Выпуск этого нейкеда стал большим сюрпризом. Он сильно выбивается из общего ряда мотоциклов этого класса, в первую очередь необычной внешностью. Это один из немногих нейкедов, где металлические части действительно оголены, как прописано канонами. Honda даже отдельным пунктом сообщает в описании, что в отделке использовано всего шесть пластиковых деталей, причём и они не особо бросаются в глаза. Консольное заднее колесо и круглая светодиодная фара дополняют красоту. Honda CB1000R – нейкед, который возбудит даже чоппериста. Дизайн у него скорее европейский, чем японский, и это скорее плюс, чем минус.

Honda любит ставить на нейкеды переработанные моторы от старых спортбайков. Вот и в этом случае за основу взяли двигатель Fireblade 2006 модельного года. Звучит странно, но на практике выбор оказывается очень удачным. Мотор не слишком мощный и резкий, но при этом всё равно очень быстрый. Хочется ехать хорошо за 200 – пожалуйста, если шея достаточно крепкая, мотоцикл будет разгоняться, пока шлем не вдавится в лицо и глаза не начнут терять фокусировку. Но и ехать по городу с соблюдением скоростных ограничений тоже просто и приятно. Твоя скорость в твоей правой руке. Причём резкость немного сглаживается, как будто небольшой задержкой. Такая характеристика удачно дополняется грамотным подбором режимов мотора и трекшн-контроля. В пользовательском можно подобрать оптимальный комплект, если комплексные не устраивают.

Приборная панель без мультипликационных ухищрений, с которыми в последнее время экспериментируют производители мотоциклов, по старинке, на жидких кристаллах. Но читается хорошо и не отвлекает лишней информацией, а всё, что нужно, находится перед глазами в постоянном доступе. Для неё придумали шикарный компонент: здоровенный блинкер, который меняет цвет в зависимости от оборотов. Его хорошо видно периферическим зрением, намного лучше, чем традиционные тахометры. Вещь полезная и несложная, даже странно, что раньше она не нашла широкого применения. Скорее всего, и не найдёт, потому что приборные панели с жидкими кристаллами и лампочками постепенно уходят в прошлое.

Ходовую часть CB1000R тоже не назовёшь сверхсовременной. Она построена по классике, на стальной раме. Тем не менее, работает она по-современному. Мотоцикл весит на уровне алюминиевых, но сталь немного его смягчает, делает не слишком жёстким, в самый раз для долгих часов за рулём. Естественно, за это надо благодарить и подвеску. Моноамортизатор и вилка BPF настраиваются по всем общепринятым параметрам, но возиться с регулировками не хочется. Они и так настроены оптимально: не бьют по телу и конечностям, хорошо отрабатывают неровности, но при этом водитель чувствует дорогу и на прямой, и в поворотах. Идеальный баланс, как и у всего мотоцикла, который не хочется настраивать или тюнинговать, потому что всё находится на своём месте и всего хватает.

---

Если Honda CB1000R идёт по европейскому пути в плане дизайна, Yamaha МТ-10 нарушает японские традиции при конструировании внутренностей. В отличие от соотечественников, завод не стал раскапывать чертежи старинных моторов и придумывать шасси, потому что на современных спортивных по городу ездить якобы не удобно. Они взяли свой самый современный и продвинутый спортбайк, YZF-R1, и с незначительными доработками использовали его узлы для нейкеда. То есть поступили, как BMW, Aprilia и другие европейцы. И это сработало: мотоцикл вышел настолько резвым, что временами даже страшно.

Даже на холостых оборотах рядная четвёрка с “Big Bang” показывает свой характер. Это не ровное и мягкое гудение, как у CB1000R, а хриплое сбивчивое рычание цилиндров с асимметричными взрывами топливно-воздушной смеси. Если у «Хонды» мотор раскручивается мягко, как будто с очень лёгкой задержкой, здесь, наоборот, он словно пытается опередить правую руку. Стоит повернуть ручку, и обороты сразу же оказываются там, где ты просил. Это особенно шокирует на скоростях, где вроде бы уже пора потерять всю резвость. А Yamaha продолжает разгоняться, почти как на первых передачах. Трекшн-контроль здесь суровая необходимость. В зависимости от дорожных кондиций при разгоне либо буксует заднее колесо, либо поднимается переднее. А электроника их ставит на места, но при этом не душит разгон, а, наоборот, делает его более интенсивным.

