За последние два года на европейском рынке появились два новых больших мотоцикла в ретростиле. Первым вестником новой моды стал Honda CB1100, а через год свою вариацию на тему в честь 90-летнего юбилея мотопроизводства выпустил концерн BMW. «Мотоэксперт» выяснил, в чём отличие классики по-немецки и по-японски.

Honda CB1100

Для нескольких поколений мотоциклистов «сибиха» – мотоцикл особенный, так или иначе коснувшийся практически каждого. Одни использовали её как входной билет в мотомир, другие начинали с CB400, пересаживались на CB750, меняли на СВ1000 и заканчивали эволюцию за рулём CB1300. На «сибихе» ездили Сид Вишес и Витёк Бирюлевский. Аппараты, завезённые в страну 15 лет назад с приличными пробегами, передвигаются до сих пор, сменив третий переполненный ПТС. Про этот удивительно доступный, относительно быстрый и очень надёжный мотоцикл, несмотря на всю его банальность, можно услышать множество тёплых слов. Но со временем семейство замодернизировали до такой степени, что оно превратилось в несколько современных нейкедов, которые «сибихами» язык назвать не поворачивается.

Когда японцы анонсировали возрождение классического варианта в формате CB1100, было трудно понять, что это будет. Все говорили о том, что ожидается мотоцикл классического вида, но с современными характеристиками. Но, оказавшись за рулём, понимаешь, что из прошлого века здесь не только внешний вид. Трудно описать словами чувство, когда садишься на пухлое седло, ставишь ножки на толстые резиновые подушки подножек, кладёшь руки на «вафельные» грипсы. Это именно то, что ощущал выпускник средней общеобразовательной школы 20 лет назад, когда троюродный друг старшего брата разрешал ему присесть на CB750, выменянную на дедушкину «Волгу», после чего дедушка слёг в кардиологию с инфарктом.

На ходу ощущения примерно те же, только эмоции разные. Двигатель здесь из тех, что в 90-х называли «пылесосами». В отличие от современных моторов, которые при включённой нейтрали на поворот ручки «газа» откликаются резким рявканьем, этот набирает обороты медленно, с характерным гудением. То же самое происходит на ходу. Четыре цилиндра, выглядывающие наружу массивными рёбрами воздушного охлаждения, разгоняют мотоцикл достаточно резво и очень ровно. Равномерность разгона принято считать плюсом, но в данной ситуации не всё так просто. Ты приоткрываешь «газ», удивляешься, как энергично мотоцикл тянет с самого низа, выруливаешь на длинную прямую дорогу, прижимаешь ручку к упору, ждёшь выстрела, но скорость разгона почти не меняется. Сколько ни накручивай «гашетку», поедет мотоцикл с той скоростью, с какой ему полагается.

Ходовая часть тоже работает, как в старые добрые времена. Даже на прямой мотоцикл под тобой слегка извивается. Не очень сильно, но достаточно, чтобы немного понервничать и мысленно поблагодарить конструкторов за не слишком мощный мотор. Потому что при другой динамике переживать пришлось бы тоже несколько больше. В принципе, CB1100 может быстро проходить повороты. Но для этого водителю потребуется изрядное мужество и некоторое привыкание: это получится, только когда ты свыкнешься с чувством, что мотоцикл колышется под тобой, как игрушечная детская лошадка на пружине. Впрочем, низкими наклонами всё равно лучше не злоупотреблять: старомодные покрышки «держат» так себе. Зато хорошо работают тормоза: несмотря на внушительный вес мотоцикла и жиденькую вилку традиционной телескопической конструкции, они замедляют мотоцикл на вполне современном уровне. В остальном же CB1100 едет, примерно как его родственники из конца прошлого века, так что даже под карбоновым «интегралом» периодически скатывается по щеке слеза ностальгического умиления.

