения большого туриста пытались разработать многие, достаточно вспомнить левиафанов 80-х, которых породили все японские мотопроизводители: Honda Gold Wing , Yamaha Venture , Suzuki Cavalcade и Kawasaki Voyager . Были и попытки создать мотоцикл немного поскромнее, типа Honda Pan European или Kawasaki GTR 1000. На рынке шли нешуточные бои, модели рождались и умирали, кто в славе, а кто и в забвении, а турер от BMW всё это время был в производственной программе, постепенно модернизируясь и улучшаясь. В результате к началу нулевых годов ХХ I века конкурентов у него практически не осталось, разве что Honda ST 1300 Pan European , сильно уступающая в ветрозащите и богатстве комплектации.

Англичане никогда особо немцев не любили. И в Первую, и во Вторую мировые войны они были непримиримыми противниками. Поэтому владеть в Англии немецким мотоциклом – это не по-джентльменски, а Эван Макгрегор, совершивший публичную кругосветку на R 1150 GS , жив только благодаря тому, что он шотландец, к тому же, судя по имени и форме бороды, явно со славянскими ветвями в фамильном дереве. У них, у островитян, всегда был свой путь развития и собственная гордость, шикарно описываемая фразой «туман над Ла-Маншем, континент блокирован». То есть не к ним на остров не добраться, а именно «континент блокирован».

Когда в 2012 году компания Triumph заявила о выпуске большого и комфортабельного туриста, этот шаг был понятен не всем и воспринят с настороженностью. Вторгаясь явно на чужую территорию, не имея опыта производства таких мотоциклов ( Trophy 900, снятый 10 лет назад с производства, туристом назвать нельзя, это был 100 % спорттурист, хоть и имел пару боковых кофров в базовой комплектации), триумфовцы делали рискованный с точки зрения маркетинга шаг. Вполне возможно он был подкреплён предварительной договорённостью со службой дорожной полиции Великобритании о поставке Trophy туда, ведь им, госслужащим, ездить на вражеских немецких мотоциклах тоже не с руки, надо по возможности поддержать отечественного производителя.

Мотоциклы очень похожи внешне. Нет, о прямом копировании, как в случае с китайками, речи не идёт, но чужие идеи и наработки, накопленные BMW за 35 лет производства серии RT , были приняты во внимание, осмыслены и воплощены в жизнь. Радикально различаются двигатели: там, где у «немца» оппозитный двухцилиндровый мотор с продольно расположенным коленвалом, у «британца» поперечная рядная тройка. С одной стороны, это плохо – при применении карданной передачи момент приходится поворачивать на 90° два раза, а это лишние потери, но с другой стороны равномерность вспышек зажигания (каждые 240° поворота коленвала) делает работу мотора ровной и плавной. В теории оппозитные моторы лишены вибраций первого порядка, но реактивный момент, отклоняющий мотоцикл от вертикальной оси при открытии «газа», на низких оборотах приводит к подёргиванию руля и впечатлению, что вообще весь мотоцикл болен болезнью Паркинсона, что вполне логично для мотора, 90-летие которого с помпой празднуется в этом году – всё-таки годы даже по человеческим меркам преклонные!

При переходе в средний диапазон оборотов мотора вибрации отсутствуют на обоих мотоциклах – двигатели работают ровно и плавно, обеспечивая уверенную тягу и демонстрируя быстрый и внятный отклик на поворот ручки «газа». При попытках стрелки подобраться к красной зоне тахометра R 1200 RT демонстрирует плавное увядание крутящего момента, а Trophy наоборот – рост. Подхват, наступающий на 6000 оборотах, и длящийся вплоть до ограничителя, сопровождается хорошей тягой и быстрым разгоном, но вызывает на водительских подножках мелкие вибрации, больше похожие на зуд. К недостаткам я это отнести не могу – это, скорее, элемент пассивной безопасности, призывающий сбавить скорость и вернуться от спортивного к туристическому режиму эксплуатации. При коротких «выстрелах» на обгонах этот зуд не раздражает.

