Как быть, если хочется японской надёжности, европейского внешнего вида раздетого мотоцикла и хорошей управляемости, позволяющей ездить быстро? Купить современный японский нейкед. Пуркуа бы и не па?

GSR750A

Я бы хотел начать рассказ про этот мотоцикл с 2001 года, когда Suzuki показала концепт B-King (Boost King) – раздетый мускулбайк на базе турбированного мотора от Hayabusa. В серию этот концепт пошёл сильно позже и, конечно же, в упрощённом виде, без турбины и сканера отпечатков пальца владельца, но нам интереснее не технические подробности, а необычный дизайн с передними указателями поворотов, имплантированными в «уши» широкого бензобака. Эти же стилистические решения были использованы через пять лет в нейкеде GSR600, построенном на основе дефорсированного двигателя от GSXR-600 2004 модельного года. При всей своей бюджетности это был интересный мотоцикл – с тяговитым мотором, алюминиевой рамой и достойным внешним видом, спереди немного напоминавшим B-King, а сзади – MV Agusta F4, икону стиля и самый красивый мотоцикл того времени. На рынке в этом сегменте был паритет: у Honda был Hornet 600, у Yamaha – Fazer 600, у Suzuki – GSR600. Все карты спутал четвёртый японский мотопроизводитель, создавший Kawasaki Z750 и предложивший его по цене «шестисоток» конкурентов. Это был удар под дых, от которого Honda не оправилась до сих пор, осилив только кубатуру «650», Yamaha ответила в 2010 году, а Suzuki в 2011, когда в Кёльне была показана 750-кубовая модель с двигателем от GSX-R750 2005 модельного года, дефорсированным для достижения более ровных характеристик на низких и средних оборотах за счёт потери отдачи на высоких.

Видимо, перед конструкторами стояла задача создать «750-ку» по цене не дороже «600-ки», и с ней они справились, удешевив все узлы до предела. Симпатичным GSR750 можно назвать, только если разглядывать его издали, метров с 50. Алюминиевая рама уступила место стальной, от необычного и запоминающегося дизайна не осталось и следа, всё традиционно и предсказуемо. Из удачных решений можно отметить разве что интересную форму маски вокруг фары, явно навеянной серией игрушек Lego Bionicle, она удачно маскирует простую прямоугольную фару с двухнитевой лампой Н4, ещё неплохи бумерангоподобные «уши» радиатора, прикрывающие его торцы. Не так, чтобы красиво, ну хоть не совсем позорно.

Звуком мотора GSR750 похож на пылесос. Ровно работающий четырёхцилиндровый рядный двигатель с равными 180-градусными промежутками между вспышками в цилиндрах, качественно акустически изолирован и на впуске, и на выпуске, при работе не басит и не ревёт, только тихонько жужжит, а при приближении к красной зоне тахометра, начинающейся с отметки 10500 об/мин, начинает натужно завывать. Хочу напомнить, что донор мотора, «Джиксер 750 К5», легко крутился до 15000 оборотов, и самое интересное происходило как раз после отметки 10К – у него открывалось второе дыхание, способное не только напугать водителя, но и показать «козью морду» соперникам. Тут же бодрыми верхами пожертвовали в пользу плавности низов и невнятности середины. Мотор скучный, как работа грузчика на макаронной фабрике. Он позволяет стартовать со светофора, не заглохнув даже при не очень аккуратном обращении со сцеплением и «газом», и плавно разогнаться немного больше 200 км/ч, но это уже не «мотор от Джиксера», как бы ни уверяли нас пресс-релизы, а лишь его жалкая тень. Гипсовый слепок с римской копии греческого оригинала, покрытый толстым слоем пыли, который выставляется в музее изобразительных искусств имени Пушкина и многими воспринимается как подлинник и шедевр.

Тонкая, хоть и «перевёрнутая» вилка лишена регулировок гидравлики, задний маятник сварен из стальных трубок прямоугольного сечения, рама сварена из стальных круглых трубок и литых элементов, тоже железных. При езде по прямой это позволяет выдерживать прямолинейные траектории и не пугает, даже если развить максимальную скорость, но при попытках пройти ходом быстрый поворот всем телом чувствуется нежёсткость конструкции. На неровностях асфальта мотоцикл извивается, гнётся, виляет и норовит сам уйти на больший радиус дуги. Если не играть в гонщика и сбрасывать скорость до разумной, то это почти незаметно, на уровне ощущений, предостерегающих от совершения необдуманных поступков. А при попытках ехать в соответствии с требованиями ПДД, не превышая установленный скоростной режим более чем на 20 км/ч, управляемость даже можно назвать идеальной.

