Шоссейно-кольцевая программа BMW Motorrad начала активно развиваться после долгого перерыва сравнительно недавно, с выходом S 1000 RR и его более продвинутого сородича HP4. Чтобы продемонстрировать свои достижения в этой области и рассказать миру об успехах, баварцы собрали журналистов ведущих мировых изданий на треке в испанском Хересе и дали им возможность испытать шесть быстрейших версий своего спортбайка из престижнейших международных гоночных серий.
IDM: BMW HP4 Superstock #69
Есть в классе Superstock немецкого чемпионата IDM уникальная девушка Люси Глёкнер. Которая не просто обгоняет мужчин и выигрывает отдельные гонки, но и борется в этом сезоне за титул. Процесс подготовки мотоцикла команде Wilbers BMW Racing осложняет строгий технический регламент, который обязывает сохранять основные стоковые компоненты, в том числе раму, маятник, топливный бак, основную массу деталей мотора, в общем, практически всё. Поэтому приходится выжимать максимум из того, что есть. Благо, НР4 – мотоцикл крайне технологичный, который уже в магазинной комплектации находится на уровне, которого многие другие производители достигают только при глубоком тюнинге. Например, в чемпионате можно использовать трекшн-контроль и электронную подвеску, только если они имеются в омологированной версии. Уже на этой стадии BMW оказывается впереди. К тому же электронные системы есть возможность настраивать под конкретные гоночные ситуации. То же касается блока управления двигателя, который настраивается с помощью программы BMW Race Calibration Kit 2.
По мотоциклу видно, что хозяйка его любит и уделяет много внимания внешности. Это самый симпатичный экземпляр из всех описываемых в этом тексте. Даже если не брать расцветку, практически все металлические детали, которые только могут удариться об асфальт, рама, мотор, маятник, оклеены карбоновыми накладками. Круглый тормозной бачок элегантно припрятан в отверстие под замок зажигания на траверсе, а не болтается сбоку, как на мужской технике.
Этот НР4 по ощущениям напоминает стоковый куда сильнее других мотоциклов, даже выступающих в той же маломодифицированной категории. Ты как будто ездил на нём уже много раз. Здесь нет прокрустова ложа сверхвысоких подножек или дубового седла, а клипоны и вовсе приподняты наверх, как будто это круизер. Правда, сиденье слишком короткое, так что при смещении на торможении приходится не сдвигаться, а пересаживаться на выступ, заменяющий пассажирское место.
Единственная на представленных мотоциклах подвеска Wilbers тоже срабатывает очень гуманно, почти как стоковая. Но при этом всё-таки позволяет куда больше. Мотор начинает везти с самого низа и набирает обороты очень ровно, как будто это дорожный аппарат. На пике в нём «всего» 200 лошадиных сил, но благодаря хорошему диапазону ехать очень легко, приятно и при этом быстро. То же относится к тормозам. Они достаточно мощные и при этом усилие возрастает линейно, без скачков мощности. Разве что тормозная ручка рассчитана под два пальца, что может не понравиться привыкшим тормозить всей пятернёй.
Мотоцикл Люси получился приятным во всех отношениях. Во-первых, красивым, во-вторых, удобным, в-третьих, лёгким в управлении. Он бы идеально подошёл для любительского уровня, если бы не был таким дорогим и не требовал бы сложной настройки, какую опытные инженеры обеспечивают претендентке на титул в престижнейшем национальном чемпионате.
IDM: BMW S 1000 RR Superbike #1
Старшим братом HP4 из IDM Superstock может считаться S 1000 RR, подготовленный по регламенту класса Superbike того же немецкого чемпионата. На нём выступает за команду Von Zon Remeha BMW действующий чемпион IDM и постоянный участник сражений за призовые места Маркус Райтенбергер. Непосредственное участие в подготовке мотоцикла принимают заводские специалисты BMW Motorrad, для которых немецкий национальный чемпионат является одним из наиболее важных.
