KTM уже не первый год завоёвывает сегмент рынка малокубатурных мотоциклов со своими «Дюками», и это уже второе поколение мотоциклов. Для BMW G 310 R стал первым «малокубатурником». Есть ли у баварской марки перспективы оттяпать большую долю этого пирога у конкурентов из Юго-Восточной Азии и Индии?

Оба мотоцикла несут на себе логотипы европейских марок, но собраны в Индии. Так получается дешевле и по работе, и по логистике – ведь основным рынком сбыта тоже будет Азия. Там мотосезон не прерывается зимой, и для миллионов покупателей мотоцикл – средство транспорта, а не игрушка. Сказывается ли место производства на надёжности? Нет, не сказывается. Мотоциклы собирают на хорошо оснащённых заводах под неусыпным надзором специалистов из головного офиса и при постоянном контроле качества. Гарантийных случаев, возникших из-за некачественной сборки, нет. Мотоциклы после доставания из коробки разбирать до винтика и собирать по уму обратно, как это было в далёком развитом социализме, не надо.

Сделать мотоцикл красивым и технологичным в век компьютерных технологий не сложно. Сложно его при этом сделать недорогим. На обоих участниках теста экономили, и это видно. Приборные панели монохромные, из электроники есть только самое необходимое, даже лампочки в фарах обычные галогеновые. Можно бы было сделать лучше, но это сразу бы увеличило и так не самую низкую на рынке цену. Так же видимость конкурентоспособности сохраняется, и ты понимаешь, за что ты «доплачиваешь» по сравнению с чистокровными «азиатами», а не «переплачиваешь в разы». Но хватит общих слов о роли и предназначении, давайте сравнивать!

По мотору у BMW преимущество, причём на любых оборотах. Как я ни пытался на «Дюке» уехать от Пимуса на BMW , он меня легко догонял, просто немного добавляя оборотов. Есть у BMW и небольшое преимущество в тормозах, но не в их эффективности, а в резкости «хватания» в самом начале. КТМ начинает тормозить плавно, постепенно наращивая интенсивность замедления по мере разогрева колодок и роста усилия на рычаге. Это было бы актуально на мотоцикле без АБС, чтобы не допустить блокировки переда. BMW вообще не выпускается без АБС, и там тормоза действуют по-другому алгоритму – они есть сразу и резко, а если не рассчитал усилие, то на помощь приходит штатная антиблокировочная система, не допускающая блокировки переднего колеса. Но это особенности характера, на эффективность и длину тормозного пути влияет не сильно. Диаметры дисков, суппорты и мастер-цилиндры одинаковые, армированные шланги в базе у обоих. Оба рычага, кстати, вообще не регулируются – тоже следы экономии.

Колёсные диски на КТМ симпатичнее – у них классический дизайн Marchesini с Y -образными спицами, как на спортивных европейских мотоциклах. На BMW пять сдвоенных спиц, но выглядит это тяжеловесно и несколько по-китайски. Диски одинаковые по размерности, шины надеты тоже одинаковые: 110/70–17 + 150/60–17. «Мишлен» на BMW сделан в Таиланде, «Мецлер» на КТМ – в Китае. К сцепным свойствам обоих комплектов претензий нет – держат и те, и те очень достойно. Выбор резины был грамотным.

Задний маятник – отливка одной деталью. Рёбра жёсткости на КТМ гордо торчат наружу, на BMW форма сложнее, но суть та же. Там открытая полость смотрит вниз, плюс есть сквозное горизонтальное «окно». У BMW рама составная – диагональные стальные трубы приходят в алюминиевый низ, к которому крепится мотор и задний маятник. У КТМ обычная стальная рама «птичья клетка». По жёсткости рамы КТМ выигрывает – он гораздо стабильнее себя ведёт в поворотах, чертя курс, как по лекалу, в то время как BMW немного плавает, хоть и в рамках требуемой от него траектории.

Маленький вес и узкие колёса обеспечивают прекрасную управляемость – мотоциклы идеально подходят для города – они резко меняют траекторию, быстро наклоняются на любой угол, у них обоих большой угол поворота руля, позволяющий развернуться буквально на придомовом проезде в один приём. На таких мотоциклах можно участвовать в джимхане, можно ездить по картодрому, но на большом треке на них делать нечего – мотора не хватит.

Окраска мотора BMW в два цвета визуально делает его меньше, потому что чёрный цилиндр и его головку ты не замечаешь, но при детальном сравнении видно, что мотор у BMW большой и некрасивый. Из него торчат трубки охлаждения и масляный фильтр, да и форма картера была продиктована внутренним содержанием, а не прихотью дизайнера. С КТМ ситуация лучше – мотор компактнее, симпатичнее и выглядит законченным. Потому его не стали закрывать от глаз людей «плугом», максимально оголив по сторонам. А плуг уже несёт число практическую функцию, защищая картер от грязи, летящей с переднего колеса, и от повреждений при запрыгивании на бордюры. На BMW плуг массивнее и стыдливо прикрывает картер от взглядов людей.

Руль на G 310 R – труба с постоянным диаметром 7/8”. На КТМ стоит руль переменного сечения, который в центральной части толще, в районе рукояток стандартный – тоже 7/8”. Само собой, руль на КТМ выглядит дороже. Вообще, КТМ благодаря наличию старшего брата с мотором 390 см3, собираемого на той же раме, сделан с небольшим запасом. Он и рулится-то лучше потому, что изначально разрабатывался под мотор, способный разогнать мотоцикл до 170 км/ч.

