Все предыдущие годы я с огромным недоверием относился к классу турэндуро, считая такие мотоциклы подобием летучих мышей, которые так и не смогли определиться, какую сторону принять в войне грызунов с птицами. А всё потому, что мне не удавалось поездить на них достаточно долго, чтобы понять, что это такое и зачем вообще они нужны.
Произведения литературных классиков надо знать. «И – боже вас сохрани – не читайте до обеда советских газет!», – эту гениальную фразу Булгакова, произнесённую устами профессора Преображенского, надо распространить не только на прессу, но и на эпистолярные творения маркетологов. Нельзя верить, не проверив лично, всему, что пишут в рекламных буклетах, иначе картина мира может исказиться.
Оба мотоцикла производителем позиционируются как универсальный инструмент для передвижения по дорогам любого качества и даже вне их, способный достичь любого уголка нашего земного шара, обеспечив водителю в пути высокий уровень комфорта. Расценивайте это просто как художественную метафору, в реальности же область применения таких мотоциклов немного более узкая. Они годятся для передвижения по дорогам с твёрдым покрытием, желательно ровным, чтобы можно было поддерживать высокую скорость, и желательно не лишённым благ цивилизации в виде авторизованных сервисных центров и заправочных станций с качественным топливом.
И как только перестаёшь воспринимать то, на чём ты едешь, как эндуро, всё быстро раскладывается по полочкам и встаёт на свои места. Это всего лишь туристические мотоциклы для российских дорог. Они с завода подготовлены к преодолению выбоин, ям, трещин, срезанного асфальта, бугров, вспученностей и «лежачих полицейских» любого звания. На грунт выехать можно, но не ради получения от этого удовольствия, а чтобы добраться до точки назначения. И если по сухой грунтовке можно ехать достаточно быстро и уверенно, то на мокрую лучше вообще не выезжать, по крайней мере, до смены покрышек на что-то более зубастое, чем предлагается в штатной комплектации.
Размеры покрышек будут первым основным различием между мотоциклами. КТМ в тренде – у него новомодные 120/70–19 и 170/60–17, как на «большом Водяном ГэЭсе», а у Yamaha размеры предыдущего стандарта: 110/80–19 + 150/70–17. Более узкий перед обуславливает менее стабильное поведение мотоцикла на торможении и удлиняет тормозной путь, а менее широкий зад ведёт себя хуже на продольных бороздах срезанного асфальта, на котором Tenere немного рыскает там, где Adventure едет, как по рельсам. Мало того, на КТМ мне удалось исполнить выпрыг вбок из срезки на нетронутый асфальт (не заметил в сумерках границы): руль один раз мотнуло, но расколбаса за этим не последовало. Для обоих размеров колёс существует зубастая резина: Conti KC80 Twinduro, или Metzeler Karoo-3 из свежего, на которую нужно обратить внимание, если вы прокладываете маршрут путешествия через Среднюю Азию к Тихому океану. На штатной дорожной резине я бы туда не сунулся, даже если с дорог съезжать не планируется.
Второе отличие – мотор. Вроде бы и объём отличается не сильно (у Yamaha больше на четыре «кубика»), и крутящий момент тоже не радикально (+11 Нм у КТМ), но моторы ведут себя совершенно по-разному. У «японца» он в меру сбалансированный, не очень мощный, при этом по современным меркам длинноходный: при диаметре поршня
Радикальных отличий больше нет – всё остальное на уровне нюансов. К примеру, ветровик на КТМ регулируется по высоте, а в верхнем положении есть возможность немного изменить его угол наклона. На ходу это исполнять неудобно и опасно, хоть в принципе и возможно, но при остановках на светофоре это делается буквально за пять секунд. Тем не менее, нерегулируемое лобовое стекло Yamaha справляется со своей работой лучше, чем у КТМ в любом из выбранных положений, обеспечивая меньше завихрений в районе шлема и лучший акустический комфорт. Да и водительское сиденье у Tenere более удобное – оно шире само по себе и имеет более правильную форму, подходящую для длительных монотонных путешествий по дорогам. У КТМ седло более узкое и «спортивное».