Технический регламент класса Superbike позволяет дорабатывать технику несколько сильнее, чем в Superstock. Например, есть возможность полностью заменить штатную проводку на более лёгкую и надёжную гоночную, которая лишена «гражданских» рудиментов. Также есть возможность дорабатывать короб воздушного фильтра, менять распредвал при сохранении типа ГРМ и устанавливать нештатные системы зажигания и блоки контроля двигателя. Настраивать параметры электроники по множеству параметров позволяет заводской набор BMW Motorrad Motorsport’s Race Calibration Kit 2. Многие вещи менять запрещено, например, нужно сохранять заводские передаточные отношения, менять в трансмиссии позволено только квикшифтер.
Выглядит S 1000 RR IDM Superbike несколько скромнее, чем суперстоковый родственник. На нём практически нет карбоновых украшений, рама – обычный крашеный чёрным алюминий, без всякой оклейки, кнопок и тумблеров немного. Пластик тоже не отличается богатой окраской, преимущественно белый цвет с минимумом наклеек и скромным номером «1». Спереди стоит обычная стоковая вилка с картриджами Ohlins. Правда, толстенный задний амортизатор от того же шведского производителя смотрится куда солиднее штатного.
Работает подвеска достаточно близко к «суперстоковой», без экстремальной жёсткости, даже с некоторой раскачкой, так что простому смертному, проездившему большую часть жизни на не слишком гоночных мотоциклах, на ней комфортно и спокойно. У неё нет ни нервозности, ни вялости: достаточная стабильность на прямых сочетается с достаточно, но не чрезмерно острой рулёжкой. Посадка водителя высокая, так что наклоняться при соответствующей скорости можно очень низко. А если скорости нет, коленом до асфальта не очень достанешь.
Чувствуешь за рулём себя уверенно благодаря не только шасси, но и мотору, который работает ровно практически с самого низа. Мощность по меркам «супербайка» не слишком впечатляющая, 206 лошадиных сил, но недостатка не чувствуется. Едешь спокойно и уверенно, и только видимая периферийным зрением мигающая лампочка трекшн-контроля даёт знать, что ты приблизился к грани сцепления с асфальтом. S 1000 RR IDM Superbike – мотоцикл достаточно лёгкий в управлении, чтобы с ним справился спортсмен начального уровня, при этом в нём достаточно потенциала, чтобы выигрывать престижные национальные серии.
WSBK: BMW S 1000 RR EVO #52
В этом сезоне организаторы чемпионата Wоrld Superbike подготовили гонщикам сюрприз. Вдобавок к мотоциклам, сделанным по основному регламенту, был введён дополнительный класс EVO с более жёсткими ограничениями на доработку мотоциклов. Получилось нечто среднее между Superbike и Superstock. Пикантность ситуации заключается в том, что в 2015 году на мотоциклы EVO пересадят всех пилотов старшего класса. Команда BMW Motorrad Italia SBK, выступающая при поддержке завода, вполне резонно решила сделать задел на будущее, начав работу с новой спецификацией уже сейчас, чтобы через год быть готовой к новым правилам.
BMW S 1000 RR EVO намного ближе к стоковому S 1000 RR, чем версия Superbike. Однако простор для творчества у механиков всё-таки имеется. Правила подготовки ходовой части здесь те же, что в классе Супербайк: нельзя трогать оригинальную раму, зато можно переделывать маятник, пластик и топливный бак, ёмкость которого может доходить до 24 литров. Также здесь разрешено полностью менять переднюю вилку. Правда, её производитель должен быть сертифицирован организаторами чемпионата, и стоимость не должна превышать определённый предел.
На доводку двигателя ограничения намного серьёзнее, те же, что в FIM Superstock. На сезон одному человеку отводится только шесть моторов, в которых должны быть сохранены в оригинальном виде все основные компоненты, в том числе поршни, распредвалы и КПП. Электронный дроссель можно использовать, только если он есть на оригинальном мотоцикле (на BMW – есть), блок управления двигателем – стандартный. Программное обеспечение которого, впрочем, специалисты BMW Motorrad научились настраивать под большинство треков и гоночных ситуаций.
