Honda GL1800A GoldWing , 2012 г., 1832 см3, 423 кг (снаряжённая), 118 л. с., от 1.130.000 руб.
Honda GoldWing F6B , 2013 г., 1832 см3, 385 кг (снаряжённая), 118 л. с., от 949.400 руб.

---

Honda GoldWing F 6 B , раздетая версия люксового короля туреров, появилась на рынке совсем недавно и сразу же вызвала массу вопросов. Главный – есть ли принципиальные отличия от обычной «голды». Чтобы найти ответ, «Мотоэксперт» отправился на двух мотоциклах в путешествие по Европе и за 7000 километров успел выяснить массу подробностей, незаметных при мимолётном знакомстве.

Honda GoldWing F6B

Идея раздетого Honda GoldWing кажется настолько очевидной, что при появлении такового на рынке возник только один вопрос: «Почему так поздно?». Десятки лет десятки тысяч мотоциклистов тратили миллионы моточасов на самое бестолковое в мире занятие, ворочание в городском трафике перегруженных кофрами, стёклами и сиденьями люкс-туреров. Бояться производителю было чего: зайти в неизведанный класс, увести клиентуру у своего флагмана, потерять прибыль за счёт более низкой цены – все эти риски даже для самого динамично развивающегося мотогиганта выглядят не очень заманчиво.

Тем не менее, японцы наступили на горло фобиям, но при этом допустили очень странную оплошность. Невероятный промах в концепции дорогого пижонского мотоцикла кроется в названии. Я проехал на нём 7000 километров, присутствовал на его презентации и даже был в числе допущенных к обозрению концепта. Я написал про него три крупных статьи, и всё равно не помню, как он называется. Вот и сейчас приходится отрываться от текстового редактора и лезть в каталог Honda. В общем, F6B – это не Fat Boy и не Fireblade. Хотя на лейбле написано GoldWing, все прекрасно понимают, что это не совсем корректно, никакая это не «Голда», а нечто противоположное. Некоторые российские дилеры пытаются использовать в названии слово “Bagger”, но это тоже вносит некоторую путаницу, поскольку является названием класса. И бэггерами называют Victory Vision, Harley-Davidson Street Glide и им подобные. В общем, ни самому запомнить, ни друзьям рассказать, безымянный солдат да и только. Даже не верится, что такое можно сделать случайно. Может быть, это просто хитрый маркетинговый приём для сохранения привлекательности настоящего GoldWing или ещё какая-то уловка?

Естественно, лёгкие сомнения вызывали и урезанные функции. Особенно в свете долгой поездки. Как оно будет ездить с упрощённым сиденьем, стеклом и другими деталями? Как обычно, вояж в Европу начался с подмосковных пробок. Сразу после Одинцово мотоциклы уткнулись в застрявший намертво поток, в котором было бы затруднительно ехать даже на супермото. Не сказать, что F6B прорезал её насквозь, как нож масло, однако ехать было проще, чем могло показаться. При достаточно скромном обвесе и умеренной массе он неплохо маневрирует на минимальных скоростях, его можно катать, наклонять, держать на выставленной ноге без большого напряжения, и всё это под музыку.

Впрочем, магнитола здесь актуальна далеко не всегда. Как только ты выезжаешь на трассу и набираешь приличную скорость, слышать её ты перестаёшь. По голове как будто начинает барабанить сотня маленьких барабанщиков. В ушах стоит гул, голова покачивается в турбулентных потоках. Не нужно быть экспертом, чтобы понять, что источник проблемы кроется в низком стекле. Не сказать, что проблема фатальна: с ним можно ехать час, три, пять. Но если в длинном пробеге слушать шум каждый день по 12 часов подряд, понемногу начинаешь сходить с ума. Единственный выход – плеер со вставленными в уши наушниками, да и то после 150 км/ч его слышишь всё хуже и хуже.

Хотя именно на таких скоростях ходовая F6B чувствует себя лучше всего. В режиме «хорошо за сотню» и даже «под двести» она прекрасно держит дорогу и не даёт ни единого повода прикрыть ручку «газа». И даже тормоза, несмотря на вес мотоцикла, работают вполне пристойно. А когда начинаются серпантины с большим количеством поворотов, мотоцикл удивляет ещё больше. У него не наблюдается ни единой чёрточки, которая на извилистой дороге могла бы откровенно раздражать. Да, он большой и тяжёлый. Но на фоне таких габаритов манёвренность кажется ещё более удивительной. Похоже, в этой весовой категории нет мотоцикла, который мог бы соревноваться с F6B в поворотах. Даже несмотря на его низкие подножки, мешающие наклониться ещё ниже.

