Немецкая компания DKW (Dampf-Kraft-Wagen, в переводе – «машины на паровой тяге») была создана в 1916 году, первый мотоцикл произвела в 1919, а на рубеже 20–30-х годов ХХ века вообще стала крупнейшим в мире производителем мотоциклов. В 1932 году при объединении с Audi, Horch и Wanderer возник концерн Auto Union с эмблемой четыре кольца. Изо всех компаний концерна выжила только Audi, которая и продолжает использовать эту эмблему до сих пор.

Давным-давно, когда я был совсем маленьким, термин «довоенный» уже означал что-то очень древнее, чудом дожившее до наших дней, но продолжающее радовать хозяев. С тех пор прошло много лет, и «древнее» можно смело заменять на «антикварное» в применении к таким довоенным вещам.

Немецкий мотопром до начала Второй мировой войны был впереди планеты всей, по крайней мере, по объёму производства. Простые и надёжные мотоциклы – это было востребовано в небогатой стране, проигравшей Первую мировую, а хорошо развитый ВПК, которому было запрещено производить военную технику, не мог выпускать плохие вещи – планку качества опускать нельзя, чтобы квалификацию не потерять.

В начале 30-х DKW начала выпускать модель RT-125 – лёгкий, простой и дешёвый одноцилиндровый дорожный мотоцикл для народа: с передней вилкой параллелограммного типа, двухтактным мотором, «сухой» задней подвеской и подпружиненным сиденьем водителя. В середине 30-х годов у этого мотоцикла начали появляться модификации с двигателем объёмом от 125 до 350 кубических сантиметров, к которым и относится наш сегодняшний подопытный.

Первое, на что обращаешь внимание, усаживаясь в седло, так это на миниатюрность – KS-200 очень маленький: то ли 73 года назад люди были меньше, то ли мотоциклы за эти три четверти века выросли. Ноги в коленях согнуты, как на спортбайке, руль расположен низко и при выворачивании упирается в колени. Не мини-байк, конечно, но привыкать приходится. За долгие годы эксплуатации пружины, поддерживающие сиденье водителя, просели, и оно плохо держит горизонталь, сильно заваливаясь назад при усаживании, что не добавляет удобства при езде, но и расстраивает не сильно – с седла не соскальзываешь.

Но всё это чуть позже, сначала мотоцикл надо завести, а это при отсутствии аккумулятора и электростартера – задача теоретически не простая. Обогатителя на карбюраторе нет, есть кнопка, топящая поплавок в поплавковой камере, с помощью которой можно повысить там уровень бензина, что автоматически приведёт к более богатому составу рабочей смеси. Ещё есть рычажок декомпрессора – им мотоцикл глушится, плюс, нажав на него и активно попинав кикстартер, можно продуть цилиндр или нагнать туда рабочую смесь. Продуваем, нажимаем на кнопку, чуть-чуть приоткрываем ручку «газа» и уверенным движением нажимаем на кик. О, чудо! Мотоцикл, который старше меня более чем в два раза, оживает с первого пинка и, быстро пройдя фазу работы с перебоями, начинает работать ровно, выпуская из глушителей приятный звенящий звук двухтактника, белый дымок и свойственный старой технике запах угорающей минералки.

Органы управления расположены необычно. Переключатель скоростей справа на баке, а педаль ножного тормоза расположена не перед правой водительской подножкой, а за ней, и нажимать её нужно пяткой. Непривычно, но удобно – главное привыкнуть и не пытаться в панике нажать на пустоту мыском правой ноги. Задний тормоз мощный и эффективный, а вот передний «на троечку» – пользоваться только им не получается: не хватает эффективности. Так что не забываем про пятку и плавно трогаемся в путь.

Рычаг сцепления расположен на привычном месте, выжимаем его и включаем рычагом на баке «первую». Переключатель ходит в зигзагообразной прорези, как в «мерседесах с автоматом», и, просто толкнув его до упора вперёд, ты гарантированно переключишься только на одну передачу вверх. Возвратная пружина слабая, и сбрасывать «газ» при переключениях приходится самому: сбросил, переключил, добавил. После 200 метров пути я примастырился переключаться и «вверх», и «вниз» без паники, промахов и недовтыков: коробка работает чётко и аккуратно. При разгоне на третьей передаче примерно до 70 км/ч мотоцикл начал захлёбываться – на «верхах» карбюратор переливает, надо лезть внутрь и подбирать другой главный жиклёр.

Ещё до попадания в Ковровский музей мотоцикл лишился оригинального магнето, поэтому из электрооборудования осталось функционирующим только искрообразование на свече. Фара присутствует, но не светит. У рычажной передней вилки при работе ходят вверх-вниз сами «перья», а так как фара прикреплена именно к ним, то она смешно прыгает на кочках – необычное зрелище для привыкшего к «телескопам».

Шины на мотоцикле стоят ещё заводской комплектации – Continental с необычной маркировкой размерности на боковине 25х3,00. Сейчас внешний диаметр колеса в мотомире маркируют только для квадроциклов. В данном случае 3,00 – это и ширина колеса, и его высота в дюймах, поэтому отнимаем от 25 два раза по 3, и получаем современную маркировку 3,00–19 – вполне распространённый размер. Покрышки такого размера (или чуть шире – 3,25–19, к примеру) найти можно. И это сделать необходимо – резина на DKW настолько старая, что вся покрылась трещинами и в любой момент может просто взорваться. Даже для экспоната музея стоять на стенде на таких растрескавшихся колёсах было бы стыдно, а для ездящего, пусть и не часто, по улицам экспоната – это ещё и опасно.

В целом, после небольшого привыкания и с поправкой на возраст и состояние резины, я влился в не очень плотный трафик города Коврова, уверенно чувствуя себя среди машин на не идеально ровном асфальте. Динамика разгона присутствует: всё-таки 200 «кубиков» двухтактного мотора для скромных 110 килограммов сухой массы мотоцикла – это неплохой показатель. На узких колёсах мотоцикл по-велосипедному резко рулится, хитрые передняя вилка и подпружиненное сиденье абсорбируют неровности, не давая поныть об отсутствии задней подвески. Да и к работе тормозов не придерёшься, если не забывать пользоваться ими обоими одновременно. Нет, упаси боже ездить на таком красавце каждый день, век его тогда будет недолог, ещё кто-нибудь засмотрится и не справится с управлением своей машины, что может довести до беды, но как средство повышения самооценки или борьбы с депрессией он шикарен. Завёл, покатался, протёр тряпочкой – жизнь удалась!