По BMW S 1000 RR EVO, на котором Сильвейн Баррье удачно выступает в классе EVO, издалека видно серьёзный мотоцикл мирового уровня. Прежде всего по вилке Ohlins с расширительными бачками и суппортам Brembo, на вид вдвое меньшим, чем стандартные. На приборной панели и руле расположено множество кнопок и тумблеров, во всех нужных местах наклеен карбон. Из него же сделано высокое гоночное сиденье с толстой «пенкой» и упором для поясницы. Правда, после выезда выясняется, что кожаный комбез практически прилипает к его поверхности, и менять положения тела сползанием не получается, нужно приподниматься, полностью отрывая филейную часть.
Кажется, на таком мотоцикле ты сразу же начнёшь устанавливать личные рекорды. Но всё оказалось не так просто. Ходовая часть мирового уровня рассчитана на соответствующих пилотов. А обычному человеку она кажется крайне нестабильной, как будто заднее колесо находится в состоянии постоянного сноса, да и переднее стоит на асфальте не слишком устойчиво. Поэтому поначалу заходить в повороты страшно, и круги проезжаются даже медленнее, чем на полностью заводском мотоцикле. Только со временем ты понимаешь, что так задумано специально, и нервозное шасси на самом деле даёт куда больший простор для пилотирования, чем стабильное и безопасное. Например, ты с точностью до сантиметров попадаешь именно туда, куда прицеливался, и можешь ехать повороты буквально по грани поребрика. К тому же ты хорошо чувствуешь все особенности трассы, каждую трещинку в асфальте и каждый градус уклона профилированного поворота. Но и ошибок мотоцикл тоже не прощает.
Как ни странно, маленькие суппорты оказались более эффективными, чем полноразмерные, особенно в сочетании с топовой вилкой. Пользуясь намеченными на более простых мотоциклах точками торможения, обнаруживаешь, что замедляешься намного раньше, чем планировалось, и заходишь в поворот медленнее, чем надо. Мотор у «мирового» супербайка S 1000 RR слабее, чем у «национальных» и даже чем у «суперстокового» HP4. Причём слабее не только на бумаге, но и на практике. К тому же инженеры постарались с помощью программного обеспечения выжать из стандартного «железа» максимум, сдвинув всю мощь в зону высоких оборотов. В результате хорошо едет мотоцикл под красной зоной, а ниже работает относительно вяло и с рывками. BMW S 1000 RR EVO – мотоцикл для профессионалов высочайшего уровня. На нём сложно и не слишком комфортно ездить, он нервно реагирует на изменения курса и поворот ручки «газа», чем пугает пилотов попроще, но пилотам мирового чемпионата даёт массу возможностей.
BMW Motorrad постепенно меняет свою спортивную программу. Если раньше большие средства вкладывались в большой спорт, теперь основное влияние уделяется чемпионатам более скромного уровня. Поддерживая через головной офис, либо через локальные представительства пилотов национальных гоночных серий, баварцы стремятся быть ближе к потенциальным клиентам. Кроме того, поддержка заводских специалистов теперь доступна пилотам любительского уровня: они могут без особых ухищрений приобрести гоночные запчасти серии HP Raceparts, в число которых входят, например, высокопроизводительные моторы, связаться по поводу настройки и тюнинга мотоцикла с баварскими инженерами по электронной почте или принять участие в трек-днях с Троем Корсером в качестве инструктора. Наконец, компания объявила о дополнительном стимуле для пилотов BMW. BMW Motorrad Race Trophy – номинация с призовым фондом в € 100000, который распределяется между 20 лучшими пилотами в зависимости от их результатов и престижа соревнований, в которых они выступают. Правда, российским гонщикам попасть в эту 20-ку вряд ли получится: в борьбе участвуют профи высочайшего уровня вроде Майкла Данлопа и Маркуса Райтенбергера.