Постройка нейкедов на базе спортбайков – давняя традиция японских мотогигантов, которая может принимать самые разные формы. Suzuki GSX-S1000 и Yamaha MT-10 – мотоциклы одного класса, но очень разные по концепции, комплектации, характеру и цене.

Suzuki GSX-S 1000

GSX-S 1000 – мотоцикл из недавно обновлённого семейства нейкедов Suzuki . В Европе он продаётся с 2015 года, до России доехал в 2017, уже во втором поколении. За основу, как и у большинства спортивных нейкедов, японцы взяли мотор от спортбайка. Причём не самого свежего, десятилетнего GSX - R . Естественно, его доработали, но в сторону не увеличения, а уменьшения мощности. После дефорсировки осталось 143 лошадиные силы. Этого показалось недостаточно, и во втором поколении семь «лошадей» японцы добавили. Получилось в самый раз, не очень мало, но и не слишком много. 

Убрали бесконечную джиксеровскую ярость, которая отрывает руки от ноля до 299 км/ч, но осталось всё равно много. Если повернуть ручку на нейтрали, задержки в наборе оборотов нет вообще, они сразу же подскакивают до красной зоны. На ходу времени для этого нужно чуть больше, но тоже немного. Разгон, как полагается топовому нейкеду, быстрее, чем может пригодиться 99 % уличных ездоков. Передачи не слишком длинные, так что переключаться надо чаще, чем на том же «Джиксере». Но и ловить пики крутящего момента не нужно, в любой части диапазона можно разгоняться уверенно и быстро. При этом мотор работает без лишних вибраций и звуков, как и полагается классической японской «четвёрке». Зато выхлоп настроили так, что скорость воспринимаешь не только глазами и телом, но и ушами. 

На высоких оборотах мотор ревёт, как будто к нему прикручена прямоточная «Йошимура», а не задушенный по жестоким экологическим нормам штатный глушитель с катализатором. Похожей ходовой могут похвастаться многие японские нейкеды прошлого десятилетия. Она вполне комфортна, но при этом позволяет быстро ездить как по прямой, так и в поворотах. GSX - S наклоняется так, что подножки скребут по асфальту, при этом водитель не чувствует ужаса от близости катастрофы, всё как на нормальном спортивном мотоцикле. Ездить по картодрому или даже полноразмерному треку можно с достаточной для любителя скоростью. Спортбайки не догнать, но удовольствие всё равно получаешь. 

А потом выезжаешь на дорогу и несколько часов едешь, не чувствуя усталости и дискомфорта. Suzuki GSX-S 1000 – классический японский нейкед, построенный по привычным канонам. Он менее злой, чем предок-спортбайк со стороны как мотора, так и ходовой. Зато водитель сидит не кверху задом, а в человеческой позе и может ездить каждый день на работу, на дачу, в клуб и в другой город, а то и страну. Это хороший универсальный мотоцикл, который даёт даже больше, чем транспорт на каждый день: скорости за 200, повороты на колене и прочие развлечения. При всём этом он неплохо выглядит, без экстравагантных дизайнерских ходов. Такие мотоциклы хорошо выглядят даже через десятки лет и долго переходят из рук в руки, удивляя хозяев живучестью.

Yamaha MT-10

Yamaha подаёт МТ-10, да и всё семейство МТ, как новое поколение нейкедов, непохожее на всё, что производитель делал раньше. Непохожесть эта видна уже во внешности. Инопланетная стилистика – не совсем то, к чему привык покупатель «фазеров», но это действительно глоток свежего воздуха. А ещё больший прогресс – конструктивный. Мотоциклы семейства МТ обычно делаются с чистого листа, со своими моторами и ходовой, но подход «литр – из спортбайка» оказался живучим. Поэтому за основу взяли R 1, но не какой-то доисторический, а самый свежий. Тот самый, в котором 200 «лошадей». Их, конечно, подрезали до 160, но получилось всё равно много. 

И характер остался. Неровный рокот и вибрации асимметричных вспышек Big Bang трудно с чем-то спутать. На разгоне эта неровность не отражается. Мотор, несмотря на дефорсирование, получился очень злой. Такое ощущение, что ему просто передвинули пониже ограничитель, и коленвал не раскручивается до полносильных оборотов. А в оставшемся диапазоне динамика сопоставима со спортбайковской. С самого низа мотор сравнительно спокоен, даже немного проигрывает младшему МТ-09. Зато в районе 6000 оборотов начинается такая прыть, что только электроника спасает от переворота через заднее колесо. 

Как и у спортбайка, интенсивность разгона практически не снижается на высокой скорости. Ты сидишь, открытый всем ветрам, на спидометре хорошо за 200, в грудь дует так, что руки отрываются от руля, а мотоцикл ускоряется, как будто только тронулся со светофора. Ходовая часть такая же злая, как мотор. Настроена она жёстко, поворачивает остро, в плотном, но едущем трафике играть в шашки между машинами – одно удовольствие. Подвеска хорошо работает на любых скоростях, причём чем быстрее едешь, тем лучше. 

При скорости 200+ если и хочется замедлиться, то из-за ветра, а не от страха, что не справится с дорогой вилка, рама или тормоза. Весь комплекс работает безукоризненно, если нужно ехать быстро. Когда никуда не торопишься, хочется сделать помягче. Возможность быстрого изменения настроек есть, но на более дорогой версии с электронной подвеской. А здесь придётся или терпеть, или применять отвёртку. Но и без адаптивной подвески электроника здесь достаточно продвинутая. Реализован стандартный набор современного спортивного мотоцикла: электронный дроссель, переключение карт двигателя, режимов трекшн-контроля. 

