В 2015 году Monster с самым большим объёмом мотора получился комфортным, в то время как R 1200 R, наоборот, приобрёл несвойственную ему спортивность. Это сближение технических характеристик послужило хорошим поводом сравнить их.

Если бы кто-то мне сказал лет 15 назад, что можно будет, не кривя душой, сравнивать Ducati Monster жидкостного охлаждения и баварский оппозит, то я бы поднял его на смех. В те времена такие «Монстры» были, скорее, супербайками без обтекателей, а «Эрки» от BMW – усладой для немецких пенсионеров: медленными, тяжёлыми и надёжными. Но времена меняются, мотоциклы Ducati стали надёжнее и комфортнее, а мотоциклы BMW – спортивнее и легче. На данный момент, если верить техническим характеристикам, разница в мощности у них всего 10 л. с., а разница в весе – порядка 30 кг, что уже не так трагически много.

Ducati

Двигатель Testatretta 11° от предыдущего поколения Multistrada послужил основой для лёгкого и простого городского мотоцикла. К нему пристыковали консольный маятник с моноамортизатором, переднюю перевёрнутую вилку, бензобак и круглую фару. Получился на 100 % узнаваемый силуэт, представленный нам много лет назад Мишелем Галуцци – минималистический и функциональный. Ничего лишнего в нём нет, каждая деталь минимизирована с точки зрения размера и веса: к примеру, даже от заднего крыла отказались, фонарь стоп-сигнала расположен непосредственно под сиденьем пассажира, а от брызг, летящих с заднего колеса, защищает пластиковый кронштейн номерного знака.

У нас на тесте была самая простая версия «Монстра» – без буковок. Помимо неё, есть ещё Monster S, у которого +10 сил в моторе, регулируемые подвески Ohlins, кованые диски и карбоновые детали облицовок, а также топовый 160-сильный Monster R c электронно-регулируемой адаптивной подвеской Ohlins. Наш был совсем простеньким, тем не менее, его передняя вилка обладает всеми регулировками, равно как и задний амортизатор. Базовые настройки рассчитаны явно на езду по ровным и гладким дорогам со свежим асфальтом, но и под неровности реальной жизни их настроить труда не составляет.

Поза за рулём не даёт забыть о богатой гоночной истории итальянской марки. Что бы они ни пытались построить, всё равно выходит спортбайк! Есть чётко выраженный наклон вперёд к рулю, рукоятки которого расположены низковато. Подножки водителя расположены высоко и немного сильнее отнесены назад, чем хотелось бы. Ехать в такой позе по городу со скоростью 60 км/ч – издевательство над идеей мотоциклизма. А вот если разогнаться до 100–120, всё встаёт на свои места, потому что поток встречного ветра, не исправленный лобовым стеклом, которого попросту не предусмотрено, давит в грудь, что позволяет не напрягать мышцы спины и не опираться на руки. Тело остаётся расслабленным, руль лёгким.

Мотоцикл построен вокруг мотора. К нему крепится «полурама», связывающая двигатель и рулевую колонку, подрамник сиденья, задний маятник. Это позволило удержать сухой вес мотоцикла на отметке 182 кг, что весьма недурно для 1200-кубового мотоцикла. Хочу напомнить, что завоевавший наибольшее для Ducati количество побед литровый супербайк «999» весил 199 кг. Но волшебства не случилось, потому что цифра эта – сухой вес, если добавить сюда масло, антифриз, топливо, то в реальной жизни мотоцикл показал при взвешивании значение 214 кг, то есть отметку «200» уверенно преодолел.

BMW

Новый «водяной» мотор сначала появился на «Гусе», потом на туристическом «Эр-Тэ», настала очередь, и он поселился в обновлённом R/RS. Помимо нового двигателя, который добавил 15 л. с. к уже имевшимся 110, мотоцикл сильно изменился внешне, и вместо привычной за последние десятилетия подвески BMW Motorrad Telelever ему досталась обычная телескопическая вилка перевёрнутого типа с диаметром пера 45 мм. В базовой версии эта вилка лишена регулировок, но у нас на тесте была версия не базовая, а самая навороченная, оснащённая электронно-регулируемой подвеской ESA-II. Жёсткость гидравлики сжатия и отбоя, а также преднатяжение пружины заднего моноамортизатора регулируются электроникой: прямо на ходу можно выбрать степень загрузки мотоцикла и режим работы подвески – комфортный, туристический, спортивный. Я не буду утверждать, что рядовому мотоциклисту не прожить без этих регулировок, но чертовски приятно радикально поменять поведение мотоцикла прямо на ходу, не вынимая отвёртки и ключа для регулировки натяжения пружины амортизатора.