Спарринг

Технически GL1800 и F6B – мотоциклы почти идентичные. Мотор тот же, подвеска та же. Обрезанная версия лишилась обвеса, который на ходовые качества если и влияет, то крайне незначительно, совсем немного меняя аэродинамику. Но вместе с седлом, стеклом и кофром GoldWing лишился порядка 40 килограммов. Казалось бы, на фоне такой махины это не очень много, порядка 10 % от снаряжённой массы. Тем не менее, влияние очень даже чувствуется, причём сразу, как только ты пересаживаешься с одного мотоцикла на другой.

Прежде всего, заметно влияние на динамику. Не сказать, чтобы один мотоцикл заметно уезжал от другого. F6B лучше реагирует на поворот ручки и даёт переключаться на повышенную чуть раньше, тогда как на GoldWing приходится раскручиваться до красной зоны. Что самое удивительное, всё это происходит на фоне худшей аэродинамики, которая теоретически должна нивелировать преимущество, полученное за счёт меньшего веса.

F6B немного динамичнее «голды», зато максимальная скорость у него, как ни странно, меньше. После 210 км/ч мотор начинает дёргаться и захлёбываться, как будто ему не хватает бензина. На самом деле это срабатывает ограничитель. Для чего он понадобился, понять невозможно. Но и не сказать, чтобы он сильно мешал: на такой скорости ветер уже начинает ощутимо мешать, да и расход бензина вырастает до неприличия.

Кстати, о бензине: здесь вес снова оказывается актуальнее аэродинамики. Лампочка резерва на GoldWing загорается несколько раньше, чем на его раздетом родственнике. Не так чтобы принципиально, но километров 20–30 удаётся выиграть. Естественно, при полностью идентичных баках. Вообще, у мотоциклов автономность очень сильно зависит от режима езды и может различаться чуть ли не в два раза. Езда по немецким автобанам, несмотря на их бесплатность, обходится дороже всего. Если держать 200 км/ч, большой 25-литровый бак заканчивается едва ли не за 200 километров. При европейских расценках на бензин путешествие получается крайне накладным, хотя и очень быстрым. Пересекая Альпы, мы добились противоположного эффекта. На горных серпантинах скорость редко поднималась выше сотни. Ехать в рваном режиме с постоянными перекладками было достаточно тяжело, да и погода не радовала. Поскольку мы условились останавливаться только на заправках, пришлось терпеть. Терпели час, два, на третий начали нервно поглядывать на приборы, но те оптимистично показывали больше половины бака. Это был один из немногих случаев, когда я откровенно огорчался тому, что в мотоцикле не кончается бензин. В итоге топлива нам хватило почти на 500 километров, которые при такой скорости заняли едва ли не целый день. Оптимальной по соотношению расход/скорость оказалась езда по европейским автострадам с 130-километровым скоростным лимитом. Там баков хватает примерно на 400 километров, но проезжается это расстояние за вполне разумное время.

На серпантине я ещё раз порадовался, что выбрал в качестве основного транспорта F6B. Старый GoldWing для своего веса в поворотах великолепен. Он очень легко ложится на траекторию, так что ты даже не веришь, что такое может быть, и начинаешь переживать, нет ли здесь подвоха. Потом переживания заканчиваются, и ты уже закладываешь до скрежета подножек. И уже начинаешь думать, что неплохо было бы получить ещё чуть-чуть управляемости. И F6B даёт именно эти «чуть-чуть». Ты чуть-чуть легче его укладываешь, чуть-чуть быстрее прокатываешь апекс, чуть-чуть дольше держишь нужный угол в тягуне, опоясывающем гигантский кусок скалы. И даже слабая туринговая вилка здесь «играет» меньше. Все эти мелочи в сумме создают ощущение почти идеальной управляемости. И если за счёт лучшей динамики «бэггер» уходит вперёд на доли секунд, манёвренность даёт преимущество в минутах. А главное – в удовольствии, для которого сложно подобрать единицы измерения.

Вроде бы, самое время голдоводам сдавать свои колесницы в утиль и занимать очередь за экономичными и быстрыми F6B. Но не так всё просто в этом мире. Прежде всего, вопрос в комфорте. Сиденье GoldWing не принципиально, но всё же удобнее. Правда, мне приходилось преодолевать тысячи километров на спортбайках, эндуро и чопперах, так что широченная сидушка F6B казалась люксовым вариантом и совершенно не напрягала. А вот со стеклом – другое дело. Пока ты находишься в городе, оно работает идеально: не мешает обзору и обеспечивает голове с корпусом вентиляцию, что в жаркие дни весьма актуально. Но при длительной быстрой езде турбулентные потоки треплют шлем и создают монотонный шум. Если прилечь под стекло, он утихает, и ты даже начинаешь слышать плеер. Но «бэггер» – не «фаер», ехать скрюченным на нём неудобно до крайности, а как ты при этом выглядишь, не хочется даже думать.