Несмотря на задекларированную разницу в мощности (110 л. с. для BMW и 134 л. с. для Triumph ), уехать от более слабого «немца» на «британце» так и не удалось. R 1200 RT может исполнить всё, что умеет Trophy , пусть и сильнее напрягаясь и больше уставая при этом. Старт на Trophy выиграть проще за счёт более длинного диапазона оборотов и более мягко работающей коробки передач, но ускорение в движении у них примерно на одном уровне, как и максимальная скорость, немного превышающая отметку «200».

Поза за рулём – образец удобства и функциональности. Она расслабленная и комфортная, позволяющая планировать четырёхзначные дневные пробеги и с лёгкостью проводить «в седле» по 10–12 часов в день. Регулируемое по высоте кнопкой на левом пульте руля лобовое стекло можно подстроить под свой рост так, чтобы шум ветра пропал, но вентиляция шлема ещё работала. При такой ветрозащите езда в открытом шлеме или в варианте 3/4 со стеклом не будет доставлять неудобств, мало того, в жарком климате будет вполне оправдана. За время теста на стекло шлема не попала ни одна муха, хотя мёртвых насекомых на фаре и лобовом стекле мотоцикла было предостаточно. При полностью поднятом вверх стекле на обоих мотоциклах возникает сила, давящая на затылок, и напрягается шея. К тому же дорога перекрывается пластиком стекла, что несколько неудобно и доставляет беспокойство, когда ветровик грязный.

В глубокие выемки на баке на обоих мотоциклах удобно и плотно упаковываются колени водителя, а развитый в ширину обтекатель защищает их от ветра и дождя. Сидеть настолько удобно, что мыслей о сдвиге седалища или оттопыривании внутреннего колена в повороте даже не возникает: немного наклонил корпус внутрь поворота, и этого достаточно.

Управление множеством электронных функций и музыкой вынесено на руль, пульты которого можно смело использовать при съёмках фильмов о войне в космосе. Количество кнопок и переключателей может расстроить неподготовленного к такому мотоциклиста-традиционалиста. В качестве орудия полной деморализации в BMW на левую полку обтекателя вынесены кнопки управления аудиосистемой в количестве восьми штук. Разобравшись со всем этим техноэкстремизмом, и вникнув в его алгоритм работы, взаимодействовать с ним не составит никакого труда, но всё равно на ходу это лучше делать с осторожностью, не отвлекаясь от дороги. Попытка в междурядье в пробке переключить подвеску из комфортного в городской режим чуть не закончилась швартовкой в корму машины, перескакивающей из ряда в ряд.

Преднатяжение пружин подвески и жёсткость гидравлики сжатия и отбоя на обоих мотоциклах регулируются электрически. Есть три варианта жёсткости (комфорт, стрит и спорт) и четыре варианта преднатяга (водитель, водитель+багаж, водитель+пассажир, водитель+пассажир+багаж). И разница в поведении при смене режима действительно заметна! При правильном выборе поведение мотоцикла логично и предсказуемо, а вот самодеятельность типа «выставить режим спорт и максимальную нагрузку, чтобы подстроиться под наши неровные дороги» оборачиваются ухудшением управляемости при езде в одиночку. Так что не надо мудрить – не один десяток инженеров старались сделать совершенными эти системы, тратили годы на их доводку, и считать себя умнее их не стоит. Надо или выбирать мотоцикл, более соответствующий дорожным реалиям, или выбирать страну, где дороги соответствуют купленному мотоциклу.