Как и в Ducati, основа мотоцикла – могучий и крупный мотор, только здесь он оппозитный, и не просто большой, а монументальный. Но из-за того, что он торчит по чуть-чуть во все стороны цилиндрами, крышками и коробкой передач, он воспринимается как асферическое чугунное ядро, к которому прикреплены все остальные компоненты. Два подрамника, держащие рулевую колонку и сиденье, соединяются между собой в точке над мотором, но на единую раму типа «птичья клетка» это всё равно не похоже. Одновременная вспышка в обоих цилиндрах каждые 720° поворота коленчатого вала делает этот мотор очень тяговитым, но очень низких оборотов он не любит, при попытках разогнаться на высоких передачах с оборотов холостого хода трясётся он немилосердно. Хорошо, что после преодоления цифры «2» на тахометре это проходит, и работать он начинает по-авиационному ровно.

14-сантиметровых ходов обеих подвесок хватает для езды как по ровным немецким автобанам, так и по заплаткам наших второстепенных дорог, а возможность регулировки жёсткости этих подвесок гарантирует езду с комфортом и высокой скоростью одновременно. Отказ от фирменного «Телелевера» спереди был воспринят в штыки ярыми фанатами марки, но тепло принят обычными мотоциклистами, ведь теперь поведение мотоцикла при торможении, когда он как все клюёт носом при нажатии на рычаг переднего тормоза, стало привычно всем. Это сильно расширило круг покупателей модели.

BMW заявляет снаряжённую массу мотоцикла 231 кг. Но весы показали на 10 кг больше – 241 в полностью заправленном виде. Это вышло на 27 кг больше, чем у соперника по тесту, и разница в статике чувствуется. BMW сложнее катать, идя рядом с ним, сложнее двигаться задним ходом, сидя в седле и отталкиваясь ногами, сложнее даже снять с боковой подножки и поставить прямо. Но на ходу этих 27 кг не ощущаешь. Я уже говорил про чугунное ядро мотора – это всё оно. Масса сконцентрирована очень компактно в середине мотоцикла близко к земле, и лёгкости управления не отнимает.

Полёт

Подход к проектированию приборных панелей был схожим, но качество его реализации отличается. Многофункциональный плоский дисплей «итальянки» может много чего показать, но в солнечный день этого просто не видно – стекло бликует, а малая яркость подсветки и низкая контрастность изображения мешают считыванию информации. Янтарно-чёрный экран BMW можно воспринимать как эталон контрастности – даже в прямых солнечных лучах он легко читается. До загружаемых по Wi-Fi «скинов» приборной панели мы ещё не дошли, но уже на полпути к этому: можно выбрать один из трёх стилей оформления приборки, показывающих немного разную информацию и в разном стиле. Мне больше всего понравился тот, у которого показания стрелочного спидометра дублируются на ЖК-экране крупными цифрами, а также высвечивается номер включённой передачи. Да и по количеству информации «немец» немного впереди – он показывает остаток топлива в баке, в то время как Ducati только предупреждает о критически малом его остатке.

Разница в 10 лошадиных сил до каких-то пор вообще не чувствуется. Дело в том, что оппозитный мотор BMW очень хорошо себя ведёт в первых двух третях рабочего диапазона, и до отметки 6700 об/мин немного выигрывает у V-Twin Ducati по показателю момента, соответственно, и в мощности. После прохождения этой отметки кривая момента оппозита идёт на спад, в то время как кривая момента «итальянки» не падает примерно до 8500 оборотов в минуту, что даёт ей солидный прирост мощности в последней трети. Итоговые результаты замеров на заднем колесе показали 105,3 л. с. у BMW и 132,5 л. с. у Ducati. Но повторюсь, что до 6700 оборотов, где двигатель проводит 90 % своей жизни, между соперниками нашего теста паритет. В городе и на извилистых загородных дорогах уехать на Ducati от BMW только за счёт мотора не получится. Для того чтобы показать, у кого мотор длиннее, понадобится трек с длинной прямой старт-финиш: только там разница будет видна невооружённым глазом.

