Производство нейкедов в этом сезоне вышло на качественно новый уровень. Европейцы начали массово строить мощные городские мотоциклы на базе спортбайков. «Мотоэксперт» побывал на международной презентации BMW S 1000 R, прошедшей на испанском острове Пальма-де-Мальорка.
На стадии предварительного продвижения S 1000 R преподносился публике как спортбайк без пластика. На это непосредственно указывает и название, отличающееся всего одной буквой. На самом деле разница всё-таки имеется. И прежде всего в моторе. Не сказать, чтобы его принципиально переработали: была изменена голова блока цилиндров, кулачки распредвала и кое-что по мелочи. В результате двигатель потерял 2000 рабочих оборотов, а вместе с ними – 30 лошадиных сил. Конечно, 160 «кобыл» – цифра немалая, но всё-таки это не совсем то, чего ждали.
Правда, производитель объявил, что потеря в пиковой мощности будет компенсирована за счёт увеличения крутящего момента на всём протяжении рабочего диапазона. Обычно в переводе с маркетингового языка на человеческий это означает, что мотоцикл просто начинает ощутимо медленнее ехать. Но в случае с S 1000 R дела обстоят иначе. У его гоночного родственника с крутящим моментом дела обстоят достаточно прилично, а здесь и того лучше. Тронувшись с места, ты получаешь невероятный толчок под копчик. Тебя как будто начинает сплющивать с двух сторон, сзади – сиденьем, спереди – потоком воздуха. Ты уже не думаешь, сколько лошадиных сил занесено в техпаспорт, а только пытаешься сохранить контроль над невероятным разгоном, который при малейшей ошибке может устроить тебе какую-нибудь гадость.
Ускорение лавинообразно нарастает до 11000 оборотов, где срабатывает ограничитель. И здесь прячется главное отличие от S 1000 RR, который даёт тебе ещё пару секунд чтобы снять с мотора самые вкусные пенки. Несомненно, на треке их отсутствие было бы заметно. Но много ли мотоциклистов в городе выжимает из литрового мотоцикла весь потенциал, переключаясь только при отчаянном мигании блинкера? Лично я за собой такого не замечал, и на S 1000 R обделённым мощностью себя не чувствовал. К тому же менять передачи здесь – сплошное удовольствие. Квикшифтер настроен очень корректно, при нажатии происходит слегка заметный провал. Возможно, на гоночной трассе он стал бы причиной потери тысячной доли секунды, но в городе на разгон не влияет. К тому же можно быть уверенным, что детали КПП будут жить долго и счастливо.
Двигатель здесь работает ровно на любых оборотах, вибрации практически не чувствуются. Так что переключаешь передачи исключительно на свой вкус без каких-то провокаций со стороны мотоцикла. Привыкшие к спортбайкам поначалу могут сталкиваться с лампочкой блинкера, но со временем это пройдёт. Даже при слегка ограниченном диапазоне он достаточно продолжителен, чтобы не затруднять себя частыми переключениями. Вторая с эпизодическим подключением третьей – самый подходящий режим для езды в умеренно плотном городском потоке. Что выше – это уже для ночи или автобанов.
Хотя кто-то, возможно, предпочтёт использовать передачи повыше для экономии топлива. Потому что при езде под красной зоной мотор высасывает содержимое бака со страшной скоростью. В умеренно активном режиме к цифре 200 на одометре он подъезжал практически на парах.
А если испытывать мотоцикл на максимальную скорость, отметки на дисплее пропадают на глазах. Кстати, S 1000 R умеет ездить очень быстро. Рискуя попасть в испанские застенки, я разогнал его до 260 км/ч, при этом запас ещё оставался. При этом, как ни странно, на такой скорости можно ехать достаточно долго: путём тщательной продувки в аэродинамической трубе немцы научили едва заметное стёклышко достаточно эффективно отсекать воздушный поток. Конечно, доехать по безлимитному автобану на скорости под 300 из Берлина в Мюнхен будет достаточно сложно, но минут 10–20 подержать полный «газ» вполне возможно.
Ходовая часть тоже поменялась – и тоже незначительно. Изменился угол наклона рулевой колонки, стала чуть длиннее база, в общем, мотоцикл постарались сделать чуть более стабильным при прямолинейном движении. Это заметно на дороге. На серпантине с безумно тесными поворотами, временами описывающими полный круг за счёт выхода на мост или в тоннель, S 1000 R чувствует себя неплохо, но проявляет некоторую леность.
Его тушка, в которой невесть откуда взялось несколько отсутствующих у прародителя килограммов, закладывается и перекладывается на малой скорости неплохо, но не идеально. Куда приятнее ехать длинные скоростные повороты, не требующие резких движений. В отличие от подавляющего большинства нейкедов, S 1000 R в таких условиях прекрасно держит траекторию, не пытаясь раскачиваться, нырять и делать другие ненужные и опасные движения.
