Количество различных предложений в сегменте туристических эндуро понемногу начинает превышать фактический спрос. Однако пополнение состава участников битвы за кошелёк российского потребителя продолжает поступать. К 2014 г. в Suzuki отложили все дела на потом, чтобы усилить свои позиции новым, но таким знакомым V-Strom 1000.
Презентация значительно затянулась. Между обнародованием первого прототипа и фактическим запуском мотоцикла в производство прошло больше года. За это время общий ажиотаж частично угас. Но интерес со стороны мотолюбителей всё же чувствуется. Предыдущее поколение V-Strom 1000, выпускавшееся с 2002 по 2012 год практически без изменений, всегда было несколько вне конкуренции. У этого мотоцикла сложилась своя аудитория из расчётливых мотоциклистов, которые не гонятся за расчудесными фишками и наворотами, а просто хотят получить в своё распоряжение удобный, надёжный и практичный туристический эндуро за разумную сумму денег. Судя по стараниям японских маркетологов и инженеров, обновлённый «Ви-Стром» – достойный продолжатель традиций.
Что нового
Перед тем, как заполучить мотоцикл в кратковременное пользование, я основательно изучил имеющийся у меня пресс-релиз. Крайне занятно накануне явно не рядового теста в предвкушении интересного времяпрепровождения почитать грамотно написанный текст с большим количеством технических подробностей. Текст и впрямь оказался занятным. То тут, то там в нём встречались упоминания количества внесённых изменений. Пару раз даже фигурировала фраза «сделано с нуля». Странно такое слышать. Как по мне, V-Strom действительно серьёзно поменялся, но говорить о радикальных изменениях не стоит. И в визуальном, и в техническом плане сходство с мотоциклом прошлого поколения кажется очевидным. Но всё же давайте пробежимся по списку того, за что инженеры Suzuki получают зарплату. Начнём с двигателя. Ему за счёт увеличения диаметра цилиндров (с 98 мм до 100 мм) слегка нарастили рабочий объём с 996 см3 до 1037 см3. Под это дело соответственно разработали новые поршни (за счёт применения новых методов производства вес новых поршней не отличается от веса поршней мотоциклов предыдущего поколения), перестроили картер и головки цилиндров (теперь в каждом цилиндре по две иридиевых свечи, доработали коленчатый вал, магнето, шатуны, поршневые пальцы, увеличили объём короба воздушного фильтра, увеличили объём радиатора системы охлаждения и совсем удалили масляный радиатор, улучшили на 15 % инерционные показатели маховика и перенастроили блок управления двигателем. В коробке передач были изменены передаточные числа, а сцепление обзавелось технологией Suzuki Clutch Assist System (SCAS), которая работает как проскальзывающее сцепление на переключениях вниз. Пиковая мощность доросла до отметки в 100 л. с. Много это или мало, каждый решит для себя сам. По своему опыту хочу сказать, что в формате канонического туристического эндуро вовсе не нужны свирепые монстры под 150 л. с. Пару поколений тому назад мотолюбители передвигались на «Африках-твин» и видавших виды «Супер Тенери» и горя не знали. Сила – она в данном случае всё-таки в ньютонах, а секрет уверенного ритма движения – в мастерстве водителя. Сотни весьма себе бодрых рисовых коников достаточно для поддержания правильного турэндурного крейсера 120–140 км/ч, а все попытки уйти на эндуро в отрыв за 200 км/ч – удел тех, кто всю сознательную жизнь до этого ездил на спортбайке.
Ходовой вкусностей досталось не меньше, чем мотору. В соседстве с алюминиевой рамой и новым подрамником живут новые подвески с полным набором механических регулировок (43 мм «перевёртыш» спереди, моноамортизатор сзади) и новые тормоза (два диска 310 мм с четырёхпоршневыми радиальными суппортами спереди и один диск 260 мм с однопоршневым суппортом сзади). Комплект получился весьма недурственным. А что до отсутствия модных ныне электрорегулировок, то это не беда. Механическим путём всё быстро и легко регулируется, благо, в действительности нужно это не часто. Suzuki пока не освоила новомодные электроподвески. Но как только это произойдёт, половина модельной линейки тут же значительно подскочит в цене.