Ожидаемой от BMW ленности и неспешности в смене траекторий на R 1200 R нет. Телескопическая вилка с углом вылета 27,7° обеспечивает ему уверенную и чёткую управляемость при сохранении стабильности прямолинейного движения. И пусть на его фоне Ducati с углом вылета вилки 24,3° выглядит вёртким спортбайком, но преимуществ ему это не даёт, и вот почему. Во-первых, он не так хорошо «держит прямую», что может приводить к большей утомляемости в дальней дороге, а во-вторых, ощутимо меньший угол поворота рулевой колонки сильно ограничивает манёвры на небольших скоростях, и «восьмёрку» с «габаритным кругом» экзамена на категорию «А» проще проехать на более тяжёлом и менее спортивном «немце». Меньший угол наклона рулевой колонки обеспечивает излишнюю чувствительность к неровностям в повороте: там, где при наезде на кочки на Ducati вырывает руль из рук, BMW идёт как по рельсам, совершенно не замечая неровностей.

Высокое расположение подножек позволяет ездить в городе и по развязкам магистралей без страхов перед скрежетом металлических частей мотоцикла по асфальту. Только раскатавшись и осмелев, можно на BMW достать асфальт упорами водительских подножек и кочергой центральной подставки, которая есть на «немце» штатно, в то время как на «итальянке» её нет даже в списке опций. Чтобы ощутить недостаток дорожного просвета в поворотах, полезно будет выехать на трек, там можно запилить подножки и у Ducati. Мало того, для уверенной езды по треку с BMW придётся снять центральную подставку, иначе ездить опасно, а в поворотах не забывать свешиваться с мотоцикла, чтобы не проскрести насквозь крышки торчащих в стороны цилиндров. Но это на треке, в городе же быстро ездить можно на обоих мотоциклах, причём не напрягаясь, а получая от этого удовольствие.

Если Monster – это раздетый спортбайк, то R 1200 R – это раздетый турер. Его туристические гены хорошо видны: это удобство посадки с почти вертикальной спиной, само широкое и комфортное сиденье, трекшн-контроль, несколько лобовых стёкол разной высоты среди фирменных аксессуаров, а также установленный на заводе крепёж для фирменных кофров. Ducati более аскетичен и ничем таким похвастать не может. Monster никогда не рассматривался отделом маркетинга в качестве туриста – это городской мотоцикл. Так что в графе «универсальность» «немцу» запишем на пару баллов больше.

Режим общения со спортивной техникой, когда каждый час в ремзоне позволят провести час на треке – это дела давно минувших дней. Сейчас даже на породистых спортбайках можно съездить в дальнее путешествие без забивания головы вопросом о том, где бы поменять масло в пути. Даже при путешествии на мыс Рока в Португалии и обратно техобслуживание нужно будет сделать перед стартом и по возвращении, что приятно. Стоимость обслуживания этих мотоциклов примерно одинаковая, и для его полноценного проведения вам понадобятся сервисы, где умеют подключаться к электронному мозгу сканером. Время самоделкиных, которые могут перебрать двигатель с помощью плоской отвёртки и разводного ключа, прошло. Ищите для обслуживания своего мотоцикла хороших специалистов, желательно сертифицированных. Десмодромный клапанный механизм Ducati более дорогой в настройке, но не в разы, как это принято считать, да и по регламенту залезать в него надо теперь не так часто.

Я был удивлён, но BMW, всегда обладавший аурой пенсионерского мотоцикла, оказался тем ещё живчиком, который провоцирует ехать быстро. У него мощный мотор, который уверенно тянет внизу и в середине, чётко работающая коробка передач, хорошие тормоза с современной системой АБС, геометрия резвого дорожного мотоцикла и хорошие подвески. На нём хочется, и главное, получается ездить быстро. Реально быстро. И получать от этого удовольствие. Но ездить медленно и спокойно тоже можно, и это тоже приносит позитивные эмоции. На Ducati ездить медленно невозможно: неудобно и совершенно не в кайф. На ней можно ездить или быстро, или очень быстро, и лучше по треку. Она не такая универсальная, она больше спортивная, чем утилитарная. Для путешествий не годится, но в городе, особенно в большом, с ней мало что сможет сравниться. Резюмируем: если вы любите ездить быстро, выбирайте BMW, если любите ездить очень быстро, то Ducati.

И напоследок о ценах: самая нафаршированная версия BMW с электронной подвеской, квикшифтером, работающим в обе стороны, и тёплыми ручками стоит даже немного дешевле, чем самая простая базовая комплектация Monster 1200. Мне кажется, что это неправильно.