Внедорожные корни в обоих мотоциклах проглядывают достаточно явно. И в форме подножек, и высоте и ширине руля, и в удобстве ехать в стойке. Огромные пластиковые лопухи на руле, защищающие руки от холода и дождя, сильно выпирают за габариты мотоцикла, но об зеркала машин ими цепляешь не часто: практически все легковые автомобили до них не дотягиваются по высоте. Сложности представляют только «Газели» и взрослые внедорожники, но их в потоке не так много, чтобы это расстраивало. При внушительной почти метровой габаритной ширине мотоциклов это позволяет комфортно себя чувствовать в междурядье, и даже получать удовольствие от езды по городу (естественно, если не ставить боковые кофры, а ограничиться только центральным).
Идеологически антагонистическими у мотоциклов являются схемы привода заднего колеса. КТМ использует цепь, Yamaha – кардан. При езде по песку и грязи герметичный кардан имеет преимущество перед цепью, потому что грязь, налипающая на смазку цепи и попадающая между ней и звёздочкой, приводит к её быстрому растяжению и износу. С другой стороны, на асфальте у цепи есть преимущество – она обеспечивает меньшие, чем кардан, потери мощности, когда момент вращения приходится поворачивать на 90° дважды – в моторе и в редукторе заднего моста. Именно потери в карданной передаче не позволяют Tenere тягаться с Adventure в динамике разгона, давая рыжему выиграть вчистую. Хорошая цепь служит долго, при своевременном уходе менять её придётся после 20000–25000 километров пробега, и стоить её замена будет в разы дешевле, чем переборка рассыпавшегося заднего редуктора. Так что на финансовой составляющей выбора типа привода я не буду заострять внимание, отмечу лишь, что для повышения надёжности Yamaha использовала более дорогую и технологичную гипоидную передачу в заднем мосте, а не обычную коническую.
На скоростном автобане Суздаль – Ковров, который по ощущениям был построен ещё пленными немцами и с тех пор латался только подсыпанием асфальта в наиболее глубокие ямы и утрамбовыванием его ногой, оба «турэндуро» были счастливы, как домой попали. 19-сантиметровые ходы энергоёмких подвесок и большой дорожный просвет позволяли им ехать положенные 90+ километров в час там, где машины сбрасывали скорость до пешеходной, обеспечивая при этом высокий уровень комфорта штатным тест-редакторам журнала, а вот штатный фотограф, едущий сзади на макси-скутере, признался, что дорога душу из него вытрясла без остатка. Именно после этого «автобанного» участка пробега я понял истинное предназначение таких мотоциклов – это просто туристы для России. Не итальянское “Gran Turismo”, а скорее “Russo Turisto – obliko morale” с учётом национальных особенностей дорожного покрытия.
Любовь к мотоциклам такого типа у меня всё-таки возникла. Не сразу, не с первого взгляда, как у многих их владельцев, но она ко мне пришла. Пришла вместе с пониманием их истинного предназначения. Осталось просто запретить маркетологам называть их эндуро, чтобы у людей не возникало напрасных ожиданий.
Чёткое следование слогану “Ready to race”, выбранному австрийской компанией, позволило ей создать очень мощный, быстрый, резкий и спортивный аппарат, пригодный для скоростного дальнобоя по дорогам любого качества, и менее спортивная «японка» по этим параметрам ему, конечно же, проигрывает, зато берёт другим – комфортом. И тут уже вам решать, что важнее – скорость или удобство. Сколько людей, столько и мнений.
Мотоцикл KTM предоставлен на тест компанией «Байкленд», тел. (495) 221-22-27, www.bikeland.ru
Мотоцикл Yamaha предоставлен на тест компанией «Ямаха Мотор Си-Ай-Эс», www.yamaha-motor.ru