BMW R NineT

После первых анонсов оппозитного ретромотоцикла от BMW общественность стала ждать чего-то действительно необычного. Тем более модель должна была стать юбилейной, посвящённой 90-летию одного из старейших мировых мотопроизводителей, что недвусмысленно было обозначено в названии NineT. Можно было предположить, что на свет появится реплика одной из знаковых моделей, коих за без малого век баварцы наплодили великое множество. Но они снова проявили неординарность мышления.

Ретростиль здесь чувствуется, если смотреть на мотоцикл издалека через запотевшие очки. Тогда будут видны каферейсерные очертания, классическое сиденье, круглая фара, спицованные колёса. Но стоит подойти поближе и протереть окуляры, как прорисуются огромные тормозные диски, перевёрнутая вилка и другие детали, которых в ретровремена особо не использовали. А когда садишься и трогаешься, про то, что ты едешь на ретробайке, и вовсе забываешь. Прежде всего благодаря смотрящей на тебя между двумя классическими «стаканами» спидометра и тахометра жидкокристаллическим взглядом «приборке», которая показывает даже включённую передачу. Из прошлого на ней только одна особенность, отсутствие шкалы уровня топлива. Но кран резерва крутить не придётся, потому что есть индикатор низкого уровня, причём с таким купечеством как счётчик оставшихся до «обсыхания» километров.

В плане ходовых качеств NineT – не просто современный мотоцикл. Он едет на уровне приличного нейкеда последних лет выпуска. Но при этом ещё и обладает ярко выраженным характером. Который, в отличие от четырёхцилиндровых мотоциклов, можно опознать, даже если сесть за руль с завязанными глазами. Конечно, в первую очередь благодарить за это надо «оппозит» предпоследнего поколения, последний из воздушных. Из характерной крупной вибрации, наклона мотоцикла вправо при раскручивании мотора на «нейтрали» и других мелочей складывается та самая боксёрская индивидуальность, за которую сотни тысяч мотоциклистов любят BMW Motorrad.

Двигатель неплохо «выстреливал», будучи установленным даже на R 1200 RT со всем его пластиком, кофрами и магнитолами. Здесь всё это добро отсутствует, мотоцикл весит на 40 килограммов легче RT прошлого поколения и на 20 – «воздушного гуся». Соответственно, разгоняется NineT куда лучше, чем они. 200 км/ч он набирает практически незаметно, разве что изображение в зеркалах начинает мутнеть от вибраций, а если подержать прижатой ручку, можно разогнаться до 220 км/ч. Что удивительно, несмотря на полное отсутствие стекла, при этом не особенно отрывает голову воздушным потоком.

Во многом благодаря малому весу, ходовая часть работает на удивление хорошо. Впрочем, тут ещё играет роль подвеска, регулируемая по основным параметрам. Работает она местами жестковато, так что неровности приходится проезжать с осторожностью, дабы не катапультироваться из седла. Зато и поворачивает мотоцикл почти как спортбайк. Угол наклона у него ограничен разве что высотой подножек и качеством асфальта, причём насиловать себя и мотоцикл не приходится, вваливается в поворот он очень легко. В общем, баварцы всех перехитрили. Они действительно построили мотоцикл в ретростиле, но кроме некоторых внешних элементов от ретро там ничего нет, NineT получился не просто современным, но в чём-то даже авангардным.

Спарринг

Затеяв сравнение двух ретромотоциклов вроде бы схожей концепции и объёма двигателя, появившихся примерно в одно время, мы и не предполагали, что сравнивать придётся мало сравнимое. Прежде всего радикально различается концепция. В Honda решили вспомнить славное прошлое и построить реплику CB давно минувших дней. Конечно, в некотором соответствии с современными нормами, тем не менее, это легко узнаваемая «сибиха» из тех, на чём в своё время начинали ездить нынешние 40–50-летние мотоциклисты. Которые заработали на мотоцикл, причём не один, и в придачу к «фаеру» или «голде» могут себе купить ещё один аппарат «как в детстве, только новый».