Есть и более продвинутые компоненты, квикшифтер и круиз-контроль. Зачем нужен последний, не очень понятно. Его хорошо использовать в дальних поездках, когда устаёт правая кисть. Но МТ-10 – мотоцикл не туристический, намного раньше руки устанет спина, ноги и то, что между ними. Пассажиру менее комфортно, чем водителю. Угнездиться на маленькой площадке с коленями возле ушей ему удаётся на коротких дистанциях, но если ехать больше часа, велик шанс на восстание. Так что второго номера желательно подбирать по-спортбайкерски, с малым весом и хорошей растяжкой.

Спарринг

Несмотря на общую схожесть концепций, мотоциклы получились разные, с чётко обозначенной аудиторией. Почему-то классический нейкед в японском понимании – это мотор от старого спортбайка. Вот и GSX-S 1000 использует двигатель от «Джиксера» десятилетней давности. В те времена GSX-R 1000 считался эталоном злобности, но мотор утихомирили, он остался быстрым, при этом стал дружелюбнее и послушнее. Yamaha систему наследований рушит. Двигатель у МТ-10 современный, и это хорошо заметно на ходу. Он заметно резче, за счёт чего создаётся ощущение большей скорости. Но на практике оба могут ехать по дороге быстрее границ разумного, и отставать один от другого если и будет, то не из-за мотора. Также чувство злобы возникает из-за вибраций Big Band . 

Классическая рядная четвёрка экс-джиксера, напротив, работает, как пылесос, ровно и тихо, не вызывая чувства священного трепета. Его ярость воплотилась разве что в глушителе, который орёт погромче некоторых тюнинговых. В ходовой части отличия аналогичные. Оба мотоцикла весят одинаково, но Yamaha кажется чуть легче. МТ-10 более нервный, провоцирует на манёвры, пытается залезть в любую дырку. У GSX-S с маневренностью тоже всё в порядке, но он чуть спокойнее. Совсем чуть-чуть, и многим это даже понравится, потому что не всем хочется устраивать безумные городские гонки, особенно если мотоцикл используется для ежедневной езды на работу. И «Суза» больше располагает к расслаблению. 

От Yamaha ожидаешь победы в битве тормозов, но Suzuki , по счастью, использует систему не 2005 года, а современную. И работает она не хуже, чем у конкурента, при интенсивном замедлении даже руль пружинит. Оба мотоцикла были бы прирождёнными убийцами, которые не прощают малейших ошибок, но по счастью жизнь и здоровье водителя оберегают электронные системы. Заметить принципиальных отличий в работе трекшн-контроля не удалось. На обоих мотоциклах он подстраивается под условия езды и функционирует очень корректно, гасит не только пробуксовку, но и чрезмерное поднятие переднего колеса. Переключение режимов двигателя впервые внедрили инженеры Suzuki , как раз на «Джиксере» десятилетней давности. 

И они же первые сообразили, что на самом деле это не самая полезная функция. Поэтому у GSX-S 1000 её просто нет. У МТ-10 переключатель трёхрежимный, нужен, как обычно, чтобы поиграться и забыть. Зато у Suzuki есть другая бесполезная система – облегчённого запуска. Коротко нажимаешь на кнопку запуска, отпускаешь, и стартер крутится сам, пока мотор не заведётся. На практике современный двигатель запускается настолько быстро, что я за неделю пользования даже не заметил наличия Easy Start . Хотя может быть лет через 20, когда двигатель износится, он и пригодится. Из полусомнительных плюсов электроники Yamaha – круиз-контроль, из несомненных – квикшифтер. Дизайн Yamaha – передовой, рассчитанный на продвинутого пользователя, но консерваторам космический стиль может не понравиться. Особенно это касается окраса с серой эмалью корпуса и кислотными колёсами. 

GSX-S 1000 на звание произведения высокого искусства не претендует. У него классическая внешность с традиционными цветовыми схемами, которые рассчитаны так, чтобы понравиться всем. Скажи мне про свои комплектации, и я скажу, кто ты. Дополнительный свет на характер мотоциклов проливают их более навороченные модификации, которые делают острее базовые качества моделей. Yamaha идёт в сторону высоких технологий и спорта. МТ-10 SP напичкан электроникой, на него ставится цветная приборная панель с бортовым компьютером и адаптивная подвеска. Мотоцикл можно сдать в музей кибернетики и восхищаться совершенством конструкции. А Suzuki GSX-S 1000 F отличается от обычного GSX-S 1000 только обтекателем, высоким стеклом и посадкой. И это небольшое отличие превращает его в прекрасный спорттурер. 

Разница между мотоциклами большая, и у каждого найдётся свой покупатель. GSX-S 1000 мягче и универсальнее, это классический японский нейкед по характеру, внешности и комплектации. МТ-10 ощутимо лучше укомплектован и быстрее умеет ездить, что вполне естественно, поскольку его донор на 10 лет новее. Он больше похож на европейский нейкед, чем на японский. МТ-10 может показаться более выгодной покупкой, пока не сравнишь цены. 300000 рублей – разница серьёзная, если её учесть, мотоциклы уже не кажутся прямыми конкурентами. И это ещё один пункт в большом списке отличий.

За предоставленный мотоцикл благодарим компанию Yamaha Motor CIS , www.yamaha-motor.ru
За предоставленную экипировку Furygan , Scorpion и Rush благодарим компанию «Драйвбайк», www.drivebike.ru, (499) 500-91-91