Yamaha MT-09A

В 2010 году Yamaha увеличила объём мотора на FZ6N до 779 см³ и полностью обновила дизайн. Так появился FZ8N, часто называемый Fazer 8. Этот мотоцикл всегда находился в тени своего старшего брата, литрового «Фазера», и не сыскал популярности своего предшественника, фактически сформировавшего класс 600-кубовых нейкедов, построенных на основе моторов от спортбайка. К «восьмисотке» приладили чудовищный глушитель, один вид которого способен спугнуть потенциального покупателя даже в салоне, когда глушитель чистый и красивый. А после нескольких тысяч километров он покрывается слоем грязи и ржавчины, и смотреть на эту уродливую дудку было просто страшно. Понятно, что в том виде, как есть, FZ8 не продержался бы долго на конвейере, и нас ожидал как минимум его рестайлинг, но ход, предпринятый концерном Yamaha, я готов назвать радикальным прыжком в сторону.

Рядные «тройки» никогда не были японской темой. На ум приходят разве что двухтактные Kawasaki серии KH да Suzuki серии GT, но это было так давно, что пытаться искать там корни МТ-09 смысла вообще нет. Надо искать в Европе, где существует традиция построения трёхцилиндрового рядного четырёхтактного мотора. Из старого можно вспомнить BSA, Laverda и BMW, из более свежего – Benelli, Triumph и MV Agusta. В теории рядная «тройка» объединяет в себе всё лучшее от четвёрки и двойки, избавляясь от их недостатков. Практика только подтверждает теорию – все трёхцилиндровые мотоциклы, на которых мне довелось поездить, по мотору мне очень понравились именно сочетанием тяги, начинающейся буквально с холостых оборотов и нарастающей вплоть до достижения стрелкой тахометра красной зоны. Нежелание душить двигатель на верхах ради получения гипотетической тяги на низких оборотах заставило ямаховцев обратиться к этой непривычной схеме моторостроения, и результат получился очень достойным.

Yamaha MT-09, несмотря на то, что его продвигают под слоганом «Тёмная сторона Японии», получился очень европейским. Во-первых, он неплохо выглядит, радуя деталями. У него красивый литой маятник из алюминия, выполненный в стиле Гран-при «бананом», аккуратный глушитель под мотором, немного выглядывающий вбок коротким отростком под правой пяткой водителя, анодированные в золото трубы перевёрнутой вилки, снабжённой базовыми регулировками, крепкая с виду алюминиевая рама вычурной, но симпатичной формы, хорошие тормоза. Видно, что «на спичках» не экономили, а пытались сделать по уму. «Европейскость» проглядывается и в такой мелочи как правый пульт руля с алгоритмом управления, как на Ducati.

На ходу мотоцикл тоже удивляет мощностью и резкостью, больше характерной для спортбайков 8–10-летнего возраста. Спортивные корни мотора не были убиты ради плавности и плюшевости. Мотор резкий и мощный, он требует аккуратности и плавности в обращении с ручкой «газа». Спасибо АБС, при торможении не приходится быть таким же аккуратным. Потенциал у мотоцикла очень высокий, радиальные четырёхпоршневые суппорты способны заблокировать переднее колесо на любой скорости, что представляет потенциальную опасность в непредвиденной ситуации, когда организм включает режим «паника».

Сравнение

Производители относят оба мотоцикла к классу нейкедов, но при этом они сильно отличаются друг от друга. Поза за рулём Suzuki более спортивная, с большим наклоном туловища вперёд и дальше отнесёнными назад подножками водителя. При движении на скоростях больше 130 км/ч встречный поток ветра, отбитый небольшим обтекателем над фарой, компенсирует этот наклон давлением в грудь и плечи, и можно ехать часами, абсолютно не напрягаясь. Ямаховцы же увлеклись созданием именно нейкеда, оголив всё, что только можно. В результате ветрозащита отсутствует как класс, и поддерживать скорость выше 140 долго очень сложно – встречный ветер давит, начинают уставать руки, которыми ты вцепляешься в руль, чтобы не быть опрокинутым назад. Особенно обидно это потому, что двигатель позволяет разогнаться далеко за 200, но продолжительно ехать с такой скоростью практически невозможно.

