Моторы от «Джиксеров» 750 и 1100, появившихся на свет в середине 80-х, позволяли использовать их не только на спортивных мотоциклах, но и сделать на их основе спорттуристы, чем компания Suzuki не преминула тут же воспользоваться. Для американского рынка сделали серию Katana (катана – боевой меч самурая).

Отличия от GSX-R1100 были радикальные. Стальная диагональная «туристическая» рама стала длиннее и тяжелее, чем алюминиевая Г-образная спортивная, двигатель дефорсировали для смягчения мощностных характеристик и улучшения тяги на средних оборотах, изменили эргономику. Вместо гоночных плоскодроссельных карбюраторов с ускорительными насосами поставили карбюраторы CV, которые сделали отдачу мотора более плавной.

Тем не менее, потенциал мотор не потерял и даже в таком «обрезанном» виде был заявлен как 136-сильный, хотя при замерах реальной мощности на заднем колесе цифры показывал менее выдающиеся – порядка 108 полноценных «лошадок». Это позволяло разогнать четвертьтонную конструкцию быстрее 250 км/ч, лёжа на баке при полностью опущенном лобовом стекле. Конкурентами «Катаны» в то время были Yamaha FJ1200 и BMW K100RS, которые уступали в мощности, проработанности аэродинамики и, соответственно, в максимальной скорости. Так что можно смело говорить о том, что на конец 80-х это был самый быстрый серийный спорттурист.

Если не смотреть в ПТС, то GSX 1100F можно принять за продукцию конца 90-х, что выгодно отличает его от соперников тех лет, на которых без грусти и ностальгии сейчас и не взглянешь. И по внешнему виду, и по эргономике это очень современный мотоцикл, только мелкие детали выдают его возраст, к примеру, размеры резины. Оба колеса имеют посадочный диаметр 16”, что сужает выбор: такого разнообразия, как в 17”, уже не будет, поэтому о грядущем шиномонтаже нужно будет задумываться задолго до «кончины» резины. К примеру, на тестируемом мотоцикле стояла передняя покрышка не какая положено, а какую нашли – 130/70ZR16 от Honda Fireblade 1992–1999 годов, и это видно на фотографиях по большому зазору между колесом и передним крылом.

Заводится мотоцикл быстро и уверенно, прогревается тоже быстро. Через пару минут после заведения уже можно убирать рычажок обогатителя и трогаться. Две банки глушителей излишне рьяно справляются со своей основной задачей – звук выхлопа тихий и неназойливый. После 15 часов в дороге голова болеть не будет, и вертолёты в черепной коробке не полетят. Повышению комфорта за рулём также способствует система S.P.S. (Suzuki Power Shield) – это тщательно проработанная в аэродинамической трубе ветрозащита с регулируемым по высоте лобовым стеклом, снабжённым электроприводом. 

Мало того, что эта система плавной бесступенчатой регулировки на 27-летнем мотоцикле до сих пор исправно функционирует, так ещё и пользоваться этой функцией можно на любой скорости, вплоть до максимальной. В верхнем положении – шоссе и непогода, в нижнем – город и заезды на достижение максимальной скорости. Сбоку на стекле есть метки, по которым хорошо видно, насколько оно выдвинуто, они помогают меньше жать на клавишу управления впустую. Кстати, эта клавиша, расположенная на левом пульте сверху, похожа на блок управления громкостью музыки – она горизонтальная, а не вертикальная. Ещё о комфорте: для пассажира установлены прочные и удобные ручки, за которые можно держаться в нескольких местах, меняя позу. Большие дневные пробеги вдвоём мотоциклу тоже не противопоказаны.

Тормоза вялые что спереди, что сзади, хорошо хоть спереди поставили два диска, а не ограничились одним. К сожалению, диаметр этих дисков не 320 мм, как сейчас принято, а всего 275 – больше в 16” колёсные диски поместить было сложно, и суппорты стоят двухпоршневые фиксированные оппозитные, что не может обеспечить ни резкости, ни мощи. Начинать тормозить надо заранее и не делать резких движений. На переднее колесо мотоцикл совсем не встаёт, просто колесо срывается в юз, и руль норовит повернуться до ограничителя вбок. Так что надо тормозить плавнее и аккуратнее.

Зеркала заднего вида отставлены далеко вперёд, и видно в них мало. При езде по прямой хватает, но при попытках влиться в поток на магистрали с примыкания приходится оборачиваться – отражаемой в зеркале информации не хватает. Передачи переключаются легко, сцепление выжимается тоже без усилий и не требует регулировки, потому что у него гидравлический привод. Немного огорчает отсутствие шестой передачи, которая позволила бы более экономично расходовать бензин в дальних путешествиях. Но пять имеющихся ступеней подобраны неплохо, на высшей передаче мотор не закручивается, требуя подоткнуть отсутствующую повышающую. Тяжёлые водительские подножки установлены на сайлентблоках и не передают зуд на ступни ног, равно как и клипоны руля с тяжёлыми грузиками на концах. Вообще, рядный четырёхцилиндровый мотор с балансирным валом не подвержен вибрациям, работает он ровно и плавно. Бак железный – сумка крепится легко. Сзади есть крючки для сетки: два штатных на самом мотоцикле и ещё дополнительные на сиденье, их ставил предыдущий хозяин. Бензобак стальной – магнитные сумки встают на него просто и надёжно.

Привод заднего колеса цепью убирает головную боль с обслуживанием карданной передачи и поиском запчастей при её поломках, но добавляет хозяину забот о состоянии цепи и звёзд. Для зимнего хранения и удобства обслуживания цепи есть центральная подставка, но взгромоздить на неё 244-килограммовый мотоцикл непросто, особенно легковесным хозяевам.

По части надёжности и ремонтопригодности это правильный мотоцикл, он из тех времён, когда доктрина потребительства и заложенного при проектировании ограниченного ресурса ещё не вытеснила культ хороших и надёжных вещей – из золотой эры японского мотопрома. Надо только найти хороший сервис, где опытный механик будет выявлять грядущие проблемы ещё на стадии их зарождения, не доводя до дорогостоящего и длительного ремонта, да ездить аккуратнее, не падая, ибо найти новый оригинальный пластик на «Катану» – задача практически невыполнимая.

У мотоцикла сохранился богатый цвет заводской краски – глубокий бордово-коричневый с красивой искрой металлика. Предыдущий владелец берёг любимца и хранил в сухом тёмном месте под чехлом. Я желаю этому мотоциклу найти такого же заботливого нового хозяина, чтобы ещё через 27 лет он выглядел так же хорошо.

Это не гипертурер, просто большой и быстрый мотоцикл в пластике, сейчас его аналогом будет являться GSF1200A – одетый в пластик «Бандит». «Катана» универсальна – на ней и по городу можно ездить, и к морю махнуть. Везде будут небольшие нарекания – в городе тяжеловат, в дальней дороге недостаточно мощен, плюс везде тормоза покажутся слабоватыми, но это мелочи, его универсальность и неубиваемость победит мелкие придирки.