Вообще, электроника в МТ-10 SP настолько продвинутая, что её мощность, скорее всего, находится на уровне суперкомпьютеров из недавнего прошлого. Главная фишка версии SP – электронная адаптивная подвеска Ohlins. Она настраивается сама, а ещё направление этой самонастройки задаётся через приборную панель. Не надо ползать с отвёртками и гадать, какая комбинация работает лучше, а какая – хуже. Просто нажимаешь на несколько кнопок и выезжаешь на трек. А потом тратишь ещё несколько секунд, и обмякший мотоцикл аккуратно везёт твоё уставшее тело домой. Кстати, приборную панель корректнее было бы назвать монитором. Потому что такие меню есть не у каждого компьютера. Там настраивается столько параметров, что придётся всерьёз заняться изучением инструкции. «Приборка» даже умеет менять саму себя, включая один набор данных на дороге, другой – на треке. Кнопок на руле много, но со временем к ним привыкаешь и даже перестаёшь удивляться наличию на экстремальном мотоцикле круиз-контроля.

Трек несколько раз упомянут не просто так. Хоть MT-10 SP и считается городским нейкедом, в наш век пробок, камер и плохого асфальта полностью реализовать его потенциал можно разве что на немецком автобане. А если до него далеко ехать – на гоночной трассе. Даже на длинной прямой Moscow Raceway чувствует себя нормально и может побороться со спортбайками не слишком высокого уровня. Каталожный вес не самый маленький, но на практике мотоцикл очень лёгкий и управляется без особого напряжения, как «литровые» спортбайки. С которыми у него очень много общего. Фактически это мотоцикл для тех, кто хочет пластиковую ракету с минимумом пластика и более удобной посадкой.

Стилистически спортивные нейкеды редко уходят в сторону от общего направления. Как пишут в рекламных материалах, «стремительные линии футуристичного дизайна олицетворяют новейшие технологии». Это очень точно отражает суть МТ-10, который отлично вписывается в каноны класса, где нейкед является родственником спортбайка. CB1000R идёт своим путём, больше ориентируясь на стиль больших железных мотоциклов. Примерно так должна выглядеть техника для тех, кому нравятся круизеры, но хочется больше скорости и управляемости. При этом старорежимным его не назовёшь: во внешности хватает современных элементов вроде светодиодных фонарей. А во внутренностях – тем более. Есть вся необходимая электроника, спортивная подвеска, мощные тормоза. Мотор – переделанный спортбайковский, но не последнего поколения, а от «Фаера» прошлого десятилетия. Honda CB1000R умеет ездить очень быстро не только по прямой, но не даёт чувства пластиковой ракеты.

А МТ-10 – даёт. От одного из самых быстрых спортбайков нашего времени «десятка» унаследовала взрывную мощь и манёвренность. По сравнению с R1 мотор немного придушен, но и того, что есть, с переизбытком хватит, чтобы почувствовать себя лётчиком реактивной авиации, особенно учитывая прямую посадку и отсутствие обтекателя. Здесь более, чем у CB1000R заметен яростный подхват около красной зоны, который проявляется даже на скоростях за 200. МТ-10 – мотоцикл для любителей гаджетов. У него масса кнопок, режимов настроек, в них можно зарыться с головой и развлекаться не только ездой, но и регулировками параметров, среди которых чувствуешь себя телеметристом гоночной команды. CB1000R устроен значительно проще, вариантов настройки намного меньше. По умолчанию основные системы мотоцикла, что электронные, что механические, работают очень корректно, так что необходимости в дополнительных регулировках и не возникает.

Выбор между двумя мотоциклами – вопрос не только и не столько ходовых качеств, которые различаются достаточно сильно. CB1000R – для любителей «железа», которым хочется спортивного драйва. MT-10 – футуризм в конструкции и внешности, стремительные по форме и содержанию. Он легче и злее, но эта злость находится уже за рамками закона и водительских возможностей подавляющего большинства мотоциклистов. CB1000R слабее на 15 лошадиных сил. Он тоже быстр, но быстрота эта лучше контролируется. Сам мотоцикл сбалансирован и дружелюбен, несмотря на грозный вид, он относительно послушен, насколько это возможно при такой мощности. Это неплохая дорожная техника на каждый день, не слишком утомляющая и при этом с характером. Разве что на трек-дни на нём особенно не поездишь, во многом из-за дорогих металлических облицовок, которые после падения будет очень накладно покупать. МТ-10 со своим гоночным характером на спортивную трассу так и просится, причём не только на картодром, но и на полноценный трек, где он не слишком проигрывает спортбайкам.