По мотору однозначно побеждает Yamaha. У неё преимущество и в мощности (+10 л. с.), и в моменте (+7,5 Нм), что при массе на 24 килограмма меньшей делает из неё просто пулю. И с места, и в движении она разгоняется гораздо лучше, позволяя не только ехать быстрее, но и реже пользоваться лапкой переключения передач. Рядная «четвёрка» Suzuki не любит низких оборотов, оживая только к середине шкалы стрелочного тахометра, в то время как рядная «тройка» готова к бою вдвое раньше и способна крутиться дольше – красная зона на тахометре МТ-09 начинается с отметки 11500, что на целую 1000 оборотов больше, чем на GSR750.

Более жёсткие рама и маятник МТ-09 позволяет проходить повороты с большей скоростью, чем это получается сделать на GSR750 – Yamaha ведёт себя гораздо стабильнее, даже позволяя совершать вылазки на трек, чтобы слайдеры на комбинезоне потереть. Базовые настройки гидравлики отбоя в передней и задней подвеске, которые в ней есть, даже позволяют немного «подкрутить» её в попытках настроить под себя. На Suzuki же из настроек – только регулировки преднатяжения пружин, и настроены подвески не на спорт, как у соперника по тесту, а на комфорт. Они лучше обрабатывают небольшие неровности и дефекты дорожного покрытия, обеспечивая более плавную езду, в то время как Yamaha передаёт их все на туловище водителя более подробно.

Двухпоршневые плавающие скобы, установленные на GSR750, – это прошлый век, причём совсем не в переносном смысле. Точно такие же ставились на «Бандиты» в середине 90-х годов. Как прогресс мог обойти стороной эволюцию такого важного для безопасности узла, нужно спросить у маркетологов. Именно они ответственны за режим экономии, не позволяющий использовать более качественные и дорогие компоненты. Тормозит Suzuki так же неспешно, как и разгоняется. У Yamaha с торможением, как и с разгоном, дела обстоят лучше. Применение более дорогих и технологичных компонентов улучшило тормозную динамику. Немного сглаживает разницу в эффективности наличие АБС, позволяющей на GSR750 сильнее давить на рычаг переднего тормоза без опасений заблокировать колесо.

Рыжий по духу ближе к стритфайтерам, серебристо-синий – к неоклассикам, хотя оба они нейкеды. Yamaha получилась более мощной, спортивной и резкой, но в жертву этому были принесены комфорт, удобство и дружелюбность. Suzuki же, наоборот, комфортный и плюшевый, пусть он не вдохновляет на подвиги и до последнего будет сопротивляться предложению выехать на трек, но практичности у него не отнять. Если МТ-09 – тёмная сторона Японии, то GSR750, однозначно, её светлая сторона. Тут уже вам решать, на чью сторону встать, что вам важнее – спортивность или комфорт. Есть, правда, ещё один аргумент – цена. GSR750 дешевле на 74100 рублей, а это эквивалентно стоимости полного комплекта защитной экипировки от именитых производителей. Для многих этот аргумент может стать решающим.

Конкуренты

Из «японцев» стоит отметить Kawasaki Z800, пришедший на смену модели Z750. По своим возможностям он расположится аккурат между участниками сегодняшнего теста, немного проигрывая MT-09 в управляемости и динамике, но выигрывая по тем же показателям у GXR-750. С точки зрения дизайна Z800 тоже выглядит очень достойно, лаская взор агрессивностью чётких граней. Разве что цена немного выбивается из этой системы – версия с АБС стоит на 10600 рублей дороже Yamaha.

Легко казаться умным в приёмной комиссии унитазолитейного техникума, гораздо сложнее блеснуть эрудицией при поступлении в физтех или МГУ – уровень соперников совсем другой. Да, в сравнении с GSR выглядит MT-09 резким и быстрым спортсменом, но если его сравнить с Ducati Streetfighter 848 или MV Agusta Brutale 800, то смотреться он будет гораздо бледнее на их фоне. Есть позитивные моменты, связанные с лучшей манёвренностью, обусловленной большим углом поворота руля, или меньшей стоимостью владения, связанной с более дешёвым и доступным сервисом и наличием запчастей. Это может помочь принять решение в пользу «японцев». Плюс эта разница в цене, на которую можно отдыхать всё лето в Турции. Всё-таки речь идёт о сотнях тысяч рублей – это очень много.