Что важно, в результате всех манипуляций по приведению конструкции мотоцикла в надлежащий вид, в снаряжённом состоянии он основательно похудел с 236 кг до 228 кг.
Экстерьер
Ох, этот внешний вид! По клюву, который вместе с овальной фарой лично мне напоминает морду дятла Вуди Вудпекера, не прошёлся только ленивый. Мол, японцы без спроса позаимствовали идею у немцев. На что сузуковцы всегда и везде на всех презентациях и выставках так ненавязчиво ставят неподалёку от V-Strom 1000 древний, как бивни мамонта, эндуро Suzuki DR750S образца, страшно сказать, 1988 года. И на нём-то тоже имеется клюв и в основном потому, что это и есть тот самый первый мотоцикл, с которого пошла мода городить перед фарой подобный аэродром для насекомых. Во всём остальном оформление мотоцикла – верх практичности и здравого смысла. Сами японцы назвали концепцию дизайна «дикий и умный».
Эргономика
С первых минут знакомства общение с «Ви-Стромом» сразу заладилось. Посадка за рулём – прекрасный симбиоз городской классики и боевых покорителей бездорожья. Мотоцикл очень узкий, всего 865 мм. При движении по городу и не только это вызывает неподдельную радость. Даже посреди полного транспортного коллапса по пути к дому удавалось раз за разом находить выгодные лазейки почти скутерного формата. Что-то подобное в данном классе есть только у KTM Adventure. И, несмотря на худосочный силуэт, посадка не вызывает дискомфорта, а само сиденье не похоже на насест для канарейки. Кстати, посадочная высота – всего 850 мм, что позволяет с комфортом разместиться даже компактному водителю. Езда в стойке исполняется играючи при полном контроле над мотоциклом. Одно из последствий компактности – слишком короткие грипсы руля. Если уж моя не самая большая рука в перчатке перекрывает их полностью, что будет у более брутальных индивидуумов, даже страшно представить.
За эргономику твёрдая пятёрка, но вот за логику работы органов управления я бы поставил четыре. Почти всё полезное место на левом пульте занимает россыпь из трёх кнопок, которые в основном управляют лишь режимами работы трекшн-контроля. Те же самые функции можно было поместить всего на один небольшой джойстик или кнопку. Дальний свет резонно переехал полностью на обратную сторону пульта. Для кратковременного мигания следует нажать на курок, для полного включения подать его от себя. Классическая схема, как ни крути, удобнее. В остальном всё почти стандартно. За исключением интересного способа регулировки ветрового стекла. Чтобы переместить небольшой лопух в одно из двух доступных положений по наклону, его надо просто качнуть рукой от себя. Чёткость фиксации средняя, но выполнять можно хоть на ходу. Регулировка стекла по высоте потребует применения инструментов. Зеркала заднего вида большие и почти квадратные, как у микроавтобуса. Обзор прекрасный, за границы руля лопухи абсолютно не выступают.
На ходу
Упиваясь всепролазностью, эластичностью двигателя и подконтрольностью ходовой части, я всё-таки выбрался из девятибалльных московских посиделок на уже не очень свежем воздухе и навострил колёса (110/80–19 и 150/70–17 на литых дисках) в сторону относительно пустующего шоссе. Хорошенько разогнавшись, памятуя о том, что мощные тормоза и туристический эндуро обычно разные вещи, оставил себе побольше места под резкое замедление с хорошего хода. По факту получилось, что перестраховываюсь. Мощные радиальные суппорты своё дело знают. Динамика замедления, во-первых, очень подконтрольная, во-вторых, в своём классе практически эталонная, а в-третьих, половине модельного ряда Suzuki о таких тормозах можно только мечтать.
Под стать и ходовая часть. Базовые заводские настройки в большей степени ориентированы на комфорт в городе. Мотоцикл минимально кренится и жёстко обрабатывает неровности, при этом цепляясь за асфальт каждым миллиметром рабочей поверхности покрышек Bridgestone. При желании и понимании процесса можно за считанные секунды поменять большой крутилкой преднатяг в пружине моноамортизатора (пригодится при езде с пассажиром) или, вооружившись инструментом, за пару минут полностью изменить характер передней вилки с помощью полного набора регулировок.