Отсюда возникает проблема с магнитолой. У GoldWing её хватает, в основном чтобы медленно ехать по городу и сообщать окружающим, какой у тебя изысканный музыкальный вкус. В интеграле на высокой скорости её слышно, но не очень хорошо. Именно поэтому хозяин GoldWing, наигравшись с лампочками и возжелав более серьёзного тюнинга, набивает верхний кофр усилителями и ресиверами на половину стоимости мотоцикла. С F6B это вряд ли поможет. Во-первых, нет кофра. А если бы и был, переорать ветер смог бы разве что стадионный аудиокомплект. Так что аудиофилам остаётся только два варианта: 50 км/ч + кепка или чуть быстрее, но в закрытом шлеме и с хорошими наушниками под ним.

Благодаря огромному обтекателю водитель GoldWing неплохо защищён от дождя. Фактически он даже может не надевать дождевик. F6B тоже отсекает от корпуса приличный процент капель. Но всё-таки часть их долетает. Поскольку нижняя часть обтекателя тоже подрезана, сильно мокнут ноги. Так что дождевик и гамаши – маст хэв для всех более-менее длинных поездок.

В общем, результат сравнения ходовых качеств получился вполне прогнозируемым, хоть и более полярным, чем ожидалось. F6B идеальным городским мотоциклом не назовёшь, но ездить между светофорами, много поворачивать, тормозить и разгоняться на нём намного приятнее, чем на старшем брате. В дальних поездках он лучше большинства других мотоциклов. На нём можно проехать всю Европу, и при этом устанет только обеспокоенная турбулентностью голова. Да и то этот эффект можно снизить, подобрав более аэродинамичный шлем или воткнув беруши. За рулём GoldWing получаешь немного меньше удовольствия от вождения. Зато он даёт максимальный комфорт и водителю, и пассажиру. Причём если первый чувствует себя лишь немногим лучше, то второй, пересев со спартанской бэггерной нашлёпки в невероятно удобное кресло, вцепится в подлокотники и больше с него не слезет.

Так что выбор в первую очередь зависит от типа езды. Длительные пробеги по пустым шоссе, десятки тысяч километров за год – здесь нужен GoldWing. Сезон в городе и одна поездка в отпуск – F6B. На самом деле японцы могли бы значительно расширить аудиторию этого мотоцикла, выпустив набор для конвертирования его в GoldWing: стекло, кофр, сиденье. Каждый день пользуешься преимуществами бэггера, а перед путешествием закрутил несколько болтов, и ты уже в максимальном комфорте можешь ехать на другой конец континента. Но пока таких китов не придумали, по каталогу оригинальных аксессуаров можно заказать разве что высокое стекло.

Разобравшись с ходовыми качествами и эргономикой, сравнение обычных мотоциклов можно было бы заканчивать. Но не в этом случае. Для дорогих моделей имиджевая составляющая как минимум находится на одном уровне с технической. Длительный пробег оказался полезен не столько доскональным изучением всех нюансов управляемости и характеристик мотора, сколько наблюдением за реакцией на мотоциклы коллег-мотоциклистов. Вот здесь и начались главные сюрпризы. Казалось бы, оценить мотоцикл без пластиковых излишеств должны прежде всего приверженцы функционального транспорта, владельцы нейкедов и спортбайкеры. Но они почему-то вынесли однозначный вердикт: новинку обзывали «кастратом» и «огрызком», недоумевали, зачем надо было портить хорошую вещь. После десятка таких встреч мы уж совсем было подумали, что Honda совершила промашку и выпустила мотоцикл, вызывающий сплошной негатив. Пока в Германии не повстречали на заправке местный МС. Суровые парни в жилетках с руническими символами, припарковав свои сильно кастомизированные железяки, посмотрели на GoldWing как на кучу мусора. Но вдруг собрались вокруг F6B, начали живо его обсуждать, и потом ещё долго нас расспрашивали про мотоцикл. Под конец резюмировав, что вот это – «зер гут», а вон то, пластиковое – «хундешайзе». После этого мы стали парковаться поближе к чопперистам и следить за реакцией. И действительно, оказалось, что люди в коже реагируют на F6B крайне позитивно. Так что, выбирая между двумя мотоциклами, стоит принять во внимание предпочтения своей тусовки, чтобы случайно не стать объектом насмешек. Если, конечно, чужое мнение что-то для тебя значит.