У BMW традиции мотостроения куда как старше, тем не менее, баварцы не стали потрясать регалиями и возрождать из небытия какой-нибудь рекордный «оппозит» 60-х. Получилось у них нечто без аналогов и вне общепринятого стиля, и не каферейсер, и не скремблер, даже непонятно, как обозвать. Как следует ознакомившись, корректнее всего было бы назвать его просто нейкедом с классическими чертами.

Сравнивать ходовые качества двух мотоциклов даже не очень хочется. По ходовой части NineT одерживает безоговорочную и абсолютную победу. Мотоцикл прекрасно держит дорогу, он великолепен как на прямой, так и в поворотах. По умолчанию ты можешь ехать на нём очень быстро, если захочешь – покрутишь «кликеры» и будешь отдыхать в долгой дороге на мягких амортизаторах. Есть даже рулевой демпфер на случай каких-то неприятностей или может быть просто в качестве компенсации необычной геометрии.

С мотором всё не так однозначно. Здесь уже кому что больше нравится. Конечно, сравнительно современный «оппозит» везёт очень хорошо, но кому-то классическая рядная «четвёрка» с мягким спокойным характером может понравиться больше. Оба мотоцикла достаточно сбалансированы и едут со скоростью, с которой им полагается ехать. NineT, естественно, несколько быстрее. На нём предельная комфортная скорость, когда не надо выпучивать глаза от напряжения – 200, предельная, когда мотоцикл больше не едет – 220 с небольшим, CB1100 по обоим параметрам отстаёт примерно на 20 км/ч.

Вроде бы разгром должен быть полным, самое время для Honda снять модель с производства и вычеркнуть из всех каталогов. Но в мотоциклах, особенно с претензией на ретростиль, ходовые качества – не самое главное. CB1100 – честный ретромотоцикл, сделанный в духе первых CB. На нём ты переносишься в прошлое, когда мотоциклы были не такие быстрые, зато близкие и знакомые. И ты всеми органами чувств погружаешься в воспоминания, и даже виляния шасси вызывают умиление, а не отвращение. Тем более вполне аутентичный двигатель сегодня тоже актуален и позволяет не отставать от среднестатистических мотоциклистов.

Если CB1100 – «труевая сибиха», то NineT – откровенный новодел. Он изумительно управляется и быстро разгоняется, но у него нет той истории, какая есть у семейства CB, присутствующего на рынке с не слишком большими изменениями почти половину века. Соответственно, аудитория у мотоциклов принципиально разная. На удивление много людей готовы пожертвовать скоростью ради стиля и ощущения «как раньше», но при этом не готовы восстанавливать какой-нибудь CB750 70-х годов. И эти люди в сторону BMW даже смотреть не станут. NineT – вещь «под старину», как отреставрированный особняк с пластиковыми окнами и подземным паркингом, вроде бы, внешность есть, пользоваться удобно, но это совсем не то, что строил боярин Нарышкин триста лет назад. Остаётся ещё вопрос цены. 270000 рублей – разница принципиальная. Это уже не та сумма, которую большинству покупателей можно вытащить из кошелька со словами «ну ладно, до следующей зарплаты как-нибудь протяну». CB1100 – вполне «подъёмный» мотоцикл, тогда как ценник на NineT откровенно завышен. В общем, как это обычно бывает, сказать, кто лучше, а кто хуже, затруднительно. Мотоциклы очень разные и предназначаются для людей с разными запросами, возможностями и представлениями о прекрасном. И вряд ли один человек будет выбирать из этих двух мотоциклов.

За предоставленный мотоцикл Honda CB1100 благодарим компанию Honda Motor RUS, www.honda.co.ru
За предоставленный мотоцикл BMW R NineT благодарим компанию BMW Motorrad Россия, www.bmw-motorrad.ru
За предоставленную экипировку NEXX, Puma, Motto и Guns благодарим компанию «Аояма Моторс», тел. (495) 363-42-00, www.motoekipirovka.ru
За предоставленную экипировку Macna благодарим компанию «Мистер Мото», тел. (495) 721-84-80, www.mr-moto.ru