За время теста я успел отправиться в небольшой «дальнобойчик» с пассажиркой. Мотоцикл держался молодцом... Но есть и некоторые негативные моменты. Начнём с хорошего. Ритм 140–160 км/ч (согласно штатному спидометру) с полным загрузом поддерживается легко и непринуждённо. Даже со стандартным максимально поднятым ветровым стеклом аэродинамики хватает, чтобы визор шлема водителя оставался практически чистым даже после больших перегонов. Однако излишне жёсткое и неудобное сиденье значительно портит сложившееся приятное впечатление от мотоцикла. Водитель и пассажир начинают залихватски ёрзать уже через 150–200 км. И дальше ситуация только усугубляется. После 300–500 км единоразового пробега хочется завязать со всем этим мототуризмом к чёртовой бабушке и уехать домой на поезде. Обидно, ведь по всем остальным параметрам мотоцикл идеально подходит для «дальнобоя». Пока афтермаркет не разродился вариантами замены штатного сиденья, владельцам придётся что-то «колхозить».
Двигатель
Двигатель, пускай и не рекордный по ТТХ, очень порадовал на низких и средних оборотах. Это его конёк. Тяги с запасом, рабочий диапазон достаточно широкий, ускорение не вялое, а вибрации не досаждают. Стоит стрелке тахометра перешагнуть за 8000 об/мин, как мимо проплывает тень гоночного прародителя большого V-образника в лице отошедшего на пенсию TL1000R. Проплывает и ничего кроме громкого грозного звука (хотя прямоток не помешал бы) и исполинских вибраций после себя не оставляет. Что поделать, всем не угодишь, универсальных моторов не бывает. Звук без посторонних шумов, мягкий и ласкающе-мурлыкающий.
Коробка передач стандартная сузуковская. Не идеал прецизионности, но если недолго мучиться, вторая и нейтраль получатся. Кстати, вторая ступень нереально длинная на все случаи жизни. В городе и на грунте это очень удобно.
Оснащение
Главным знаковым моментом в оснащении V-Strom 1000 естественно является трекшн-контроль. Система считывает данные с датчиков на колёсах каждые 4 миллисекунды. Всего доступно два режима работы. В самом лайтовом втором положении жёлтая лампочка рядом с тахометром, сигнализирующая о том, что большой брат следит за тобой, загорается, стоит только «газ» посильнее открыть. В самом суровом первом положении электроника, допуская кратковременную пробуксовку ведущего колеса, ждёт момента, когда водитель вот-вот отправится в свободный полёт отдельно от мотоцикла, и только тогда вмешивается, поддушивая двигатель.
Достаточно богато оснащённая приборная панель, с одной стороны, радует хорошей читаемостью спидометра, размеченного аж до 12000 об/мин тахометра и указателя включённой передачи, с другой стороны, немного обескураживает нагромождением мелких циферок на жидкокристаллическом экране. Даже в указатель уровня топлива приходится долго всматриваться.
Не очень понятно, почему на туристическом эндуро с не самым большим дорожным просветом и низким расположением элементов выхлопной системы в базовом оснащении нет хотя бы простенькой защиты картера. Ещё бы не помешал подогрев ручек руля, а также центральная подставка. Но хочешь ты того или нет, мотоцикл оснащён принудительным подогревом «пятой точки» водителя в любых ситуациях. Горячий двигатель припекает ощутимо, особенно в пробках. Приятной опцией является розетка 12 В, удобно расположенная аккурат под панелью приборов, а также уже удлинённое переднее крыло, закрывающее ровно нужную часть колеса.
Заключение
Новый V-Strom 1000 оказался не давно забытым старым, а вполне актуальным и современным мотоциклом. Всех конкурентов на лопатки он, скорее всего, не уложит, но шороху среди фанатов марки и частично поклонников другой техники наделает гарантированно! Лично за себя хочу сказать: если я когда-нибудь решу продать что-то ненужное и купить турэндуро, то с большой вероятностью обращу свой взор именно на новый Suzuki V-Strom 1000. При достаточно выверенной и современной конструкции он остаётся максимально понятным, минимально пафосным и удивительно универсальным.
Мотоцикл Suzuki V-Strom 1000 предоставлен компанией «Сузуки Мотор Рус», www.suzuki-motor.ru