Во многом благодаря подвеске. Устроена она так же, как у спортбайка, за исключением небольших изменений. В топовой комплектации, которая оказалась в нашем распоряжении, амортизатор и вилка регулируются электроникой. Делается это с помощью переключателя режимов, на который завязана всевозможная электроника. Включаешь режим Road и едешь себе хоть за 5000 километров в комфорте на мягкой подвеске. Переключателем также управляются трекшн-контроль, АБС, Anti-Wheelie и отклик на ручку «газа», и в режиме по умолчанию все они настроены на оптимальное соотношение фана и безопасности. Переключившись в Dynamic, замечаешь, как вилка перестаёт нырять на торможениях, а амортизатор не приседает на разгонах и передаёт на поясницу каждую трещинку в асфальте, а на скользком горном асфальте хвост начинает болтать довольно ощутимо, хоть и не настолько, чтобы упасть. Включая режим Dynamic Pro, нужно включать и мозги. Электронный дроссель напрямую передаёт мотору все твои пожелания, а подвеска становится настолько жёсткой, как будто её вовсе нет. Здесь уже ничто не мешает уйти в свечу, блокировать задним тормозом колесо и выходить из поворотов с пробуксовкой. Но и упасть в случае ошибки тоже будет намного проще. Кроме того, АБС и трекшн-контроль можно просто отключить, но лучше перед этим как следует подумать. Естественно, для дождя присутствует отдельный пункт Rain, который переводит все системы в максимально безопасное состояние, да ещё и отрезает у мотора 60 лошадиных сил. Впрочем, у переключателя режимов есть одна особенность: далеко не все имеются в стандартной комплектации. Динамические включаются только в качестве опции. Электронная подвеска и квикшифтер тоже по умолчанию недоступны. Есть комплектация, включающая Dynamic Damping Control, не так давно дебютировавшую на спортбайке HP4. Система адаптивной настройки подвески автоматически регулирует вилку и амортизатор в соответствии с манерой езды и состоянием дороги.
В отличие от многих современных мотоциклов, в которых для управления режимами приходится лезть вглубь меню, отвлекаясь от дороги, да ещё использовать секретные комбинации тумблеров и рычагов, здесь всё происходит очень просто. Одним нажатием кнопки Mode входишь в режим переключения, дальше ей же щёлкаешь, пока на экране не загорится нужный пункт. Да и в целом эргономика очень удачная: не нужно подсматривать за кнопками, от звукового сигнала до поворотников всё включается интуитивно с первого раза. Посадка достаточно агрессивная для быстрой езды, при этом не очень утомляет за целый день. Хотя если предполагается исключительно продолжительная езда без экстремальных трековых упражнений, не лишним будет поставить гелевое седло.
Кстати, о тюнинге. На нейкед встаёт множество деталей от S 1000 RR, которых в последние годы на рынке появилось множество как в каталогах BMW, так и сторонних производителей. Естественно, совместимость нужно уточнять, но тормоза, колёса, узлы подвески, мелкие декоративные детали и ещё куча всего должны подходить. Уже анонсирован выхлоп Acrapovic, даталоджер, высокое стекло, так что простор для кастомизации ограничивается лишь финансовыми возможностями.
Напоследок стоит сказать о дизайне. Почему-то для столь экстремального мотоцикла создатели выбрали относительно дружелюбную внешность, которая некоторыми своими элементами слегка противоречит его характеру. Видимо, чтобы не распугать великовозрастную клиентуру. Что особенно приятно, над дизайном работал наш соотечественник Евгений Жуков, уже несколько лет являющийся штатным сотрудником BMW Motorrad.
В целом мотоцикл оказался примерно таким, как можно было ожидать. Мы немного загрустили, когда узнали про потерю 30 лошадиных сил, но на практике на характере это почти не отразилось. В городских режимах основная езда всё равно происходит до 10000 оборотов, а там двигатель ведёт себя даже интереснее, чем у гоночного родственника. Это типичный четырёхцилиндровый пылесос с минимумом вибраций и ровно прибывающим потоком тяги. То есть с характером, к которому привыкли клиенты, воспитанные на японских спортбайках и нейкедах. Впрочем, электроника такого уровня им даже не снилась: здесь водитель может достаточно расслабленно относиться к своим обязанностям, при этом сохранить жизнь и здоровье. Но и для высшего пилотажа тоже есть масса возможностей, особенно если изучить инструкцию.
За помощь в организации тест-драйва благодарим компанию BMW Group Russia, https://www.bmw-motorrad.ru
За предоставленную экипировку Spidi, Sidi, X-Lite благодарим компанию «Панавто», тел. (495) 780-55-55.