Так мы плавно подошли к главной ложке дёгтя в большой туристической бочке с мёдом – к реакции на состояние дорожного покрытия. При падении в ямы и выбоины асфальта оба мотоцикла издают громкий и жалобный «Ух!», сопровождаемый пробоем подвески и похрустыванием пластика из недр огромного обтекателя. Да, не любят такие левиафаны наши дороги, что накладывает серьёзные ограничения при выборе маршрутов для путешествий. На запад – пожалуйста, куда угодно, желательно по М1 до границы, а во все остальные стороны – только при предварительном изучении качества дорожного покрытия на маршруте. Ещё и распространённая формула «больше скорость – меньше ям» работает не в полную меру, потому что на неровной дороге, когда заднее колесо половину времени проводит в воздухе, трэкшн-контроль начинает душить двигатель, думая, что происходит неконтролируемая пробуксовка, и максимальная скорость сильно падает.

По ровным дорогам можно длительно поддерживать 170–180 км/ч, но выгоды во времени перемещения в пространстве это вам не даст. При езде со скоростью около 130 гораздо меньше устаёшь, да и расход бензина не шокирует. В итоге реже заправляясь и отдыхая на заправках не так долго, ты проезжаешь больше, уставая при этом меньше. Парадокс, правда?

Многие боятся выезжать днём в город на таких больших мотоциклах, предполагая, что их чрезмерная ширина (904 мм у BMW и 975 мм у Triumph ) не позволит им ездить в междурядье. В теории да, но на практике всё совсем не так. Плавные обтекаемые формы, низкое расположение зеркал заднего вида, хорошо контролируемый габаритный размер и умеренная ширина багажных кофров позволяет чувствовать себя между потоками машин вполне комфортно, двигаться там со скоростью, значительно опережающую скорость потока и держать при этом ситуацию под контролем. Мотоциклист на Super Tenere , бодро продемонстрировавший нам возможности своего мотоцикла на пустом шоссе, при попадании в пробку был цинично обойдён и вскоре пропал в зеркалах заднего вида. Не просто так неуклюжие и огромные с виду мотоциклы любимы дорожной полицией во всём мире и несут свою службу не только на пустых хайвеях, но и в городской толчее.

Большие и удобные боковые кофры можно отстегнуть, тогда по городу ездить будет ещё проще, но портится внешний вид. Мотоцикл перестаёт выглядеть цельным и сбалансированным. А в случае с BMW ещё и чётко проявляется возраст модели. Такие развитые боковые обтекатели, толстый хвост и задний фонарь на нём, похожий на балерину, стоящую в ластах во второй позиции, чётко намекают на конец 80-х годов прошлого века. Так что кофры из эстетических соображений лучше не снимать…

Включение электронных помощников АБС и TCS проходит почти незаметно. Трэкшн-контроль ограничивает мощность мотора плавно, даже можно сказать, что нежно, препятствуя развитию возникшей пробуксовки колеса и не давая развиться заносу, АБС включается поздно, после краткой блокировки, позволяя чётко почувствовать грань сцепных свойств резины и «цепкость» тормозов, но не давая развиться ситуации до критического уровня. Так, не в ущерб безопасности, у водителя не пропадает чувство, что он тут главный, и он контролирует ситуацию, а не электронный «дядя» всё делает за него.

При годовых пробегах больше 20000 километров и регулярных поездках в Европу оба эти мотоцикла будут отличным выбором, радующим не только в путешествиях, но и при ежедневных перемещениях по городу по своим делам. Причём себе бы я взял «британца» – у него мотор более оборотистый и он меньше трясётся «на низах», в остальном же мотоциклы похожи, как братья. Ну а если пробеги скромнее и маршруты пролегают по дорогам среднего качества, то лучше выбрать что-то туристическое с небольшим уклоном в эндуро – оно будет полнее соответствовать нашим реалиям.

Мотоцикл BMW предоставлен на тест компанией «Автодом», тел. (495) 500-5000, https://www.moto-avtodom.ru
Мотоцикл Triumph предоставлен на тест компанией «Гранмото», тел. (495) 772-38-00, https://triumph.granmoto.ru