На КТМ мне удалось достичь на спидометре цифры 150, но это был краткий миг внизу длинного спуска при попутном ветре, пригнувшись, выдохнув и втянув щёки. При прямой посадке и на плоскости максимальная скорость 138–140 км/ч. На BMW этот показатель больше, его удалось разогнать до 166 км/ч. Само собой, BMW увереннее чувствует себя в разреженном и ускоренном потоке машин на МКАД.

Оба мотоцикла очень опасны ментально. Ну на каких ещё аппаратах вы все шесть передач будете выкручивать до загорания блинкера красной зоны? И это не только на пустой дороге, но и в потоке. Вы постоянно едете, как последний раз в жизни, всегда на все деньги. Вы знаете, что если закрыть «газ», то набирать скорость потом придётся долго и мучительно, поэтому не закрываете, а «выбираете маршруты объезда», заранее просчитывая траекторию. Это не степенное перемещение из точки «А» в точку «Б», как на чоппере, а раллийные допы и перманентное прорывание через пелотон при старте из боксов. Интересно, захватывающе, но опасно.

Основная банка выхлопа КТМ расположена между мотором и задним маятником. Эта чёрная матовая канистра справляется с лишними децибелами выхлопа, поэтому глушитель сзади справа тонкий, короткий и выглядит подростковым и ещё не сформировавшимся. На BMW такой канистры нет, и все функции глушителя возложены на толстый и длинный «конец», расположенный там же, где у КТМ. «Трубопровод» от мотора к глушителю на обоих мотоциклах сделан из нержавейки и красиво поменял цвет с серого на сине-золотистый во время процесса неаккуратной обкатки и замеров максималки после неё. И красиво, и есть гарантия, что не проржавеет за четыре-пять сезонов.

Золотая «сорок первая» вилка на BMW сама по себе симпатичная, но выглядит инородным телом в чёрно-сине-серебристой гамме мотоцикла и на Ohlins не очень похожа, даже издали. В серебре под цвет крышек двигателя, кронштейнов, подножек и рукояток за сиденьем пассажира она бы смотрелась органичнее. Чёрная «сорок третья» вилка КТМ и работает лучше, и не выбивается из общего дизайна мотоцикла.

Аэродинамика. И мы о ней поговорим не с точки зрения ветрозащиты спереди – она-то отсутствует как класс на обоих мотоциклах, а с точки зрения защиты от брызг с заднего колеса. Несмотря на короткий хвост и ажурную ферму заднего крыла, КТМ чистоплотен. Брызги не летят на сиденье пассажира и спину водителя. А вот с виду более продуманная конструкция заднего крыла BMW на деле оказывается той ещё свинотурой. Вода с заднего колеса летит прямиком на спину, стекает по ней вниз и собирается в воронку, которую ты проминаешь в мягком ковшеобразном водительском сиденье. В результате ты едешь, сидя в грязной холодной луже – крайне неприятное ощущение. Плоское сиденье КТМ в этом отношении таких неприятностей не преподносит.

Вынесенный на крыло стоп-сигнал BMW будет виден едущим сзади, даже если вы привяжете сумку на сиденье пассажира. Встроенный в короткий хвост стоп-сигнал КТМ багажом перекроется. При выборе сумок это нужно держать в уме и смотреть в сторону коротких и высоких сумок, не выступающих за пределы «хвоста».

На КТМ лапки заднего тормоза и КПП по-спортивному алюминиевые, на BMW – по-деревенски стальные. Первое красивее, второе практичнее – их можно выгнуть обратно после падения либо заварить в любой мастерской, если сломаются. К грязным дорогам оба мотоцикла подготовлены: на обоих есть клювы под мотором и хаггеры на заднем маятнике, защищающие низ амортизатора от грязи, летящей с колеса. На КТМ пошли ещё дальше, и поставили пластиковый щиток, который закрывает верх амортизатора, а переднее крыло КТМ защищает перья вилки не только от встречных камушков, но и от грязи, налипшей на колесо, плюс задняя часть этого крыла сделана из чёрного шершавого пластика и не поцарапается при езде по грязи, когда её излишки будут срезаться задней кромкой. На КТМ крыло крепится на шести болтах, на BMW только на четырёх и не так жёстко. По таким мелочам видно, кто делает настоящие внедорожные мотоциклы, а кто туристические.

Более крупная и контрастная приборная панель BMW лучше читается. Оба мотоцикла оборудованы маршрутным компьютером и умеют показывать оставшийся до «высыхания» запас хода, мгновенный и средний расход топлива. Только BMW делает это в привычных л/100 км, а КТМ – в непривычных км/л, которые лично мне не говорят вообще ни о чём. К пультам и зеркалам претензий нет – всё удобно, логично и даёт чёткое представление о творящемся сзади.

Какой из них лучше? Формально BMW на счёт чуть большего рабочего объёма мотора и большей мощности. Но на это «чуть» придётся доплатить +25% к цене КТМ, а это уже совсем не «чуть». К сожалению, оба мотоцикла – это не серия Touring от H.-D., где цена особой роли не играет. Целевая аудитория малокубатурников деньги считать умеет, и понимает, что 62000 рублей разницы – это аккурат неплохой комплект экипировки. А ещё в отместку КТМ чуть лучше рулится, что тоже монетка ему в копилку. Да и я – плохой советчик, потому что вообще не хочу ни один из этих мотоциклов. Они оба провоцируют на совершение необдуманных подвигов и на езду в стиле “e-Bosch”, а я ещё хочу пожить долго и счастливо, как в сказке.